【文章內(nèi)容簡介】 年，我國要基本建成國家高速公路網(wǎng)，資金需求約 2 萬億元，年均資金需求量 1000 億元。在我國東西部地區(qū)，高速公路融資現(xiàn)狀有所區(qū)別，東部地區(qū)融資環(huán)境較好，西部地區(qū)則面臨高速公路建設(shè)成本高、車流量相對較少、投資回收期長、融資范圍較小等難題，造成事實上的建設(shè)資金缺口較大 。 表 2 我國公路建設(shè)資金現(xiàn)狀比較表 年份 投資總額（億元） 到位資金（億元） 20xx年 3715 3444 20xx年 4702 4390 20xx年 5485 4881 ① 陳中，王俊豪 . 中國高速公路投融資現(xiàn)狀與思考 [J].河南科技， 20xx（ 1）： 201202. ② 同上 中南財經(jīng)政法大學 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設(shè)計） 5 20xx年 6231 5482 20xx年 6490 5745 20xx年 6881 6398 20xx年 9669 8768 20xx年 11482 10167 20xx年 12596 10649 第三， 資金來源多元化 ： 從表 3 中我們可以看出，本應作為基礎(chǔ)設(shè)施資金主要來源的中央財政投資與地方政府融資并沒有占有 很大的比重，相反，銀行貸款的比例則顯得很高，同時，我國公路建設(shè)的投融資方式也向多元發(fā)展，發(fā)展發(fā)行債券、經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓、以及 BOT 等方式的融資途徑 。 表 3 部分年份高速公路建設(shè)資金構(gòu)成比例表 (20xx 年 20xx 年 ) 年 份 到位資金構(gòu)成比例（ %） 國家財政資金 國內(nèi)貸款 外資 自籌資金 20xx年 20xx年 20xx年 20xx年 20xx年 20xx年 20xx年 20xx年 20xx年 3． 我國高速公路 融資現(xiàn)狀 第一， 中央和政府投入投資占比不大：我國政府投資主要包括：中央政府的車輛購置稅、燃油稅、預算內(nèi)資金等形式。自 1985 年起開展的這項收入作為資本性資金為我國的高速 公路建設(shè)做出了巨大的貢獻，到 20xx 年約為 12%左右，近兩年估計有所下降；燃油稅、公路養(yǎng)護費、公路客貨運附加費都在一定程度上緩解了資金緊張的壓力；國家預算內(nèi)資金和國債用于公路建設(shè)的情況隨著我國財政政策的變化而變化 ，受宏觀經(jīng)濟形勢的影響很大，所以在此不作分析。 第二， 通行費收入是建設(shè)資金的主要來源 ：我國公路目前實施的是以地方政府為主要責任的管理體制，雖然這在一定程度上賦予了地方政府一定的管理權(quán)利，但在另一方面，卻也淡化了國家財政對于高速公路事業(yè) 的支持。在以地方政府為主要的管理體制下，我國實行的是公路建養(yǎng)及管理 的大部分資金主要來源于公路用戶的費稅的政策。自 1984 年實施收取車輛通行費以來，為我國高速公路的建設(shè)與維護籌集了大量的資金，并逐漸成為我國公路資金中來源最為穩(wěn)定可靠的部分。高速公路收費的制度對于我國社會經(jīng)濟的發(fā)展的作用毋庸置疑，但社會輿論對此卻爭議頗多。如收費站點設(shè)置過密，延長收費年限等。 中南財經(jīng)政法大學 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設(shè)計） 6 第三， 民間資金逐步進入融資體制 ，以貸款為主 ： 由下表可知，我國的公路建設(shè)中有將近 84%來源于國內(nèi)的貸款和自籌資金。目前，我國民間資本已經(jīng)逐步進入公路建設(shè)的體系，主要的形式有： 轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)、 發(fā)行股票和債券等積極參與市場的融資行 為。轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)是指國內(nèi)外經(jīng)營者憑借國家特許的時段內(nèi)收取通行費、取得經(jīng)營公路的權(quán)利；發(fā)行股票是指通過上市發(fā)行股票密集資金；發(fā)行債券是指公路公司發(fā)行債券來融資。 但 銀行 貸款是其最為主要的形式。 毋庸置疑，民間資本的進入是高速公路建設(shè)融資的重大改革，但由于我國資本市場發(fā)育不健全等因素，使得民間資本的投入的形式和規(guī)模受到了很大的限制，銀行貸款的比例過高也存在了一定的運行風 第四， 國外資本已經(jīng)進入我國 公路市場 ： 從上表中可以看出，我國已經(jīng)引入了外資進入我國高速公路建設(shè)的體系當中，但自 20xx 年以來，引入外資的比例卻呈現(xiàn)下 降的趨勢，截止 20xx 年，國外資金的引入比例已經(jīng)下降至 %的水平，表明我國在高速公路融資建設(shè)中，對于外國資本的參與依舊保持著嚴謹?shù)膽B(tài)度。究其原因，一方面是由于 我國剛剛開始嘗試這種新型的融資模式，相關(guān)法律法規(guī)還不完善，處于探索的階段，另一方面則是由于我國對于引入外資的觀念還處于保守的態(tài)度。 （二 ） 我國高速公路 融資存在問題 自改革開放以來， 我國高速公路的融資模式得到了很大程度的發(fā)展，且出現(xiàn)了融資渠道多元化、融資方式多樣化的趨勢。但由于新生事物本身的限制，依然出現(xiàn) 了許多不足之處，不利于我國高速公路的發(fā)展，下面 就來簡述一下目前 我國高速公路融資模式中 存在的一些問題 。 、不穩(wěn)定 且東西分配不均 高速公路 屬于公共產(chǎn)品，按照其特有的 經(jīng)濟屬性，應由中央財政撥款建設(shè)。但截至目前，受到多方面因素的限制，除了一些邊區(qū)、少數(shù)貧困地區(qū)以及國防公路是財政資金來建設(shè)外，對于其他公路尤其是高速公路的投資是非常有限的。同時由于我國處于建設(shè)轉(zhuǎn)型期，各方面的改革需要的資金缺口也很大，所以中央對其的投入也非常有限。加之目前沒有專項高速公路建設(shè)資金，都只 依 靠車輛購置稅、國債等的補貼，但由于受到國家財政能力、宏觀經(jīng)濟形勢等因素的影響，無法 保證持續(xù)獲得較大數(shù)額資金的支持。 同時， 由于我國在修建高速公路方面進行定向定額補助的政策，即財政投資與地方的建設(shè)投資比例相配套。于是，東部由于經(jīng)濟發(fā)達，資金投入多，獲得財政性撥款就多；中西部經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)由于本身資金有限，投入建設(shè)資金少，獲得的撥款就少。但 我國西部的自然條件相較于東部而言，大部分都是沙漠、高原等，即使平原也是人口覆蓋率比較低的區(qū)域，這樣一來，不僅使高速公路的建設(shè)成本急劇上升，而且由于交通量小、收益低等的因素，使得西部地區(qū)融資更加不中南財經(jīng)政法大學 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設(shè)計） 7 易，所以，貸款在西部的融資比例占有更加重要的位置，成為其建設(shè)的 最主要來源。 于是，中西部的建設(shè)資金的缺口進一步加大。 ，市場化不足 ，不能有效吸引民間資本 從表 4 中我們可以看到， 自 20xx 年到 20xx 年間，本應作為高速公路的主要建設(shè)資金來源的國家財政資金只占比 15%左右，國內(nèi)貸款卻占有將近 40%之多 ，外資利用很少，只有 1%左右，剩下一部分來源于自籌資金。但 從目前高速公路融資實踐來看，籌集建設(shè)資金還是依靠政府牽線搭橋的方式來進行 ,以銀行資金為主，私人資本等國內(nèi)閑散資金投資于高速公路雖然開起來沒有障礙，但在實踐中，尤其是表現(xiàn)在政策層面上仍無暢通渠道。同時，在 利用外資上以、利用 BOT等新型融資工具上的進展 任 舊 十分緩慢。 我國目前這種不合理融資模式不僅導致了資金來源的不穩(wěn)定，也加大了銀行的風險，甚至一旦系統(tǒng)出現(xiàn)問題，對于國家而言，將不利于經(jīng)濟的發(fā)展。 表 4 部分年份高速公路建設(shè)資金構(gòu)成比例表 (20xx20xx) 交通部發(fā)言人何建中在 20xx 年年初曾提供過一組數(shù)據(jù) :中國收費公路累計投資總額為 萬億元，債務(wù)余額為 萬億元 ，資產(chǎn)負債率為 64%。據(jù)公開資料顯示， 20xx 年至 20xx 年三年中福建、廣東、江西、湖南等四省的高速公路公司資產(chǎn)負債率如下表 : 表 5 部分省的高速公路公司資產(chǎn)負債率表 省份及年度 20xx年 20xx年 20xx年 三年平均 福建省 % % % % 廣東省 % % % % 江西省 % % % % 湖南省 % % % % 上述數(shù)據(jù)表明該四 省高速公路銀行貸款占其總債務(wù)結(jié)構(gòu)超 90%，風險主要集中在銀行體系。 實踐表明，西部地區(qū)的貸款比例遠遠高于東部省份，所以，該數(shù)據(jù) 也反映出 了 銀行貸款在我國高速公路投融資模式當中占有主要地位，是高速公路建設(shè)資金的主要來源。據(jù)不完全統(tǒng)計，高速公路債務(wù)結(jié)構(gòu)中銀行貸款占絕大部分，銀行系統(tǒng)集中了我國高速公路的風險，若無較好的風險分擔機制，一旦發(fā)生違約，可能對銀行體系帶來較大沖擊。 又由于我國在高速公路建設(shè)上的相關(guān)制度與理論不是很完善，所以會進一步加劇融資風險。 融資形式 國家財政資金 國內(nèi)貸款 外資 自籌資金 百分比 % % % % 中南財經(jīng)政法大學 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設(shè)計） 8 從我國目前的改革現(xiàn)狀來看，國 家對民間在基礎(chǔ)設(shè)施的投資行為還缺乏相對應的法律法規(guī)的大環(huán)境，盡管國家把高速公路的建設(shè)作為優(yōu)先發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，但高速公路的相關(guān)法律體系還沒有建立起來，目前僅有《公路法》、《中華人民共和國收費公路管理條例》以及《收費公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓辦法》等部門頒布的零星規(guī)定，但僅就這幾部而言，其中也有一些不足之處，比如 關(guān)于公路等基建資金籌措的內(nèi)容很少、沒有具體規(guī)定、現(xiàn)實 可行性不高 、易受人為因素影響等。 所以我國公路行業(yè)亟需一部特別是在籌集資金的問題上的完善法律，從而使得建設(shè)融資步入正軌，達到一種良性循環(huán)的狀態(tài)。所以說， 健全的高速公路 融資的法律制度是其持續(xù)穩(wěn)定運行的必要保證，所以完善高速公路融資的法律環(huán)境勢在必行。 三、美國高速公路融資模式及其啟示 由于高速公路對國家經(jīng)濟 的 發(fā)展和社會 的 進步有著不可或缺的作用，隨著全球經(jīng)濟的發(fā)展，高速公路已然成為衡量一個國家國民經(jīng)濟發(fā)展水平和現(xiàn)代化的重要標志之一。歐美發(fā)達國家在公路的建設(shè)中，形成了多種適合自身國情的融資模式。其中尤以美國為代表，設(shè)立了道路公共建設(shè)基金制度，即為保證高速公路的資金來源 而專門設(shè)立的有特定財源和指定用途的公路資金， 但 隨著美國高速公路的發(fā)展 漸趨完善，其融資方式中的缺 陷也得以顯現(xiàn)出來，為了克服出現(xiàn)的問題，美國高速公路的融資 也出現(xiàn)了新的應對措施。所以，通過深入分析美國高速公路的發(fā)展趨勢，借鑒其融資和運營模式，可以為我國高速公路 融資 的進一步發(fā)展提供新思路。 （一）美國高速公路融資模式 美國是當今世界上高速公路最發(fā)達的國家，截止 到 20xx 年底，美國高速公路的總里程為 萬公里，占全世界高速公路總里程的三分之一。美國發(fā)達的高速公路網(wǎng)連接了全美所有人口達到 5 萬以上的城鎮(zhèn)，至此，美國已經(jīng)形成了以州 為核心四通八達的公路網(wǎng)和貫通四面八方的高速公路主骨架。在融資模式方面， 美國有完善融 資立法體系，其中對資金來源、投資主體和責任都有了明確的規(guī)定，同時，美國 實行的是 “ 公路基金制 ” ，將公路 方面的稅收直接應用在公路建設(shè)、運營及維護等方面。在基金制下，堅持 著 “ 使用者付費 ” 的基本原則，其資金主要來源于公路使用者所繳納的各種稅收和費用。具體見表 6： 表 6 美國部分年份高速公路融資現(xiàn)狀表 年 度 燃油 /車輛稅 通行費 一般性稅收 其他來源 收入 占比 收入 占比 收入 占比 收入 占比 20xx年 71934 % 5785 % 28997 % 17452 % 20xx年 73045 % 6583 % 34353 % 21924 % 中南財經(jīng)政法大學 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設(shè)計） 9 20xx年 73630 % 6230 % 36156 % 27793 % 20xx年 76434 % 6572 % 38956 % 25537 % 20xx年 82589 % 7754 % 39214 % 23131