【正文】 .......................... 14 主要參考文獻 ........................................................................................................................................................ 15 中南財經政法大學 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設計） 1 俗話說：要想富，先修路；要 想 快富，修高速公路。 正是 由于高速公路 對促進我國經濟，提高國防和軍事實力具有非 常大的 推動 作用，已經成為衡量一個國家現(xiàn)代化程度的重要標志之 一，所以， 高速公路建設己被全世界絕大多數(shù)國家所重視 ，我國也不例外 。根據 20xx 年 “ 全國交通運輸工作會議報告 ” 顯示，我國的高速公路通車里程已達到 65021 公里，僅次于美國，位列世界第二 ① 。自 20xx年起，受緊縮的財政政策、國家專項清理收費公路等因素的影響，高速公路建設普遍面臨著 融資困難。一方面，建設資金不足成為了限制其發(fā)展的主要瓶頸；另一方面，社會輿論幾乎一邊倒地認為高速公路不該收費。從燃油稅改革同時高速公路一直在收費引起的社會爭議，到近年來一些媒體曾將物流成本增加歸于高速公路，再到不久前部分媒體報道 其收費暴利，人民群眾對高速公路收費制度的不滿也日益增加。但建設資金不足和收費暴利哪一個才是事實呢？高速公路到底是哪方面出了問題？正是基于這樣的矛盾，才有了本文的寫作初衷，筆者希望通過回歸高速公路的經濟特性來尋找融資與建設主體，通過對高速公路的演進與現(xiàn)狀的分析得到它存在的問題，最后通過與美國等西方發(fā)達國家的對比分析得到更多的經驗，為我國高速公路的發(fā)展提供一些參考建議。 一、高速公路含義及其 融資 特點 何謂高速公路？按照 我國 《公路工程技術標準》中對高速公路做出的規(guī)定，所謂高速公路是指 “ 能適應年 均晝夜小客車 (小轎車 )交通量為 25000 輛以上，且具有特別重要的政治、經濟意義的，專供汽車分道 、 高速行駛并全部控制出入的公路 ” ② 。 我國的高速公路設計時速一般在 100120 公里 左右 ， 而且 大部分是全封閉、全立交或者互通式的雙向四車道。與其他公路相比，高速公路具有如下特點：一是準公共品性質。公共物品是指，在消費上同時具有非競爭性和非排他性的產品。只具備其中一種特征的為準公共產品，它介于私人物品和純公共 物 品之間， 包括具有非競爭性、排他性特征的俱樂部產品和具有競爭性、 非排他性特征的公共資源。高速公路就是一種俱樂部產品， 它的非競爭性表 現(xiàn)在，每條公路都會有一個最大承載的車流量。當 實際車流 量低于最大車流量時，公路的消費具有非競爭性和非排他性；但當 實際車流量高于最大車流量時，公路消費的競爭性和排他性就開始顯 現(xiàn)出來，從而影響其他單位使用者使用的數(shù)量及質量。二是投資密集性。 公路建設大致可分為前期的規(guī)劃、中期的建設以及后期的運營維護三個階段。由于每個階段都需要大量的人力、物力、財力，因此，工程量大、周期長、回收慢等特點 就 使得 高速 公路 的建設往往需要大量的 資金 投入 。 “ 從高速公路建設成本看，由上世紀 90 年代 3000 ～ 5000 萬元 / 公里，上升 到了 8000 ～ ① 20xx2018 中國高速公路行業(yè)市場趨勢及投資前景分析報告 [ M ]中研普華 .20xx ② 譚詩樵 .高等級公路管理 (M)北京 :中國建筑工業(yè)出版社出版， 1992, (12). 中南財經政法大學 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設計） 2 10000 萬元 /公里， 未來公路項目建設受土地資源約束，征地拆遷、勞動力、管理、風險等成本的不斷增加，使得高速公路的建設成本進一步加大 ” ① 。由于公路建設的不可分割性，一條公路必須是一次整段建設，單靠地方政府或某個集團和一種融資方式都難以籌措到足夠的建設資金，所以急需采取多元的投融資模式來解決資金問題。三是投資回報延遲性。高速公路作為俱樂部產品具有一定的利潤空間，但由于高速公路自身的一些建設特點，它的回報往往具有一定的延遲性。高速公路的建設周期一般情況下是 35 年，長一點的周期為 58 年。也就是說，在較長的建設周期內它的投入成本是無法得到投資回報的。再加上我國正處于政策的轉型期，各方面的制度與配套環(huán)境都需要進一步完善的情況下，投資回報的延遲性更加明顯。 四是發(fā)展的超前性。交通運輸業(yè)是一國經濟的基礎產業(yè)，公路的建設必須具有超前性，以高速公路為特征的公路運輸業(yè)在一個內陸面積廣闊的國家的作用是至關重要的，它將成為國民經濟實現(xiàn)現(xiàn)代化的支點。比如，早在 20 世紀 30 年代，美國就開始籌劃現(xiàn)代化的、 全美州際高速公路系統(tǒng) 的建設 ，提出的計劃是 “ 德懷特、艾森豪威爾州際與國防高速公路系統(tǒng) ” ，簡稱為州 際系統(tǒng)。從那時起，美國就不斷加強對高速公路上的投資 ，成為了當今 世界上著名 的“ 汽車輪子上的國家 ” 。 高速公路系統(tǒng) 的完善為美國的地區(qū)開發(fā)、經濟發(fā)提供了堅實的基礎保障， 在一定程度上，可以說是其國力強盛的基礎 。五是級差效益性。與級差地租一樣，高速公路也會因等級的不同而產生級差效益。即等級不同，提供的效益也不同。比如：在完成相同的運輸工作的條件下，高 等級公路所產生的效益總是高出使用一般等級公路的效益。 “ 主要表現(xiàn)在 以下四個方面 :一是降低汽車行駛成本， 包括節(jié)省油料、降低維修費和輪胎消耗等；二是節(jié)約行駛時間 ， 包括減少 運輸時間 、加快資金周轉、節(jié)省駕駛員和旅客時間等；三是縮短行駛里程的效益， 由于高速公路選擇線路的標準高 ，相較于普通公路而言，會帶來里程縮短的效益；四是減少交通事故損失產生 的效益 ② 。 ” 這些效益都是道路使用者能夠得到的，它直接 提供了收費合理化的依據。 由于高速公路建設 的以上 特點，所以單靠國家投資不能滿足其建設 的全部資金 需求，這時就需要來自其他渠道的資金補充，即融資，所謂融資就是對社會各個方面的資源進行調劑補缺，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，依法進行的貨幣借貸、證券買賣、企業(yè)兼并、租賃和回購等行為的總稱。 我國高速公路建設 所需的大量資金缺口 就迫切 需要通過融資來彌補，不能單單依靠收費來補充，更應該形成多渠道、多來源的資金融通模式。 ① 李軍，左小明 .淺談當前高速公路建設籌融資問題 ② 王晶 .基于公共物品提供理論的美國公路投融資體制研究 [D].北京：北京交通大學碩士學位論文（ 20xx） 中南財經政法大學 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設計） 3 二 、中國高速公路 融資制度的 現(xiàn)狀 和問題 我國高速公路建設是 隨著 改革開放 的進程 才開始 快速 發(fā)展起來的 ，隨著融資體制的改革和 我國特色 社會主義市場經濟的建立和完善 ，我國高速公路 融資體制也逐步建立起來 ，并得到快速的 發(fā)展和完善 。 （一）中國高速公路 融資制度的演進 及其現(xiàn)狀 融資制度的歷史演進 我國高速公路的 融資制度是隨著我 國經濟體制改革的發(fā)展而進行調整的。從出現(xiàn)至今，我國高速公路 融資制度的發(fā)展過程大體可分為三 個階段： 第一階段，政府作為唯一的投資 主體投資建設高速公路。在我國傳統(tǒng)的計劃經濟時代下，政府會直接投資、決定和負責實施一切基礎設施建設，高速公路的建設也不例外，其 融資方式 會體現(xiàn) 政府的意志 ， 實際上，政府 也 是唯一的投資主體，私有和民間資金被完全排斥在外。這一階段 ，高速公路建設融資體制具有以下幾個特征：一是投資決策權高度集中在國家，二是融資主體和渠道完全官方，三是投入要素實行計劃分配使用，四是沒有官方的責任約束機制。這些因素也就導致了改革開放前我國的 道路建設落后于經濟發(fā)展， 從而 成為制約經濟發(fā)展的瓶頸 之一 。 第二 階段，收費制度納入高速公路的融資體系 。隨著我國經濟體制的改革，基礎設施建設所需的財政資金也 “ 由撥改貸 ” ?！?與此同時 ， 國務院及交通部在1985 年批 準征收車輛購置附加費，所收費用由交通部根據國家規(guī)定統(tǒng)一安排使用， 在公路建設實踐中 ,已經形成了 “ 以路養(yǎng)路 ” 、 “ 以路建路 ” 的基本發(fā)展模式，公路 “ 兩費一金 ” (養(yǎng)路費、車輛購置費以及公路建設發(fā)展基金 )的事業(yè)性收費體制也 已基本確立 。 ” ① 但是，事業(yè)性收費制度并不能完全滿足我國公路建設資金匾乏的現(xiàn)狀，因此，以廣東為試點，開始了我國以公路經濟性為導向的收費高速公路的嘗試。同時，國務 院于 20xx 年頒布的《收費公路管理條例》等條例，使得高速公路收費制度以政府文件的形式明確下來。在這一階段，收費制度正式 確立，它不僅為高速公路建設的還貸提供了制度保障，也為今后的經營權轉讓等方式奠定了一定的 基礎。 第三階段，在收費制度基礎上，多種融資方式逐漸納入我國投融資模式當中。公路收費制度形成之后，經營權轉讓制度是其發(fā)展的必然趨勢。 1996 年頒布的《公路經營權有償轉讓管理辦法》規(guī)定了 “ 轉讓方獲得的轉讓公路經營權收入，首先用于償還被轉讓公路經營權的公路建設貸款和開發(fā)新的公路建設項目 ” ② 。這里，公路經營權轉讓 變得合法，即公路經營權的轉讓在很大程度上認可了產權 ① 朱志龍 .高速公路經營多樣化投融資模式研究 [D].鄭州：鄭州大學專業(yè)碩士學位論文（ 20xx） . ② 同上 中南財經政法大學 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設計） 4 的轉讓。 在此基礎上， 最終成就了我國與公路相關的資產證券化的過程 。 綜上所述，我國高速公路建設的融資體系首先從計劃經濟起步，并逐步通過收費、轉讓等多渠道的嘗試，走向融資主體多元化、產品市場化和資產證券化的方向。 發(fā)展 現(xiàn)狀 第一， 新一輪高速公路建設潮 ： 交通運輸對國民經濟具有巨大的拉動作用，在我國，公路基礎設施建設已經取得了巨大的成績 ，國家高速公路網 80%已經建成通車 ，但為了適應新時期經濟發(fā)展的需要，我們需要進一步加快公路的建設，其中，又以高速 公路為主。在《國家高速公路網規(guī)劃》中指出，我國將在 2034年左右建成 萬公里的高速公路網，高速公路總里程將達到 12 萬公里。于是各地高速公路建設規(guī)劃相繼出臺，東西部和中部地區(qū)部分省份公路發(fā)展規(guī)劃如表1 所示 ① ： 表 1 東中西部地區(qū)部分省份公路發(fā)展規(guī)劃表 地區(qū) /省份 東部地區(qū) 中 部地區(qū) 西 部地區(qū) 公路發(fā) 展規(guī)劃 3234公里 （福建，至 2017 年） 4815公里 （廣西，至 20xx 年） 8080公里 （陜西，至 2025 年） 5400公里 （江蘇，至 20xx 年） 6840年 （河南，至 2020 年） 4750公里 （甘肅，至 2030 年） 第二， 建設需求帶來的資金缺口過大 ，西部表現(xiàn)尤為明顯 ： 在我國高速公路建設大潮背景下，在 20xx20xx 年間，我國公路建設投資 67251 億元，到位資金59923 億元，如表 2 所示 ② 。按高速公路網發(fā)展規(guī)劃，到 2020