【正文】 要明確中私人契約服務(wù) 設(shè)計(jì) 建造(DB) 建造 運(yùn)營 移交 （ BOT） 長期租賃安排 建設(shè) 建造 融資 運(yùn)營 (DBFO) 建造 所有 運(yùn)營(BOT) 中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué) 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 12 央和地方每年至少投入的標(biāo)準(zhǔn)，更要在使用的過程中嚴(yán)格控制標(biāo)準(zhǔn)，比如建養(yǎng)比例、資金用途、東西部傾斜力度等。下圖描述了當(dāng)前美國采用的較為常見的五種公私合伙經(jīng)營模式，公共部門到私有部門職責(zé)范圍的轉(zhuǎn)變程度決定了 PPP 模式的類型。 從本質(zhì)上看，燃油稅符合 “用者付費(fèi) ”的基本原則，但是隨著新能源汽車的出現(xiàn)和燃油效率的不斷提高，燃油稅的公平性逐漸弱化，在此背景下，按照里程和重量征稅成為解決問題的重要手段。 （二）美國高速公路融資的經(jīng)驗(yàn)借鑒 自 1956 年以來，美國公路建設(shè)融資結(jié)構(gòu)如下表所示： 表 7 美國公路建設(shè)資金來源表 資金來源 投融資方式 資金構(gòu)成 資金性質(zhì) 構(gòu)成比重 法律法規(guī) 政府投資 聯(lián)邦公路信托基金 燃油稅 、 輪胎稅 、 客貨車稅 、 超重車稅 公路用戶稅 88% 《公路稅收法案》 《聯(lián)邦資助公路法》 州政府 燃油 、 車輛稅 中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué) 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 10 財(cái)政撥款 、財(cái)產(chǎn)稅 等 普通稅金 市場融資 發(fā)行債券 發(fā)行債券 利用市場 8% 收 費(fèi) 通 行費(fèi) 收取車輛過費(fèi) 4% 然而，自 20xx 年以來，受到通貨膨脹、車輛燃油效率的提高、建設(shè)和養(yǎng)護(hù)成本的增加、融資收入的分流等多種因素的共同作用，導(dǎo)致美國公路建設(shè)資金的供需出現(xiàn)了很大的缺口，產(chǎn)生了較為嚴(yán)重的公路融資危機(jī)，促使其融資機(jī)制出現(xiàn)了新趨勢 ，這其中很多地方都是我國可以借鑒和學(xué)習(xí)的 ： 1.“ 收費(fèi)融資 ” 的 趨勢上升明顯 從表中可知，美國利用收費(fèi)來獲得資金僅占總資金的 4％，根據(jù)據(jù)國際橋梁、隧道和收費(fèi)公路協(xié)會的調(diào)查，截止到 20xx 年，美國收費(fèi)公路總里程達(dá)到了 8740公里，每個(gè)州大都會擁有 12 條收費(fèi)公路。在融資模式方面， 美國有完善融 資立法體系，其中對資金來源、投資主體和責(zé)任都有了明確的規(guī)定，同時(shí)，美國 實(shí)行的是 “ 公路基金制 ” ，將公路 方面的稅收直接應(yīng)用在公路建設(shè)、運(yùn)營及維護(hù)等方面。 所以我國公路行業(yè)亟需一部特別是在籌集資金的問題上的完善法律，從而使得建設(shè)融資步入正軌，達(dá)到一種良性循環(huán)的狀態(tài)。同時(shí)，在 利用外資上以、利用 BOT等新型融資工具上的進(jìn)展 任 舊 十分緩慢。同時(shí)由于我國處于建設(shè)轉(zhuǎn)型期，各方面的改革需要的資金缺口也很大，所以中央對其的投入也非常有限。轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)是指國內(nèi)外經(jīng)營者憑借國家特許的時(shí)段內(nèi)收取通行費(fèi)、取得經(jīng)營公路的權(quán)利；發(fā)行股票是指通過上市發(fā)行股票密集資金；發(fā)行債券是指公路公司發(fā)行債券來融資。自 1985 年起開展的這項(xiàng)收入作為資本性資金為我國的高速 公路建設(shè)做出了巨大的貢獻(xiàn)，到 20xx 年約為 12%左右，近兩年估計(jì)有所下降；燃油稅、公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)都在一定程度上緩解了資金緊張的壓力；國家預(yù)算內(nèi)資金和國債用于公路建設(shè)的情況隨著我國財(cái)政政策的變化而變化 ，受宏觀經(jīng)濟(jì)形勢的影響很大，所以在此不作分析。 綜上所述，我國高速公路建設(shè)的融資體系首先從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)起步，并逐步通過收費(fèi)、轉(zhuǎn)讓等多渠道的嘗試，走向融資主體多元化、產(chǎn)品市場化和資產(chǎn)證券化的方向。 ” ① 但是，事業(yè)性收費(fèi)制度并不能完全滿足我國公路建設(shè)資金匾乏的現(xiàn)狀，因此，以廣東為試點(diǎn)，開始了我國以公路經(jīng)濟(jì)性為導(dǎo)向的收費(fèi)高速公路的嘗試。 （一）中國高速公路 融資制度的演進(jìn) 及其現(xiàn)狀 融資制度的歷史演進(jìn) 我國高速公路的 融資制度是隨著我 國經(jīng)濟(jì)體制改革的發(fā)展而進(jìn)行調(diào)整的。與級差地租一樣，高速公路也會因等級的不同而產(chǎn)生級差效益。也就是說，在較長的建設(shè)周期內(nèi)它的投入成本是無法得到投資回報(bào)的。二是投資密集性。但建設(shè)資金不足和收費(fèi)暴利哪一個(gè)才是事實(shí)呢？高速公路到底是哪方面出了問題？正是基于這樣的矛盾，才有了本文的寫作初衷，筆者希望通過回歸高速公路的經(jīng)濟(jì)特性來尋找融資與建設(shè)主體，通過對高速公路的演進(jìn)與現(xiàn)狀的分析得到它存在的問題，最后通過與美國等西方發(fā)達(dá)國家的對比分析得到更多的經(jīng)驗(yàn)，為我國高速公路的發(fā)展提供一些參考建議。 establishing perfect legal systems and so on. Key Words: expressway 。第四部分提出建議，力圖完善我國高速公路融資模式制度。它不僅自身能拉動經(jīng)濟(jì)的快速增長，同時(shí)作為聯(lián)系其他生產(chǎn)方式的重要手段也促進(jìn)了各行各業(yè)的發(fā) 展。對本論文（設(shè)計(jì)）的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。因此，研究高速公路的融資特性，探討其融資的可行性，在制度安排上提供相關(guān)保障，為高速公路的的進(jìn)一步發(fā)展?fàn)I造良好的環(huán)境，從而能夠促進(jìn)社會的發(fā)展和進(jìn)步。s demand on expressway has also increased. However, the inplete of highway led to the imbalance of supply and demand in financial support, which impose restrictions on the development of highway. Therefore, indepth research on and to create a good incentive environment for the highway financing system have great theoretical and practical significances. This paper studies the highway financing system. It is divided into four parts. The first part is the theoretical basis of the highway financing system. The second part starts from the reality, discusses the current situation of China39。 正是 由于高速公路 對促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)，提高國防和軍事實(shí)力具有非 常大的 推動 作用，已經(jīng)成為衡量一個(gè)國家現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志之 一，所以， 高速公路建設(shè)己被全世界絕大多數(shù)國家所重視 ，我國也不例外 。與其他公路相比，高速公路具有如下特點(diǎn)：一是準(zhǔn)公共品性質(zhì)。 “ 從高速公路建設(shè)成本看，由上世紀(jì) 90 年代 3000 ～ 5000 萬元 / 公里，上升 到了 8000 ～ ① 20xx2018 中國高速公路行業(yè)市場趨勢及投資前景分析報(bào)告 [ M ]中研普華 .20xx ② 譚詩樵 .高等級公路管理 (M)北京 :中國建筑工業(yè)出版社出版， 1992, (12). 中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué) 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 2 10000 萬元 /公里， 未來公路項(xiàng)目建設(shè)受土地資源約束，征地拆遷、勞動力、管理、風(fēng)險(xiǎn)等成本的不斷增加，使得高速公路的建設(shè)成本進(jìn)一步加大 ” ① 。交通運(yùn)輸業(yè)是一國經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，公路的建設(shè)必須具有超前性，以高速公路為特征的公路運(yùn)輸業(yè)在一個(gè)內(nèi)陸面積廣闊的國家的作用是至關(guān)重要的，它將成為國民經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的支點(diǎn)。 “ 主要表現(xiàn)在 以下四個(gè)方面 :一是降低汽車行駛成本， 包括節(jié)省油料、降低維修費(fèi)和輪胎消耗等；二是節(jié)約行駛時(shí)間 ， 包括減少 運(yùn)輸時(shí)間 、加快資金周轉(zhuǎn)、節(jié)省駕駛員和旅客時(shí)間等；三是縮短行駛里程的效益， 由于高速公路選擇線路的標(biāo)準(zhǔn)高 ，相較于普通公路而言，會帶來里程縮短的效益；四是減少交通事故損失產(chǎn)生 的效益 ② 。這一階段 ，高速公路建設(shè)融資體制具有以下幾個(gè)特征：一是投資決策權(quán)高度集中在國家，二是融資主體和渠道完全官方，三是投入要素實(shí)行計(jì)劃分配使用，四是沒有官方的責(zé)任約束機(jī)制。 第三階段，在收費(fèi)制度基礎(chǔ)上，多種融資方式逐漸納入我國投融資模式當(dāng)中。于是各地高速公路建設(shè)規(guī)劃相繼出臺，東西部和中部地區(qū)部分省份公路發(fā)展規(guī)劃如表1 所示 ① ： 表 1 東中西部地區(qū)部分省份公路發(fā)展規(guī)劃表 地區(qū) /省份 東部地區(qū) 中 部地區(qū) 西 部地區(qū) 公路發(fā) 展規(guī)劃 3234公里 （福建，至 2017 年） 4815公里 （廣西，至 20xx 年） 8080公里 （陜西，至 2025 年） 5400公里 （江蘇，至 20xx 年） 6840年 （河南，至 2020 年） 4750公里 （甘肅，至 2030 年） 第二， 建設(shè)需求帶來的資金缺口過大 ，西部表現(xiàn)尤為明顯 ： 在我國高速公路建設(shè)大潮背景下，在 20xx20xx 年間，我國公路建設(shè)投資 67251 億元，到位資金59923 億元，如表 2 所示 ② 。自 1984 年實(shí)施收取車輛通行費(fèi)以來，為我國高速公路的建設(shè)與維護(hù)籌集了大量的資金，并逐漸成為我國公路資金中來源最為穩(wěn)定可靠的部分。究其原因，一方面是由于 我國剛剛開始嘗試這種新型的融資模式，相關(guān)法律法規(guī)還不完善，處于探索的階段，另一方面則是由于我國對于引入外資的觀念還處于保守的態(tài)度。于是，東部由于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，資金投入多，獲得財(cái)政性撥款就多；中西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)由于本身資金有限，投入建設(shè)資金少，獲得的撥款就少。據(jù)公開資料顯示， 20xx 年至 20xx 年三年中福建、廣東、江西、湖南等四省的高速公路公司資產(chǎn)負(fù)債率如下表 : 表 5 部分省的高速公路公司資產(chǎn)負(fù)債率表 省份及年度 20xx年 20xx年 20xx年 三年平均 福建省 % % % % 廣東省 % % % % 江西省 % % % % 湖南省 % % % % 上述數(shù)據(jù)表明該四 省高速公路銀行貸款占其總債務(wù)結(jié)構(gòu)超 90%，風(fēng)險(xiǎn)主要集中在銀行體系。歐美發(fā)達(dá)國家在公路的建設(shè)中，形成了多種適合自身國情的融資模式。由表可知，燃油稅和車輛稅約占總收入的一半左右，不過近年來燃油稅收入所占比例持 續(xù)下降，到了20xx 年，盡管兩稅的總量增加了，但所占比例已經(jīng)下降至 41％左右。通過收費(fèi)來解決高速公路的融資問題不失為一種雙贏的手段。重量里程稅有效地將公路破壞成本與使用聯(lián)系在一起，實(shí)現(xiàn) 了公路建養(yǎng)成本的公平，同時(shí)也增加了建設(shè)和維護(hù)公路資金的來源。 借鑒 美國等 發(fā)達(dá) 國家 的經(jīng)驗(yàn) ， 建立公路建設(shè)專項(xiàng)基金，并以法律的形式予以規(guī)范，使財(cái)政性資金成為 公路建設(shè)的主要來源 是解決高速公路資金缺口過大、資金來源不穩(wěn)定的有效途徑之一 。與此同時(shí)，隨著高速公路建養(yǎng)成本的不斷提高，包括美國在內(nèi)的越來越多的國家正試圖將征收通行費(fèi)視為集資的一種有效的途徑。合理利用外資，是國外公路建設(shè)的基本做法。反觀我國，收費(fèi)公路里程全球第一，但政府管理的 “收費(fèi)還貸 ”公路占到絕大多數(shù)，真正的特許經(jīng)營性公路比重不到 20％。二是約束經(jīng)濟(jì)人的行為 ,其中包括產(chǎn)權(quán)的界定和保護(hù)、維護(hù)市場合理公平等。對于投資、建設(shè)和運(yùn)營三個(gè)環(huán)節(jié)，可以以公司的形式存在，在明確雙方的職責(zé)、權(quán)利和義務(wù)后，在由政府部門行使監(jiān)管。 E本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)