【文章內(nèi)容簡介】 作安全性的作用。如果空車時車輪的裝正好垂直與路面，則滿載時車橋?qū)⒁虺休d變形而可能出現(xiàn)車輪內(nèi)傾，這樣將加速汽車輪胎的偏磨損。另外，路面對車輪垂直反作用力沿輪轂的軸向分力將使輪轂壓向輪轂外端的小軸承，加重了外端小軸承及輪轂緊固螺母的負荷，降低它們的使用壽命，嚴重時會損壞外端的鎖緊螺母而使車輪松脫，造成交通事故。因此，為了使輪胎磨損均勻和減輕輪轂外軸承的負荷，安裝車輪時預(yù)先使其有一定的外傾角，以防止車輪內(nèi)傾。 外傾角也不宜過大，否則也會使輪胎產(chǎn)生偏磨損。 前輪的外傾角是在轉(zhuǎn)向節(jié)的設(shè)計中確定 的。設(shè)計時使轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸的軸線與水平面成一角度，該角度即為前輪外傾角α。在使用不同斜交輪胎的時期，由于使輪胎傾斜觸地便于轉(zhuǎn)向盤的操作，所以外傾角設(shè)計得比較大。隨著汽車裝用的扁平子午線不斷普及，并由于子午線輪胎的特性 (輪胎花紋剛性胎體比較軟，外胎面寬 )，若設(shè)定較大外傾角，會使輪胎偏磨，縮短輪胎的使用壽命?，F(xiàn)在的汽車一般都將外傾角設(shè)定為 1176。左右。為改善前橋的穩(wěn)定性，早期汽車的車輪采用正外傾角，使輪胎與地面成直角，防止在中間高于兩邊的路面上行駛時，輪胎不均勻磨損。在現(xiàn)代汽車中，由于懸架和車橋比過去的堅固，加之路面平 坦，所以，采用正外傾角的必要性少了。結(jié)果，在車輪調(diào)整上，傾向于采用近零度的外傾角。某些車輛甚至采用負外傾角，以改善轉(zhuǎn)向性能。 畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 9 頁 共 19 頁 圖 3 圖 4 車輪前束 俯視車輪，汽車的兩個前輪的旋轉(zhuǎn)平面并不完全平行，而是稍微帶一些角度 這種現(xiàn)象稱為前輪前束。在通過兩前輪中心的水平面內(nèi)，兩前輪的前邊緣距離 B小于兩前輪后邊緣距離 A， AB 之差稱為前輪前束，如圖 4 所示。像內(nèi)八字一樣前端小后 端大的稱為前束，而像外八字一樣后端小前端大的稱為后束或負前束。 前輪前束的作用是為了消除由車輪外傾而引起的前輪“滾錐效應(yīng)”。即車輪 有了外傾角后，在滾動時，就類似于圓錐滾動，從而導(dǎo)致兩側(cè)車輪向外滾開。由 于轉(zhuǎn)向橫拉桿和車橋的約束使車輪不可能向外滾開，車輪犒將在地面上出現(xiàn)邊滾 邊向內(nèi)滑移的現(xiàn)象，從而增加了輪胎的磨損。為了消除車輪外傾帶來的這良后果， 在安裝車輪時，使汽車兩前輪的中心平面不平行，兩輪前邊緣距離 B 小于后邊 緣距離 A。這樣可使車輪在每一瞬時滾動方向接近于向著正前方，從而在很大程 度上減輕和消 除了由于前輪外傾角產(chǎn)生的不良后果。 一般前束值為 0～ 12mm，有時汽車為與負前輪外傾角相配合，其前束也取 負值即負前束 (如上海桑塔納轎車前束 1 ~ 3mm)。 車輛安全檢測時需要檢查側(cè)滑，這是查看直線行駛時輪胎的橫向側(cè)滑率，也就是車輪外傾角與前輪前束的配合情況。檢查標準規(guī)定，采用前束或后束發(fā)生的側(cè)滑率，在汽車直線行駛 1km 時，應(yīng)在 5m 以內(nèi) (實際用儀器測量，行駛 l m，應(yīng)在5mm 以內(nèi) )。這樣，汽車在直線行駛狀態(tài)下，輪胎稍微發(fā)生橫向側(cè)滑是屬于正常的。 后輪定位 畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 10 頁 共 19 頁 后輪外傾角 像前輪外傾角一樣，后輪外傾角也對輪胎磨損和操縱性有影響。理想狀態(tài)是 4個車輪的運動外傾角均為零，這樣輪胎和路面接觸良好，從而得到最佳的牽引性能和操縱性能。后輪外傾角不是靜態(tài)的，它隨懸架的上下移動而變化。車輛加載后懸架下沉?xí)疖囓囕喭鈨A角改變。為了對載荷進行補償，采用獨立后懸架的大多數(shù)車輛常有一個較小的正后輪外傾角?；财茐幕蝈e位、滑柱彎曲、上控制臂襯套破壞、上控制臂彎曲、彈簧壓縮或懸架過載都會使后輪外傾角產(chǎn)生變成負外傾角的趨勢。轉(zhuǎn)向節(jié)彎曲、下控制臂彎曲會使后輪外傾角過大。后輪驅(qū)動車輛在 轉(zhuǎn)矩過大、嚴重超載或道路損壞的情況下，即使是剛性的后橋殼也會變彎。 后輪前束 如同前輪前束一樣，后輪前束也是后輪定位的一個重要項目。如果前束不 當，后輪輪胎也會被擦傷，另外也會引起轉(zhuǎn)向不穩(wěn)定及降低制動效能。像后輪外 傾角一樣．后輪前束也不是一個靜態(tài)量。懸架搖動和反彈時它就要起變化。滾動 阻力和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩對它也有影響。對于前驅(qū)動車輛，前驅(qū)動輪宜前束，后從動輪 宜負前束。后輪驅(qū)動車輛則反：前輪宜負前束，獨立懸架的后驅(qū)動輪應(yīng)盡可能為 前束。 如果后輪前束不符合技術(shù)要求，就要影響輪胎磨損和 轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，其影響程度與前輪前束相同。前束測量值在規(guī)定范同內(nèi)，并不意味著車輪一定正確定位，尤其對后輪前束測量值來說更是如此。如果一側(cè)后輪前端向內(nèi)偏斜量相等，那么前束值將在規(guī)定的范圍內(nèi)。但由于后輪與縱軸線不平行，車輛還會跑偏。當汽車在路面上行駛時，最理的狀態(tài)是所有車輪的運動前束量均為零。對于防抱死制動車輛尤其如此。因此當在滑濕路面上制動時，不正確的前束會影響制動平衡性，無防抱死制動系時，地面驅(qū)動力受到干擾而可能引起無法控制的趨勢。 推力角 推力線于車輛幾何中心線形成的夾角即為推力角 (也叫驅(qū)動力偏 向角 )。 汽車運動的方向總是沿著推力線反向而不是正前方。定位時考慮的主要問題是確保轉(zhuǎn)向盤打在正前方，汽車必須向道路正前方行駛，后輪則直接跟蹤前輪軌跡。當推力角不為零時，會使汽車行駛軌跡歪斜。 畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 11 頁 共 19 頁 產(chǎn)生推力角的原因有： (1) 后輪單獨前束前束不等?？偳笆m然不變，但推力線歪斜。 (2) 輪軸偏移。兩個前輪（或后輪）與地接觸點的連線與垂直于推力線的直 線間存在夾角時，會產(chǎn)生推力角。 (3) 軸距偏差。兩前輪之間的連線與兩后輪間連線不平行，用其夾角表示偏差量。軸距變化，可以引起推力線歪斜，從而產(chǎn)生推力角。 (4) 橫向偏位。輪距向一側(cè)變長或變短，測量時可測量左（右）前輪和后輪與地接觸點連線與推力角的夾角。若測量左前輪和左后輪與地面接觸點之間的連線的夾角，則得到的是軌跡寬度偏差。若橫向偏位和軌跡寬度偏差不為零，則均可能造成推力角的存在。 (5) 輪軸偏位，實際的前后軸中心線與理論車輛幾何中心線的夾角，兩前輪或兩后輪同時橫移，其它參數(shù)如前，后輪總前