【文章內容簡介】 岔表示繼電器接點的前后各接了一組 SJ前接點。排列進路時， 7線通過 SJ的前接點接通，說明進路處于解鎖狀態(tài)。進路鎖閉后， SJ落下將道岔表示繼電器接點接入 11線信號網(wǎng)路，以證明進路上的道岔已鎖在所要求的位置，此后不準 7線再接通 KJ勵磁電路。 執(zhí)行組電路是在選擇組電路完成選岔任務的基礎上開通進路的，使防護該進路的 西南交通大學成人（本、專）科畢業(yè)設計（論文） 第 13 頁 信號開放，進路使用完畢后解鎖進路。執(zhí)行組電路的動作 順序是，先由道岔控制電路轉換道岔，再由鎖閉電路將進路解鎖，最后由信號控制電路使信號開放。在列車或調車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。所以執(zhí)行組電路設計的正確與否，直接影響行車安全和車站作業(yè)效率。下面分別就信號檢查繼電器電路、區(qū)段檢查和股道檢查繼電器電路、信號繼電器電路和進路解鎖網(wǎng)路的設計作個介紹。信號檢查繼電器電路的設計在完成選岔網(wǎng)路之后，要鎖閉進路和開放信號，還需檢查 8線上的聯(lián)鎖條件。若聯(lián)鎖條件符合，則信號檢查繼電器 XJJ勵磁。信號檢查繼電器 XJJ的勵磁理所當然的成為了鎖閉進路和開放信號的先決條件。 因此， XJJ電路的設計是執(zhí)行組電路設計當中的一個重要環(huán)節(jié)。開放信號的基本條件是進路空閑、道岔位置正確和未建立敵對進路。因此，分別從這三個聯(lián)鎖條件入手對信號檢查繼電器（即 8線）進行設計。 (1) 進路空閑。把各個軌道區(qū)段的軌道繼電器 DGJ的第一組前接點接入 8線網(wǎng)路中，若某條進路上的所有軌道區(qū)段的 DGJ的第一組前接點均在接通狀態(tài)，則可以證明該進路空閑。 (2) 進路上的道岔位置正確。在 8線上接入 KJ的第一組前接點。之所以這樣子設計，是因為 7線上接有各道岔的 DBJ和 FBJ的前接點。 KJ經 7線網(wǎng)路檢查選排一致后才 勵磁，只有進路上道岔位置正確才能使 KJ勵磁。這樣，就可以通過 KJ第一組前接點間接的實現(xiàn)對進路上道岔位置的檢查。這里也有一個問題，當進路鎖閉后， KJ是通過 SJ落下自閉吸起的，此時 KJ的吸起就不能反映道岔位置是否正確。為此，在開放信號時還需要在信號繼電器電路中對道岔位置再次進行檢查，這在后面 XJ電路的設計中會提到。 (3) 未建立敵對進路。 XJJ的這個功能可分別通過敵對的開始繼電器 KJ和終端繼電器都落下來實現(xiàn)未建立本咽喉敵對進路，通過本端照查繼電器 ZCJ接在同股道另一端的網(wǎng)路，當本端照查繼電器的落下來實現(xiàn)未建立 同股道另一股道的迎面進路。 區(qū)段檢查和股道檢查繼電器電路的設計區(qū)段檢查繼電器 QJJ是為了實現(xiàn) 6502電氣集中逐段解鎖而設置的。因此，區(qū)段檢查繼電器在每個道岔區(qū)段和咽喉區(qū)有列車經過的無岔區(qū)段都要設置。而股道檢查繼電器是為了鎖閉另一咽喉的迎面進路而設置的。因此，股道檢查繼電器只需在能接車的股道的那段設置。當向股道辦理接車進路時， GJJ吸起與進路最后一個道岔區(qū)段的鎖閉繼電器 SJ相配合，使照查繼電器 ZCJ落下，將 ZCJ前接點接在股道另一端執(zhí)行組網(wǎng)路中，用以鎖閉另一咽喉的敵對進路，使其不能建立。 西南交通大學成人（本、專）科畢業(yè)設計（論文） 第 14 頁 區(qū)段檢查繼 電器雖然是為了實現(xiàn) 6502電氣集中逐段解鎖而設置，但它的直接作用卻是通過本身的勵磁吸起使鎖閉繼電器 SJ落下，達到鎖閉進路的目的。而鎖閉進路前，必需得檢查聯(lián)鎖條件是否滿足，即前面提到的進路是否空閑、進路道岔位置是否正確和是否建立了敵對進路。因此，在設計區(qū)段檢查繼電器的時候，是通過 XJJ第二組前接點來接通 QJJ電路的。而為了達到逐段解鎖的目的，在 QJJ勵磁電路中，接入本段 GDJ的前接點，自閉電路中接入本段 FGDJ的后接點，當列車駛入本段， GDJ落下， FGDJ吸起，前者斷開了本段 QJJ的 KF電源，后者斷開了本段 QJJ的自閉電路，這樣就使 QJJ得以落下，為本段解鎖做好了準備。設計 QJJ電路時，還在它的自閉電路中接入了進路繼電器，這樣，當 QJJ落下時，通過進路繼電器繼續(xù)先前送 KF電源，使前面的 QJJ繼續(xù)保持勵磁。股道檢查繼電器 GJJ設置在股道端，由其 12線圈經終端繼電器 ZJ的第二組前接點接在 9線上，與同股道另一端照查繼電器 ZCJ的第二組前接點并聯(lián)后接在 9線網(wǎng)路上。而 GJJ的 34線圈接在 12線網(wǎng)路上，作取消進路和人工解鎖用。信號繼電器電路的設計 信號檢查繼電器檢查了開放信號的基本條件符合后，由區(qū)段檢查繼電器對進路上的 道岔進行鎖閉；敵對進路的開始繼電器和終端繼電器的落下，排除了本咽喉建立敵對進路的可能；照查繼電器的落下，將同一股道另一咽喉的迎面進路鎖在了未建立狀態(tài)。這些都為開放防護該進路的信號做好了準備。在開放信號前必須能完成以下這些聯(lián)鎖條件。即： 1) 開放信號時，必須檢查進路在空閑狀態(tài)； 2) 開放信號時，必須檢查敵對進路在未建立狀態(tài)，并確定被鎖在未建立狀態(tài)； 3) 開放信號時，必須檢查進路上道岔位置正確，并確定被鎖閉在規(guī)定位置上； 4) 信號必須在車站值班員的 *縱下才能開放，信號關閉后應能防止 自動重復開放； 5) 車站值班員應能無條件地隨時關閉信號，取消或人工解鎖進路時信號應隨著被關閉； 6) 列車信號在列車進入進路后自動關閉，調車信號在調車車列全部進入調車信號后自動關閉，在調車中途返回時退出調車信號機內方時自動關閉； 7) 信號允許燈光 —— 黃燈或綠燈熄滅時應能自動改點紅燈。下面以調車信號機為例，分別就這幾條聯(lián)鎖條件，對 DXJ電路進行設計。 西南交通大學成人（本、專）科畢業(yè)設計（論文） 第 15 頁 a. 在 DXJ的勵磁電路中增加與 8線共用的網(wǎng)路。前面在 XJJ電路的設計中提到，由于 XJJ有防護自閉電路，不能通過 XJJ的吸起 來檢查進路空閑。增加了與 8線共用的網(wǎng)路之后，就可以通過檢查進路上 DGJ的吸起，來檢查進路空閑；（聯(lián)鎖條件 1） b. 通過敵對進路的 KJ和 ZJ處于落下狀態(tài)來證明未建立敵對進路，而確定被鎖在未建立狀態(tài)，是使得進路一旦建立，敵對進路的 KJ和 ZJ就不能再勵磁。這條聯(lián)鎖條件可以通過與 11線共用的 8線網(wǎng)路來實現(xiàn)；（聯(lián)鎖條件 2） c. 使 DXJ電路所在的 11線通過 SJ接入 7線網(wǎng)路。這樣 11線網(wǎng)路就與 7線共用 DBJ（ DBJF）或 FBJ的前接點和鎖閉繼電器 SJ的后接點，如此不僅節(jié)省了繼電器接點，而且能檢查進路上道岔位置正確并 把道岔鎖在了規(guī)定位置；（聯(lián)鎖條件 3） d. 在 DXJ的勵磁電路中接入的 XJ勵磁，否 FKJ第四組前接點。這樣， XJ的勵磁必須在 FKJ勵磁的前提之下才能完成，而 XJ勵磁吸起，通過第七組前接點斷開了 FKJ的自閉電路，使 FKJ落下，由其自閉電路保持吸起。若一旦信號關閉 XJ落下，則須經辦理重復開放信號手續(xù)，使 FKJ再次吸起才能使調車信號的 XJ勵磁，否則信號不會重復開放；（聯(lián)鎖條件 4） e. 在 DXJ電路中接入 QJ第四組后接點。這樣，不論是單獨關閉信號，還是取消進路和人工解鎖進路關閉信號， QJ都會勵磁。這樣就斷開了 XJ電路；（聯(lián)鎖條件 5） f. 調車信號設計了白燈保留電路，該白燈一直要等到整個調車車列全部進入信號機內方后才能關閉。這樣開放的調車信號就可以在調車車列的占用情況下自動關閉；（聯(lián)鎖條件 6） g. 在 XJ自閉電路中接入燈絲繼電器 DJ第一組前接點，這樣，當允許信號滅燈時DJ落下，切斷了 XJ的自閉電路，使其改點禁止燈光；（聯(lián)鎖條件 7） LXJ與 DXJ在勵磁電路和所檢查的聯(lián)鎖條件完全一致，所以，這里就不重復。 進路解鎖網(wǎng)路的設計進路鎖閉后開放信號，列車或調車車列按信號顯示駛過進路后，進路就必須正常解 鎖。在辦理進路后因故要取消該進路，分不同情況有取消和人工解鎖。此外，在調車作業(yè)中還存在調車中途返回解鎖。這些都是由進路解鎖網(wǎng)路來完成的。進路的解鎖，是通過設置在區(qū)段組合中的進路繼電器 1LJ和 2LJ、軌道反復示繼電器 FDGJ、鎖閉繼電器 SJ、傳遞繼電器 CJ以及條件電源 KZGDJ等實現(xiàn)的。下面就分別從這幾個繼電器入手對進路解鎖網(wǎng)路進行設計。 西南交通大學成人（本、專）科畢業(yè)設計（論文） 第 16 頁 (1) 條件電源 KZGDJ為了防止軌道電路電源停電故障后又恢復造成進路的錯誤解鎖，專門為解鎖網(wǎng)路設計了條件電源 KZGDJ。用條件電源 KZGDJ來控制與解鎖 有關的進路繼電器、軌道反復示繼電器、股道檢查繼電器和傳遞繼電器。在發(fā)生軌道電路供電停電時，使上述繼電器迅速斷電落下。而在停電恢復供電后，軌道繼電器先吸起后，條件電源 KZGDJ才向上述繼電器供電，從而使得已鎖閉的進路不會錯誤解鎖。 (2) 道岔反復示繼電器 FDGJ電路道岔軌道繼電器 DGJ平時是吸起的，有車占用時，則落下。因此，在道岔反復示繼電器 FDGJ電路中接入道岔軌道繼電器 DGJ第四組后接點，當 DGJ落下時， FDGJ勵磁。車出清區(qū)段后 DGJ再次吸起， FDGJ勵磁電路被切斷，為了使電路實現(xiàn)正常解鎖、 取消進路解鎖、人工解鎖及調車中途返回解鎖，在 FDGJ電路中設計了一個電阻和電容。這樣就使 FDGJ具有 3~4秒的緩放時間。同時，在 FDGJ的勵磁電路中還接入了 QJJ第五組前接點，用它來檢查 10線及 FDGJ線圈上所并聯(lián)的電阻電容的完整性和電容是否被擊穿。 (3) 傳遞繼電器 CJ和進路繼電器 LJ電路具體執(zhí)行進路鎖閉與解鎖的電路實際上是軌道區(qū)段組合中的進路繼電器 1LJ和 2LJ電路。由于故障解鎖和正常解鎖等都于傳遞繼電器 CJ有密切的關系，因此將 CJ與 1LJ、 2LJ電路一起進行分析。傳遞繼電器的主要作用是傳遞 12線解 鎖電源。另外在特殊情況下不能關閉已開放的信號機時，可用故障解鎖的辦法使 CJ吸起來斷開信號繼電器電路，達到關閉信號的目的。進路繼電器的作用是參與進路的鎖閉和解鎖，同時用其后接點點亮 *縱臺上的進路光帶表示燈。平時進路繼電器 1LJ、 2LJ由各自的 34線圈接通自閉電路而保持吸起，由它們的前接點接通鎖閉繼電器 SJ勵磁電路，使 SJ吸起，使該區(qū)段處于解鎖狀態(tài)。此時， CJ的 34線圈經 1LJ和 2LJ前接點及軌道反復示繼電器 FDGJ后接點而勵磁，并經其本身第二組前接點保持自閉。各繼電器在建立進路時的邏輯關系如下： 1LJ↓ XJJ↑→ QJJ↑→ → SJ↓ 2LJ↓由以上各繼電器的邏輯關系可知：當 QJJ吸起時，斷開了 1LJ和 2LJ的自閉電路，使它們落下，并用它們的前接點斷開 SJ勵磁電路，使區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)。同時， 1LJ和 2LJ的落下也斷開了 CJ的 34線圈的勵磁電路，使 CJ落下。因此從電路關系上看， CJ的落下也可以表示區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)，這也就是為什么在選岔網(wǎng)路 6線中用 CJ的第六組后接點來表示區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)的原因。所以，當鎖閉繼電器接點不夠用時，表示區(qū)段的鎖閉和解鎖也可用傳遞繼電器 CJ的接點來代替。進路繼電器電路有傳遞繼電器的電路可 知，平時 CJ靠其 34線圈保持在勵磁吸起狀態(tài)，建立進路后，由于 1LJ、 2LJ的落 西南交通大學成人（本、專）科畢業(yè)設計（論文） 第 17 頁 下，使 CJ落下。 CJ的 34線圈勵磁電路中接入軌道反復示繼電器 FDGJ第一組后接點，它控制 CJ的勵磁時間，使 CJ具有滯后勵磁特性和及時勵磁特性。將進路上的各道岔和敵對進路鎖閉好后，開放防護該進路的信號機，允許列車或調車車列駛入此進路。列車或調車車列駛過進路后，則要求進路解鎖。進路的解鎖必須得到列車或調車車列確實進入該進路使信號關閉，占用和出清了進路上的各個道岔區(qū)段的證明之后方可進行。作為車曾占用過和已出清道岔區(qū)段的證明，對軌道電 路的動作來說，就是該區(qū)段的軌道繼電器一度落下后又吸起。實踐證明，采用三點檢查法來解鎖道岔區(qū)段最為安全。在電路的設計中之所以在每個道岔區(qū)段設置 1LJ和 2LJ兩個進路繼電器，目的也就是為了實現(xiàn)正常解鎖的三點檢查 (所謂三點檢查，就是用三個區(qū)段的軌道電路作為解鎖的檢查條件。一個區(qū)段的解鎖不僅要檢查占用過并已出清本區(qū)段，而且還要檢查車占用過并已出清前一區(qū)段，已進入后一區(qū)段 )。例如從左向右解鎖進路，當車占用過并已出清前一區(qū)段且占用本區(qū)段時，進路繼電器 1LJ吸起作為記錄，當車出清本區(qū)段并占用下一個區(qū)段時，進路繼電器 2LJ吸起作為記錄。 1LJ和 2LJ都吸起，就完成了該區(qū)段的三點檢查。反之，從右向左解鎖進路，則是占用過并已出清前一區(qū)段且占用本區(qū)段時 2LJ先吸起，出清本區(qū)段并占用下一個區(qū)段時