【文章內(nèi)容簡介】 位等各方主體嚴格執(zhí)行項目建設程序，落實安全生產(chǎn)主體責任，自覺遵守規(guī)章制度，杜絕違法違規(guī)行為發(fā)生。堅決打擊工程違法分包、層層轉(zhuǎn)包和資質(zhì)掛靠等行為，切實消除以包代管和包而不管的現(xiàn)象。加強施工現(xiàn)場危險性較大的專項工程施工方案的編制、審批及現(xiàn)場監(jiān)督管理。全面落實施工現(xiàn)場防風、防雨、防雷、防滑、防坍塌、防火災等監(jiān)管措施。（五）進一步加強校園安全管理。學生活動要有教師帶隊，事先要指派有經(jīng)驗的干部、教師勘察活動場所，對活動場所、行進路線、交通工具、器材設備等情況進行安全檢查，確保學生的生命安全。學校要加強對學生在各項活動中的安全教育，認真開展以培養(yǎng)防火災、自救、互救能力為主題的教育活動，增強學生的安全防范意識和能力，掌握基本的避險、救生和報警的方法。地方各級教育行政部門要將安全教育納入對校長、教師的培訓內(nèi)容，提高學校管理人員的安全意識和管理水平。學校組織大型活動，要嚴格審批，嚴禁使用氫氣球。，采取預防性的應對措施當前，受全球金融危機的影響，我省的經(jīng)濟出現(xiàn)了增速趨緩的狀況。各地、各部門要高度關注金融危機對企業(yè)安全生產(chǎn)狀況的影響，要督促、引導企業(yè)一如既往地抓好安全生產(chǎn)工作，要教育企業(yè)“越是在困難的情況下，越要重視安全生產(chǎn)”，要保證企業(yè)無論在何種情況下都要有人負責安全管理工作。對危險化學品減產(chǎn)企業(yè)，要防止其產(chǎn)品積壓而產(chǎn)生重大危險源；對破產(chǎn)、兼并、轉(zhuǎn)產(chǎn)、停產(chǎn)等企業(yè)，要防止其劇毒化學品、放射源等丟失、被盜事件的發(fā)生；對廢棄的廠房、礦山、尾礦庫等，要徹底消除隱患，如不能消除隱患,要采取嚴密監(jiān)控措施,確保萬無一失。七．調(diào)查組成員簽名杭州地鐵一號線安全事故調(diào)查組成員名單 調(diào)查組：杭州地鐵一號線安全事故調(diào)查組 姓名：某某某工作單位：浙江大學寧波理工學院 職 務：安全事故調(diào)查員第三篇：地鐵一號線施工現(xiàn)場參觀心得地鐵南站心得2012年12月1日星期六上午9點，我們一行六人來到了徐仁忠?guī)熜炙诘牡罔F1號線施工現(xiàn)場進行參觀學習。徐師兄先接我們到了華陽站的施工現(xiàn)場，這里施工比較早一些，基坑一端已經(jīng)打滿了支撐管來進行支撐護壁?；拥撞坑袃膳_挖掘機在明挖，我們可以清楚地看到基坑底部巖土是由雜填土、卵石和紅色泥巖構成。從師兄講解中我們得知支撐管只是在基坑一些比較重要的部位才會設置，其他的對變形要求不是很嚴格的區(qū)域我們一般采取錨桿支護，同時基坑一端還環(huán)繞著大量的圍護樁，也起到了防止基坑兩側變形的作用。師兄介紹說，針對土層的特點，兩臺挖掘機采取的直接放坡開挖的方式。接下來，師兄給我們介紹了監(jiān)測人員每天要做的工作，主要包括地表沉降監(jiān)測、建筑物沉降監(jiān)測、圍護樁樁位水平位移監(jiān)測等等，并帶領我們看了現(xiàn)場工作人員的實地演示。華陽站參觀結束后，師兄又驅(qū)車帶領我們?nèi)チ藦V都北站的施工現(xiàn)場。華陽站施工時間相對晚一些，基坑開挖的深度還不是太深，我們看到基坑內(nèi)兩組工作人員分別正在給基坑兩側噴射混凝土護壁和打錨桿?；油饩夁€有兩組人員在進行沙的篩分和混凝土的配比，同時我們還看到了現(xiàn)場進行降水的井點。通過今天在地鐵站的參觀學習，我們不但學到了不少知識，還懂得了每一個工程不僅僅是掌握一兩門學科知識就能解決的，我們需要掌握多方面的知識，需要各個專業(yè)人士的團結協(xié)作才能把工作做好。同時，這次現(xiàn)場學習也是一次寶貴的經(jīng)驗，期待以后我們能有更多的機會去現(xiàn)場學習參觀?；娱_挖由于挖深大而支撐層數(shù)多,根據(jù)本地下室的特點,經(jīng)綜合考慮,決定采用的挖土方案為:(1)以挖土機為主,充分利用中間沒有支撐結構的部分(前期作為挖土操作平臺,后期作為挖土機械的作業(yè)區(qū))。(2)由于上下層支撐間距小,需大量使用人工挖土。(3)后期利用第一道支撐在其上搭設鋼構平臺,利用輕型的22m臂長抓土機及9m臂長挖土機在平臺上作業(yè),配合克林吊在基坑四周抓土。(4)每道支撐按結構分區(qū)施工,挖土同樣分區(qū)開挖,對于靠近地鐵的鋼筋混凝土支撐,特別強調(diào)需在支撐位置挖土完成后48h內(nèi)澆搗完成。同時為提高支撐早期強度及縮短工期,在支撐砼內(nèi)使用早強劑?；油练介_挖的原則是“先支撐后開挖,分層分區(qū)開挖?！痹诒O(jiān)測數(shù)據(jù)的指導下將基坑土體分5層施工作業(yè):第1層自北向南,大面積后退挖土,并及時將土運走,陸續(xù)構筑第1道鋼筋混凝土支撐。第2層挖土時,需待第一道支撐砼強度達到70%,并按平面對稱劃分6個區(qū)按分區(qū)進行挖土,及時按區(qū)構筑第2道鋼筋混凝土支撐。在第2道支撐達到70%強度時進行第3層挖土,利用中區(qū)土平以臺作挖運平臺,同樣按分區(qū)進行挖土,及時性地構筑第3道鋼筋混凝土支撐。第3道支撐達到70%強度時進行第4層挖土,還是利用中部挖運平臺,分區(qū)進行基坑土挖運,當南向裙樓底板標高達到,則先清理該項部分基底及時澆搗該部分底板,再陸續(xù)構筑第4道支撐。在第4道支撐砼強度達到70%時,進行第5層挖土施工,在第1道支撐上搭設鋼平臺,將中區(qū)土平臺挖除,并利用克林吊在基坑四周配合抓土,加快挖土進度,當基底標高達到時及時清理澆搗西側、北側兩塊地庫底板,再陸續(xù)構筑電梯井部分的第5道支撐,同樣電梯井部分基坑土挖運及底板澆筑同上方法施工。施工監(jiān)測為盡可能減少基坑挖土對基坑圍護結構及其周圍環(huán)境(特別是地鐵)造成的不利影響,及時掌握的工作情況,確保施工安全,在整個施工中實施信息化監(jiān)測施工。在地下連續(xù)墻內(nèi)埋設測斜管以監(jiān)測各種情況下墻體的側向變形,并在地下連續(xù)墻背后埋設土壓力盒。在每道支撐內(nèi)沿軸向埋設鋼筋應力傳感器以監(jiān)測支撐軸力的變化。在地鐵上行線隧道內(nèi)設置準測點以監(jiān)測地鐵隧道的水平位移、垂直沉降變化。另外,對四周環(huán)境及地下管線也進行沉降觀測。 實測情況根據(jù)實測數(shù)據(jù),基本上可以分為4個階段:開始挖土至完成第2道支撐底挖土。至第3道支撐完成。至第4道支撐完成。至底板澆筑完成。(1)地下連續(xù)墻的位移 實測結果表明,地下連續(xù)墻的最大位移都集中出現(xiàn)在第3階段。整個地下連續(xù)墻出現(xiàn)的最大位移位于沿黃陂路一側(西側)的I14號測管(第3階段,),沿淮海路(臨近地鐵即北側)(I16號測管,第3階段)。其結果與相鄰的北塊相似,淮海路一側連續(xù)墻變形較小,有利于控制地鐵隧道的水平位移。沿淮海路連續(xù)墻變形小的原因是由于地鐵隧道施工時曾對地基土進行了加固處理,同時亦因香港廣場北塊與南塊同時施工,處于對稱平衡狀態(tài)。(2)地下連續(xù)墻后土體的位移 根據(jù)實測數(shù)據(jù),可以歸納出這樣的一個規(guī)律:連續(xù)墻與其后土體位移的變化規(guī)律是一致的,而數(shù)值上則是土體大于連續(xù)墻。整個基坑出現(xiàn)的最大墻后土體位移與連續(xù)墻一樣,(與I14緊鄰的E11孔,第3階段),(與 15相鄰的E10孔,第3階段)。(3)支撐軸力 第1道支撐在第5層挖土時其軸力值較高,均在4000kN上下,而在下面每道支撐完成時(第4道)均會顯示其軸力監(jiān)測值下降(降至2200～3500kN)。第2道支撐軸力在5500kN左右,第3道支撐軸力則為5000kN上下。所監(jiān)測到的軸力較為穩(wěn)定、合理,其值均小于設計值。也就是支護結構安全穩(wěn)定,確保了圍護結構連續(xù)墻的位移在預想的允許值內(nèi)。(4)地鐵隧道內(nèi)監(jiān)測 經(jīng)測試,隧道的最大沉降值,()。在地下室底板完成后沉降量趨于漸小,2個月后其沉降觀測值已接近于開挖前的數(shù)值。隧道的最大水平位移值,。在地庫底板完成后,由于土體的滯后變形,隧道的水平位移仍有微量的增加,但同沉降值一樣很快就趨于很小。其沉降及水平位移值均小于地鐵公司的報警值(沉降10mm、水平20mm)。