【文章內(nèi)容簡介】 a 汽車的變速器各檔位的傳動比中，最重要的就是1擋和最高檔的傳動比。設(shè)計最大爬坡坡度決定了1擋傳動比，設(shè)計最高車速決定了最高檔傳動比。而不同的汽車，由于不同的開發(fā)理念和需求，導(dǎo)致這兩個傳動比會有很大的不同。目前轎車的手動擋傳動比，1擋會在3以上，而最高檔會在1一下，相差3倍以上，每一個傳動比對應(yīng)著一個檔位。我們可以設(shè)想一下，如果只有1個低檔，無論發(fā)動機如何轟鳴，如何拉高速，車速都沒法上去；而如果只有1個最高檔，我們甚至不能起步；如果只有最低和最高檔，那么在兩者之間任何時間切換都十分地不平順，而發(fā)動機由于沒有任何適合發(fā)力的區(qū)間，油耗和加速性能也會大受影響。b對于同級別的車型來說，1擋和最高檔的傳動比是差不多的。而中間檔位的多少，就會大大影響車型的加速性能和油耗。舉個例子，假設(shè)騏達(dá)只有2個檔位，1擋和最高擋，分別對應(yīng)最大爬坡能力和最高速度。c當(dāng)用1擋起步達(dá)到4200轉(zhuǎn)后換擋，這時候由于傳動比一下子變?yōu)?/（）,因此發(fā)動機的轉(zhuǎn)速就會掉到1000轉(zhuǎn)，重新加速。在這個過程中就掉了3200轉(zhuǎn)，非常不利于發(fā)動機功率的發(fā)揮。因此，檔位越多，掉轉(zhuǎn)速就可以越少，這就是一般所說的“齒比密”的意思。因此，越多的擋位就能改善這種“掉轉(zhuǎn)速現(xiàn)象”，油耗和性能都能改善。d對于特殊車輛來說，變速器傳動比往往跟一般使用有很大不一樣。例如下面這臺跑場地賽的老款mini，由于場地小，極速上去不，因此換了一個變速器：將最大傳動比設(shè)定比原廠大，同時將1擋傳動比變小，這樣就使最大和最小傳動比之間的差距變小，這樣在不增加檔位的情況下，能使“齒比更密”。A 前文提到，同級別的車型其實最高檔和最低檔的傳動比其實差不多，很多沒有經(jīng)驗的初次購車者也覺得反正都是5擋手動，駕駛起來應(yīng)該差不多的。在這一環(huán)節(jié)上，變速器就要和發(fā)動機一起來考量了，因為發(fā)動機的怠速性能會非常影響你的“手動駕駛樂趣”。B 在此先明確一個概念：怠速自動調(diào)節(jié)能力≠調(diào)節(jié)怠速。我們可能會有這種經(jīng)驗：在汽車教練場上的教練車，怠速被調(diào)整到1000轉(zhuǎn)，甚至更高，這樣的好處顯而易見，就是不容易死火，適合新手開。這種情況都是有經(jīng)驗的教練員特意調(diào)節(jié)的，我們把這種情況稱為“調(diào)節(jié)怠速”，是一種人為的動作。C 而“怠速自動調(diào)節(jié)能力”則是指發(fā)動機自己的調(diào)節(jié)范圍。一個簡單的測試方式是：在不踩油門的情況下，松開離合，車輛能夠攀爬的最大坡度，就是怠速自動調(diào)節(jié)能力最直觀的衡量了。D 舉一個具體的例子說明這個問題，如果發(fā)動機的怠速是800轉(zhuǎn)/分鐘?，F(xiàn)在我們慢慢松開離合在一個很小的坡度上爬行，發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速上升到1000轉(zhuǎn)/分鐘，相應(yīng)的扭力當(dāng)然也就上升了。這個1000轉(zhuǎn)已經(jīng)超出了我們?nèi)粘Ｋ斫獾牡∷?，但實際上還是處于發(fā)動機的怠速控制范圍，因為我們沒有踩油門?！澳睦镉袎浩饶睦锞陀蟹纯埂?，而這個反抗能力的大小就是發(fā)動機“怠速自動調(diào)節(jié)能力”。E發(fā)動機怠速自動調(diào)節(jié)能力對于手動車型的低速駕駛有很大的影響，怠速自動調(diào)節(jié)能力弱的發(fā)動機需要很小心的控制離合，配合右腳細(xì)膩的功夫，才能很好地控制，這樣既增加了勞動強度，也減少了駕駛樂趣。F手動變速器有很多優(yōu)點，可玩性高，是玩車者推崇的駕駛方式。不過由于操作相對復(fù)雜，而自動變速器的性能也日益接近手動變速器，使手動變速器的應(yīng)用越來越少。自從上世紀(jì)80年代，自動擋開始運用在高檔車的這30年中，自動變速器的發(fā)展已經(jīng)滲透到所有車型領(lǐng)域，類型也日益紛繁復(fù)雜，性能好壞更是眾說紛紜。在后面的文章里，我們還是從最基本的變速原理去理解各種自動變速器。換擋質(zhì)量（發(fā)動機轉(zhuǎn)速和變速器輸出轉(zhuǎn)速）舉個例子，如果在二擋的時候是30km/h,如果你踩得比較淺就已經(jīng)達(dá)到這個車速了。變速器就會想：發(fā)動機挺有余力的，好，讓我跳個3擋，繼續(xù)加快車速。同樣二擋30km/h這種情況，但如果你踩油門踩得很深，變速器會覺得很奇怪：怎么油門這么深，車速還這么低？或許這哥們是重載吧，也可能是急加速。不行，我要多給力才行。這個時候變速器反倒跳回1擋，加力行駛。再舉一種情況，當(dāng)車速開到80km/h，5擋。這個時候如果我們松一點油門，再重新加一點點油，變速器看到一點點油就達(dá)到80km/h了，甚至就會再往高跳一檔。但這個時候加大油門的話，變速器會覺得你需要急加速，反而會降檔。在這個兩個基本的參數(shù)下，后來的變速器引入的參數(shù)越來越多，例如通過你踩油門的快慢計算你需要加速的急迫程度，采用不同模式時候跳檔的快慢和多少等等，不同的模式導(dǎo)致的差異會很大。這種“智能化”的設(shè)定就是我們通常所說的“調(diào)教”。一臺“調(diào)教”得好的變速器，往往有這么三個指標(biāo)去衡量。一個是了解駕駛員的意圖，第二個是執(zhí)行的快慢，最后就是講究平順性了。舉個例子，在緊湊型車上，以高爾夫為標(biāo)志的7速DSG就是調(diào)教優(yōu)秀的典范，而另一臺科魯茲6速變速器則是調(diào)教很不好的反面教材。高爾夫的7速DSG在溫和駕駛的時候，擋位往上升得非?？欤l(fā)動機長期處于低速運轉(zhuǎn)，因此很平順、省油、噪音很小，而當(dāng)你需要激烈駕駛，來一個地板油的時候，它能夠立即從7擋降到3擋甚至2擋，這個能力在這個級別的車型里絕對是傲視同儕的。而后進生科魯茲的6速變速器在溫和駕駛的時候不容易往上跳擋，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2000轉(zhuǎn)徘徊的時候，變速器不懂得往上跳擋~~然后在急加速的時候，降擋動作也不快。類似的毛病在?？怂棺詣訐跎弦彩谴嬖诘模踔粮訃?yán)重，不過?？怂故?擋，先天不足，再怎么調(diào)教也不會得到太好的結(jié)果。如果說純自動模式既要考驗變速器的“智商”，還要考驗其“執(zhí)行力”快慢的話。手自一體變速器則重點考驗其“執(zhí)行力”了。一臺好的手自一體變速器簡單來說，就是要“聽話”。讓你降檔就降檔，讓你升檔就升檔，不做太多的電子干預(yù)。而且動作要快。需要做到隨傳隨到的變速器配合，難度是很大的。一般出現(xiàn)得最多的是不能快速降擋，因為快速降擋后，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速需要自動拉升，才能保證車輛不會太頓挫。更重要的是，如果本來車速就不低，還強行降擋，一旦發(fā)動機轉(zhuǎn)速跟不上，變速器會被車輛反拖，容易造成損傷。而升檔其實更多的是要求發(fā)動機低速扭矩配合。因為升擋后發(fā)動機的轉(zhuǎn)速要下降，只要轉(zhuǎn)速下降后的發(fā)動機能發(fā)出足夠的扭矩來驅(qū)動車輛，就完全沒有問題。如果發(fā)動機扭矩不夠，變速器的設(shè)定就不應(yīng)該太早升擋。因此，降擋和升擋都要求發(fā)動機有良好而快速的響應(yīng)，變速器也不是“一個人在戰(zhàn)斗”，只是降擋更容易看出整套動力總成的配合程度。在前兩者的基礎(chǔ)上，我們對平順性的要求越來越高。例如網(wǎng)友在看評測文章的時候，經(jīng)?？吹竭@樣的字眼“換擋頓挫明顯”。對于有檔變速器而言，必須要把發(fā)動機的轉(zhuǎn)速精準(zhǔn)控制，才能避免換擋頓挫。這一點很好理解，換高檔后發(fā)動機的轉(zhuǎn)速必然下降，該下降到多少，原則上只有唯一“最合適轉(zhuǎn)速”（這個轉(zhuǎn)速處以最終傳動比就是驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速為準(zhǔn)）。由于一般自動變速器采用液力來替代離合器，因此“最合適轉(zhuǎn)速”的范圍可以有所折中，而DSG則由于直接傳動，因此難度更大?？?結(jié)由于各種類型的變速器都有各自的優(yōu)勢和劣勢，因此還沒有任何一種變速器能夠統(tǒng)一江湖。不過基本問題我們還是能夠認(rèn)清楚的：評價一款變速器的優(yōu)劣要從和多個方面去考核，不能根據(jù)簡單的某一方面就下定論，要從傳動比、怠速以及簡單的三個評價指標(biāo)等等綜合考慮。參考文獻［1］ 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第三篇：汽車修理工技師論文汽車修理工技師論文范文近年來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車保有量迅猛增加，社會對汽車使用與維修方面的人才需求也直線上升，在這種情況下，全國各地許多高職院校都爭相辦起了汽車運用專業(yè)。但是，由于專業(yè)創(chuàng)辦時間短，加之高職教育相對來說本身就是一種新興的教育模式，人們對它的教學(xué)體系和教學(xué)方法還處于逐漸摸索階段，以至于高職汽修專業(yè)的教學(xué)體制不是很完善。目前，高等職業(yè)院校的汽車專業(yè)存在這樣一些問題：第一，雖經(jīng)這幾年的專業(yè)教學(xué)改革，但仍然留有傳統(tǒng)專業(yè)培養(yǎng)模式的痕跡。如對人才培養(yǎng)的目標(biāo)與當(dāng)前汽車行業(yè)對人才要求的適應(yīng)性有待提高；在對課程設(shè)置方面，或是理論性、系統(tǒng)性過強，或是片面的理解“理論教育以實用、必須、夠用為原則”而使課程體系失去了應(yīng)有的系統(tǒng)性。第二，專業(yè)理論課程的教學(xué)模式大多沿用傳統(tǒng)的“三段式”，即從《汽車構(gòu)造》到《發(fā)動機原理與汽車?yán)碚摗吩俚健镀嚲S修》、《汽車檢測與故障診斷》。如何更好地適應(yīng)當(dāng)今高職汽車專業(yè)對學(xué)生的培養(yǎng)還有待商榷。第三，教材建設(shè)跟不上行業(yè)的發(fā)展。汽車作為一機電產(chǎn)品，其技術(shù)含量極高，同時發(fā)展極快，盡管這幾年新版的教材不斷涌現(xiàn)，但與當(dāng)今汽車技術(shù)的快速發(fā)展還落后很多。第四，師資隊伍還不能完全適應(yīng)高職教育注重對學(xué)生專業(yè)技能培養(yǎng)的要求。盡管這幾年各院校都受香港職業(yè)訓(xùn)練局“質(zhì)素保證制度”的啟示進行師資隊伍建設(shè)，建立了一支“雙師型”的師資隊伍，但不少“雙師型”教師在實踐能力方面還比較薄弱。第五，作為高職專業(yè)教學(xué)的重點環(huán)節(jié)——實踐教學(xué)仍比較薄弱。大多由于實驗設(shè)備不全或臺套數(shù)不足、實訓(xùn)計劃有待進一步完善、實習(xí)指導(dǎo)教師經(jīng)驗不足或人員缺乏以及實習(xí)基地建設(shè)(有些雖有較多的校外實習(xí)基地但徒有虛名)等原因所致。暑期有幸去深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院參加了教育部組織的全國師資培訓(xùn)，在該校汽車與交通學(xué)院半個月的學(xué)習(xí)過程中，親身感受了他們的教學(xué)方法與授課方式,總結(jié)起來,隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，電子控制系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用越來越普遍。電控系統(tǒng)在提高汽車性能的同時，也使汽車的故障診斷變得復(fù)雜起來。汽車故障自診斷系統(tǒng)的開發(fā)應(yīng)用，對于及時發(fā)現(xiàn)故障以及故障維修提供了方便。汽車維修人員通過解讀故障代碼，大多數(shù)都能判明故障可能發(fā)生的原因和部位。然而，在對汽車維修時，若僅僅靠故障代碼尋找故障，往往會出現(xiàn)判斷上的失誤。實際上，故障代碼僅僅是電控汽車電腦（ECU）認(rèn)可的一個是或否的界定結(jié)論，不一定是汽車真正的故障部位。因此，在對電控汽車進行維修時應(yīng)綜合分析判斷，結(jié)合汽車故障的現(xiàn)象來尋找故障部位。電控汽車故障自診斷系統(tǒng)，一般有電子控制器（ECU）中的識別故障及故障運行控制軟件、故障監(jiān)測電路和故障運行后備電路等組成。不同廠家生產(chǎn)的汽車，其故障自診斷系統(tǒng)的故障檢測項目不盡相同，故障代碼儲存和顯示方式也有所不同。故障代碼儲存在隨機儲存器（RAM）中，隨機儲存器與蓄電池直接相連，故障代碼可長期保存，清除故障代碼需要斷開專門的隨機儲存器連接電路或者直接斷開蓄電池。目前，解讀電控汽車故障代碼大多是通過三種方式來獲取的。一種是靠儀表盤上的故障指示燈間隔閃爍次數(shù)來讀取；第二種是借助于專用的車型解碼儀直接讀取故障碼；第三種是靠國內(nèi)廠家生產(chǎn)的故障代碼分析儀，以漢顯的方式讀取故障代碼的漢語文字說明。顯而易見，以漢語文字的方式獲得故障代碼故障含義，是廣大汽車維修者普遍青睞的一種方式。而前兩種讀碼方式還需查有關(guān)的資料，才能懂得故障代碼的含義。但是，無論采用何種方式解讀故障代碼，一旦電噴汽車的控制電腦出現(xiàn)紀(jì)錄和儲存錯誤的故障代碼，則對電控汽車維修帶來許多不便。在以下三種情況時，故障代碼易出現(xiàn)錯誤信息，希望引起維修人員注意。汽車運行時故障明顯，傳感器有故障而自診斷系統(tǒng)沒有監(jiān)測到。電控汽車控制電腦（ECU）對傳感器信號進行檢測時，只能接受其設(shè)定范圍之內(nèi)的傳感器非正常信號，從而判別傳感器的好與壞，記錄或不記錄故障代碼。一旦解讀故障代碼故障后，只要對相應(yīng)的傳感器、導(dǎo)線連接器、導(dǎo)線進行檢查，找到并排除短路、斷路的故障即可。但是，若因某種原因致使傳感器靈敏度下降、反應(yīng)遲鈍、輸出特性偏移等，則自診斷系統(tǒng)就測不出來了。盡管發(fā)動機確有故障表現(xiàn)，但是自診斷系統(tǒng)卻輸出了正常的無故障碼（故障指示燈不閃爍）。這時就應(yīng)該依據(jù)發(fā)動機的故障征兆進行分析判斷，繼而對傳感器單體進行針對性檢測，以便找到并排除傳感器故障。例如，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速失準(zhǔn)并伴有行駛中發(fā)動機怠速不穩(wěn)，但自診斷系統(tǒng)又沒有故障代碼輸出時，首先值得考慮和懷疑的便是空氣流量傳感器或者進氣壓力傳感器出了故障，因為這兩者傳感器性能的好壞，直接影響ECU所控制的發(fā)動機基本的燃油噴射量。盡管此時沒有顯示相應(yīng)的故障代碼，也應(yīng)該對它們進行檢查。比如，當(dāng)翼板式空氣流量殼體產(chǎn)生裂紋漏氣時，便會導(dǎo)致空氣流量傳感器計量不準(zhǔn)，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)失調(diào)，而控制電腦ECU的自診斷系統(tǒng)并不能檢測到這種故障現(xiàn)象。因此，無錯誤故障碼輸出。由于發(fā)動機工況故障現(xiàn)象相似，ECU監(jiān)測失誤，自診斷系統(tǒng)可能顯示錯誤的故障代碼。例如，對于裝有三元催化轉(zhuǎn)換器的電控汽車，一旦使用過含鉛汽油，這類故障特性有時較為明顯。在汽車進行檢修時，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)故障代碼顯示的是“水溫傳感器斷路或短路”故障，而發(fā)動機故障癥狀卻是：無論發(fā)動機在冷車狀態(tài)下或者熱車狀態(tài)下都不好起動，并且拌有怠速不穩(wěn)和回火現(xiàn)象，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速始終提不高。顯然這些故障與水溫傳感器的關(guān)系并不十分密切，在對水溫傳感器進行單體測量后并未發(fā)現(xiàn)任何故障。但是，當(dāng)從汽車上拆下三元催化轉(zhuǎn)換器并剖開后發(fā)現(xiàn)，三元催化轉(zhuǎn)換器內(nèi)部嚴(yán)重堵塞，因此可以斷定發(fā)動機故障是由此而引起。因此當(dāng)自診斷系統(tǒng)出現(xiàn)故障代碼以后，還應(yīng)該與發(fā)動機的實際故障癥狀進行分析比較，以得到正確合理的判斷，不應(yīng)該將故障代碼當(dāng)作排除故障的唯一依據(jù)。電控汽車使用維修不當(dāng)也可能引發(fā)錯誤的故障代碼。在對電控汽車實施維修時，由于維修人員維修不當(dāng)或者操作失誤，也會導(dǎo)致自診斷系統(tǒng)輸出錯誤的故障辦法。例如，在發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中，隨意或者無意把傳感器插接頭拔下，每拔下一次傳感器插接頭，自診斷系統(tǒng)就會記錄一次故障代碼。另外，若在上一次汽車維修時，由于操作不當(dāng)而未能完全清除掉舊的故障代碼，那么電腦也同樣將原來舊的故障代碼保存其內(nèi)，因此在對電控汽車維修時也要加以注意，不應(yīng)造成不必要的人為故障代碼，給維修工作帶來混亂和困難。第四篇：汽車修理工技師論文汽車修理工論文汽車修理工技師論文汽車修理工論文近年來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車保有量迅猛增加，社會對汽車使用與維修方面的人才需求也直線上升，在這種情況下，全國各地許多高職院校都爭相辦起了汽車運用專業(yè)。但是，由于專