【文章內(nèi)容簡介】 在實踐中總結(jié)制定了《機務(wù)系統(tǒng)管理組織和職權(quán)》、 《機務(wù)系統(tǒng)安全管理及考核辦法》、《機務(wù)系統(tǒng)機車運用管理辦法》等制度，形成了一套完善的管理制度。三是該放的權(quán)堅決放下去，不越俎代庖，充分調(diào)動各聯(lián)運單位的積極性。具體就是堅持“三管、三不管、兩監(jiān)督、一自主”的管理辦法?！叭堋保簣猿骤F路運輸高度集中、統(tǒng)一指揮的原則，管運輸指揮、統(tǒng)一制度和考核評定；“三不管”：充分發(fā)揮各合同單位的積極性和創(chuàng)造性，不管各單位工資、獎金分配和內(nèi)部事務(wù)；“兩監(jiān)督”是對安全和質(zhì)量進行監(jiān)督；“一自主”：各單位內(nèi)部事務(wù)管理自主。四是建立與經(jīng)濟效益掛鉤的統(tǒng)一考核獎懲制度，一視同仁。做到 “四個 統(tǒng)一”，即：統(tǒng)一參加例行會議，研究解決運輸、安全生產(chǎn)中的各類問題，組織落實各項會議要求，服從統(tǒng)一命令、聽從指揮，做到政令暢通；統(tǒng)一各項工作標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一各種作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章制度；統(tǒng)一考評、獎懲。在執(zhí)行統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的前提下，對各單位實施考核獎勵，誰立功誰受獎，誰發(fā)生問題誰受罰，形成了利益分配的激勵機制。通過以上方式，把各個單位由分散的形態(tài)在生產(chǎn)中組成一個高度集中的團隊，使系統(tǒng)管理從形式到內(nèi)容步入了規(guī)范化管理的軌道。 第三章 神朔鐵路公司安全現(xiàn)狀 第一節(jié) 安全事故案例 案例一 20xx 年 5 月 16 日， 3機車司機石來福 ，付司機張昆山重聯(lián) 4機車司機毛海東，付司機衛(wèi)慶征擔(dān)當(dāng) S60265 次，牽引 66 輛，總重 1518 噸，計長 ，孤山川站 6： 47 分到， 8： 14 分開，行至 69 公里 +800 米處，發(fā)現(xiàn)前方道心有一行人，鳴笛無效，非常停車，停后距該人 10 米， 8： 30分停， 8： 37 分開車，列車于 8： 41 分在新城川準(zhǔn)備通過，被車站值班 19 員用無線列調(diào)通知停車，并告知尾號不對，尾標(biāo)沒有。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)區(qū)間丟車 14 輛。 針對 S60265 次列車區(qū)間丟車，于 16 日 15： 30 分由主管段長組織，安全科長主持，運轉(zhuǎn)主任、副主任、機車隊長、指導(dǎo)司機、大同勞務(wù) 輸入車隊長、中鐵建一部、二部經(jīng)理、三局車隊長及當(dāng)事司機、副司機參加進行分析，通過當(dāng)事司機發(fā)生丟車經(jīng)過的筆錄和運器記錄器的資料分析，該機班司機在防止壓人停車后，再開車時，未執(zhí)行防止分離、區(qū)間丟車措施的有關(guān)規(guī)定，盲目充風(fēng)緩解列車開車，重聯(lián)機車司機也未執(zhí)行空車區(qū)間停車后，再起車時嚴(yán)禁給流進行牽引的措施，所以造成 S60265次列車因防止壓人區(qū)間停車后 52 位、 53 位分離的丟車事故。半自動閉塞區(qū)段，區(qū)間丟車意味著嚴(yán)重的事故隱患，誘發(fā)的后果將不堪設(shè)想。 案例二 20xx 年 3 月 19 日 8 時 51 分， SS1 型 262，司機王?？?，副司機王元科， 8 時 15 分在神木北 1 道換班， 8 時 30 分經(jīng)站通知由 1 道轉(zhuǎn) 8 道掛車，該機車進入 8 道后，未執(zhí)行二停一掛的制度，以 12km/h 速度軋壓處于防護狀態(tài)的脫軌器，造成機車第一、二動輪脫軌。 次起事故反映出，司機嚴(yán)重違反機務(wù)安全關(guān)鍵項目中“嚴(yán)格執(zhí)行兩停一掛制度”的條款，信號機外及脫軌器前方未一度停車；間斷了望，盲目臆測行車，對站場設(shè)備狀況不熟；安全意識淡薄，嚴(yán)重違章蠻干；干部管理存在的漏洞，安監(jiān)、技教部門把關(guān)不嚴(yán)，日常教育不到位。 第二節(jié) 安全隱患分析 一、安全逐級負責(zé)制落實不徹底 建立和強化安全逐級負責(zé) 制是安全管理的核心和安全生產(chǎn)的保證。根據(jù)實際工作制定的安全管理辦法和制度比較全，但不能嚴(yán)格執(zhí)行，違章脫標(biāo)現(xiàn)象屢禁不止，失管失控現(xiàn)象比較嚴(yán)重，主要表現(xiàn)在：一是好人 20 主義。有些干部不是沒有深入現(xiàn)場，也不是發(fā)現(xiàn)不了問題，而是怕管嚴(yán)了得罪人，執(zhí)行紀(jì)律心慈手軟。抓管理、設(shè)備問題多，抓違章的少，每月完成了“五定三率”就不抓了，應(yīng)付了事，采取“睜一眼，閉一眼”，“大事化小、小事化了”的自我消化。二是形式主義。習(xí)慣做表面文章，把功夫下在應(yīng)付檢查上，說的和做的不一樣。三是官僚主義。個別干部忙于其他事務(wù)，精力旁顧、安全移位，不能 嚴(yán)格把關(guān)，為了照顧情面而降低標(biāo)準(zhǔn)。四是班組長作用不強。由于行車工種人員緊張，新職班組長較多，不但業(yè)務(wù)上不精，而且能力也不強，發(fā)現(xiàn)問題不敢說，礙于情面不愿說，給“兩違”留出空隙。五是隱瞞問題、掩蓋矛盾。對“兩違”等屬于自身問題不說也不報，怕影響車間、班組評比，考慮縱橫向關(guān)系，層層隱瞞。 上述問題集中反映了干部思想作風(fēng)存在的問題。這種人為因素，勢必弱化管理，使制度流于形式，給落實安全逐級負責(zé)制帶來阻力。 二、職工業(yè)務(wù)素質(zhì)亟需提高 近年來，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，鐵路系統(tǒng)不斷采用新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備（行車自閉開通、 調(diào)監(jiān)、 TMIS 系統(tǒng)、燈顯調(diào)車、列尾裝置、機車信號裝置），這些既為安全運輸提高了技術(shù)水平，同時也帶來了高風(fēng)險。因此，必須加強對各行車崗位作業(yè)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)和考試，合格后方準(zhǔn)上崗。但是個別職工在業(yè)務(wù)上總是認(rèn)真不起來，忽視了業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)的緊迫性和重要性，認(rèn)為那是無關(guān)緊要的事情，不愿深鉆細研，付出辛苦。這樣必然在工作中出現(xiàn)新問題、新情況的時候，就會錯誤指揮、違章作業(yè)，造成嚴(yán)重后果。例如： 20xx 年 2 月 1 日， 649機車 B 節(jié)監(jiān)控主機輸出板故障，運行至府谷 — 保德間霍家梁隧道內(nèi)列車起非常，列車 19 時 29分停于 103km+517m 處，乘務(wù)員采取措施處理故障都未能成功。后由保德車站人員乘下行車找到中六機車組，該列車才于 20： 30 請求救援。救 21 援列車于 21： 50 到達保德站內(nèi)，完成救援任務(wù)。這起事故充分地說明了乘務(wù)員平時業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)不夠，業(yè)務(wù)能力不強，暢通意識差的問題。 三、安全第一的思想不牢 所有發(fā)生事故都是違章違紀(jì)造成的，那為什么職工會違章違紀(jì)呢？根源就在于我們的職工安全意識不強，對安全生產(chǎn)的重要性沒有一個深刻的認(rèn)識。在安全與效率、安全與效益、安全與利益關(guān)系的處理中，沒有將安全擺在第一的位置。在少數(shù)職工頭腦中依然還存在著各種錯誤思想和 消極因素：一是違章有理的思想。違章，是百分之百的錯誤行為。但是，偏偏有些職工認(rèn)為違章有理，說什么“違章是逼上梁山，不違章，任務(wù)完不成，列車開不出”等等。二是違章無害思想。有這種思想的人認(rèn)為，“違章不一定會出事故”，“有把握違章是可以的”等等。三是怕麻煩、偷懶思想。俗話說得好，“十個事故九個懶”。偷懶是工作責(zé)任心不強的表現(xiàn)，必然會簡化作業(yè)程序，必然會違章抄近路，該檢查的不檢查，該確認(rèn)的不確認(rèn)。尤其是天氣炎熱、寒冷、風(fēng)大等天氣不好的條件下，以及下班前后、夜間等最容易犯這種毛病。 四、非正常情況下應(yīng)急處理能力不強 行車設(shè)備發(fā)生故障，非正常情況下應(yīng)變能力差，工作忙亂，是最容易出事故的通病。還有在事故發(fā)生后，錯誤判斷、盲目行動，使事故態(tài)勢擴大。案例一即為此類典型。 五、作業(yè)中自控互控不到位 行車工作復(fù)雜多變，我們必須在要求各崗位職工人人自控的基礎(chǔ)上，要將小組成員間、上下工序間的互控，作為是保證安全生產(chǎn)行之有效的管理制度。如果我們在作業(yè)中自控不認(rèn)真，互控又不監(jiān)督，出紕漏，發(fā)生問題就再所難免。案例二即為此類典型。 22 第四章 確保安全生產(chǎn)的實踐與思考 鐵路運輸安全生產(chǎn)有著其內(nèi)在的規(guī)律性，神朔鐵路公司堅持“解放思想、實事求是 ”的指導(dǎo)思想，就是要從鐵路運輸企業(yè)數(shù)十年的經(jīng)營活動中，探求和尋找出其內(nèi)在的共同規(guī)律，并在遵循這種普遍規(guī)律辦事的基礎(chǔ)上，不拘陳規(guī)、立足創(chuàng)新、與時俱時，努力探索出一條適合神朔鐵路不斷發(fā)展的新路來。神朔鐵路機務(wù)段正是堅持用“解放思想、實事求是”這一理論精髓指導(dǎo)運輸生產(chǎn)實踐，安全生產(chǎn)也取得了較好成績，并于 20xx 年 5 月 8 日實現(xiàn)了安全生產(chǎn) 3110 天。 一、建立有效的管理體制和機制是抓好安全生產(chǎn)的前提 神朔鐵路公司在管理體制方面，建立健全了股東會、董事長、監(jiān)理會、經(jīng)理層的法人治理結(jié)構(gòu)；在運營管理模式上采取了“網(wǎng)運分離、 條塊結(jié)合、修程分管、綜合管理”；在運輸機制方面推行“競爭上線、擇優(yōu)上網(wǎng)”的聯(lián)合運輸管理新機制；在機構(gòu)設(shè)置上實行“兩級管理、三級核算”，即公司、段兩級管理，公司對段、段對車間、車間自身三級核算，實現(xiàn)了“資源共享、設(shè)備共用、集中管理、基礎(chǔ)加強”。公司將原車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電科合四為一，脫離非專業(yè)工作，按職能設(shè)立 6 室（辦公室，勞人核算室，生產(chǎn)調(diào)度室，技術(shù)室，安全教育室，綜合室）運作。實踐表明，這種新型的機制打破了專業(yè)管理之間的分割，實行車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電一體化管理，有效地克服了傳統(tǒng)的專業(yè)管理機制存在的機構(gòu)重 疊、人員臃腫、設(shè)備重復(fù)購置、資源嚴(yán)重浪費、各自封閉、相互扯皮、分工過細、協(xié)調(diào)費力的弊端。這種機制有利于捉進車、工、電、供各業(yè)之間的融合與溝通，促進相互協(xié)作與聯(lián)合作戰(zhàn)；有利于打破條塊分割，減少結(jié)合部；有利于實現(xiàn)資源共享、設(shè)備共用、天窗共使；有利于復(fù)合型人才培養(yǎng)；有利于科學(xué)管理，大幅度提高工作效率，為抓好安全生產(chǎn)打下良好的基礎(chǔ)。 23 二、注重人力資源的管理與開發(fā)是抓好安全生產(chǎn)的根本 神朔鐵路在人力資源方面，推行多種用工，實現(xiàn)人力資源的合理利用和優(yōu)化配置。在員工中，有正式調(diào)用、臨時返聘、合同制用工、季節(jié)性用工、大中專 學(xué)員、勞務(wù)輸入等各種用工形式，并堅持了“嚴(yán)把進口、敞開出口、擇優(yōu)錄取、寧缺勿濫”的用人原則，同時引入了競爭機制，強化考核，尾數(shù)淘汰，激活了勞動力市場，形成了能上庸下、優(yōu)勝劣汰的運行機制，從根本上防止了人員過多、人浮于事、機構(gòu)重疊、推諉扯皮現(xiàn)象，做到了機構(gòu)精、人員少、成本低、效率高。 在人力資源的培訓(xùn)開發(fā)方面，對操作層員工的培訓(xùn)，一是宣傳能工巧匠也是人才的人才觀，引導(dǎo)他們以許振超為榜樣，爭做企業(yè)“金牌”員工，反對一味片面地追求學(xué)歷的傾向。二是采取派出去、請進來的方式舉辦各種學(xué)習(xí)培訓(xùn)班，努力提高技術(shù)技能。三是充 分發(fā)揮返聘的專業(yè)技術(shù)和管理人員及勞務(wù)輸入人是的作用，利用他們豐富的實踐經(jīng)驗、精湛的技術(shù)業(yè)務(wù)能力。對 20xx 年以后分來的 120 多名大中專畢業(yè)生，已有70%的學(xué)員成為崗位能手、技術(shù)骨干，成為一批專業(yè)理論過硬，業(yè)務(wù)技術(shù)全面的骨干力量。四是積極開展各種各樣的崗位練兵活動，如每年舉辦一次員工技術(shù)比武活動。通過技術(shù)比武，以比促學(xué)，以比促能，進一步激發(fā)了員工的創(chuàng)造性、工作熱情和不甘落后的拼搏精神，營造出你追我趕的良好競爭氛圍，引導(dǎo)員工特別是青年員工立足本職崗位，敬業(yè)創(chuàng)業(yè)，提高技能，爭創(chuàng)一流的工作業(yè)績。 對管理人員的培訓(xùn)， 著重提高他們的業(yè)務(wù)本領(lǐng)、管理能力、觀念創(chuàng)新能力三個方面入手。一方面每年公