【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 應(yīng) 商 B主 機(jī) 廠(chǎng)供 應(yīng) 商 C供 應(yīng) 商 D供 應(yīng) 商 E零 部 件 入 廠(chǎng) 物 流 空 箱 出 廠(chǎng) 物 流傳 統(tǒng) 的 入 廠(chǎng) 物 流 模 式 供 應(yīng) 商 A供 應(yīng) 商 B供 應(yīng) 商 C供 應(yīng) 商 D供 應(yīng) 商 E主 機(jī) 廠(chǎng)循 環(huán) 取 貨 的 入 廠(chǎng) 物 流 模 式 根據(jù)精益原理 ,低庫(kù)存可以減少倉(cāng)儲(chǔ)成本、物料積壓時(shí)間、內(nèi)部物料搬運(yùn)成本 ,可以提高對(duì)于零配件質(zhì)量及供應(yīng)商績(jī)效控制 .經(jīng)驗(yàn)告訴我們 ,如果把庫(kù)存作為一個(gè)參數(shù) ,運(yùn)輸成本會(huì)最初只是隨著庫(kù)存水平的降低而逐漸略微上升 ,接著將按照指數(shù)級(jí)急劇上升，為了避免保持低庫(kù)存而造成運(yùn)輸成本的上升大于其所節(jié)省的費(fèi)用 ,先進(jìn)的循環(huán)取貨(Milk— Run)入廠(chǎng)物流模式被提出并加以應(yīng)用。循環(huán)取貨是一種閉環(huán)拉動(dòng)式取貨 ,其特點(diǎn)是多頻次、小批量、及時(shí)拉動(dòng)式的取貨模式 .作為一種先進(jìn)的取貨模式 ,循環(huán)取貨方式提高了車(chē)輛的裝載率和運(yùn)輸效率 ,循環(huán)取貨方式是 一個(gè)優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)有效的運(yùn)輸線(xiàn)路規(guī)劃和設(shè)計(jì)，基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 16 頁(yè) 降低物流成本。在配送總量一定的情況下 ,運(yùn)輸總里程大大下降 ,從而節(jié)約了運(yùn)輸成本。 另外對(duì)于有些用量少的零部件 , 而且是附近供應(yīng)商所生產(chǎn)的 , 為了不浪費(fèi)運(yùn)輸車(chē)輛的運(yùn)能 , 充分節(jié)約運(yùn)輸成本 , 每天固定的時(shí)刻 , 卡車(chē)從制造企業(yè)工廠(chǎng)或者集貨、配送中心出發(fā) , 到第一個(gè)供應(yīng)商處裝上準(zhǔn)備發(fā)運(yùn)的原材料 , 然后按事先設(shè)計(jì)好的路線(xiàn)到第二家、第三家 ,以此類(lèi)推 , 在預(yù)定的窗口時(shí)間內(nèi)完成各供應(yīng)商的取貨 , 同時(shí)按照計(jì)劃提取空料箱、料架 , 再次抵達(dá)供應(yīng)商處將其返還。一方面 , 使零配件生產(chǎn)廠(chǎng)家 省去每天直接送零配件到生產(chǎn)線(xiàn)上去生產(chǎn)的運(yùn)輸費(fèi)用 , 并省去了供應(yīng)商空車(chē)返回的費(fèi)用 。 另一方面 , 因?yàn)檫\(yùn)輸?shù)念l率增加了 , 很多原材料不需要進(jìn)入原材料庫(kù) , 發(fā)運(yùn)貨物少的供應(yīng)商不必等到貨物積滿(mǎn)一卡車(chē)再發(fā)運(yùn) , 所以保持了很低或接近于“零”的庫(kù)存 , 減少資金占用 。 同時(shí) , 與工廠(chǎng)生產(chǎn)合拍的運(yùn)輸計(jì)劃既能保持工廠(chǎng)最小的庫(kù)存又使得物料能夠及時(shí) ,較大程度地實(shí)現(xiàn) JIT( Just In Time ) 供應(yīng)。 安吉物流基于 Milkrun 模式的運(yùn)作流程 根據(jù)時(shí)間和任務(wù)可將安吉物流基于 Milkrun 模式的汽車(chē)零部件物 流運(yùn)作流程劃分為 3 個(gè)階段 :取貨前的計(jì)劃階段、取貨時(shí)的執(zhí)行階段和取貨后的配送階段。 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 17 頁(yè) 發(fā) 布 生產(chǎn) 計(jì) 劃更 新 庫(kù) 存 信 息制 定 “ M i l k r u n 計(jì)劃 ”制 定 零 部 件生 產(chǎn) 計(jì) 劃下 零 部件 要 貨訂 單制 定 “ 積 載計(jì) 劃 ”同 意 “ 取 貨指 令 書(shū) ” ？同 意 “ 取貨 指 令書(shū) ” ？依 照 “ 指 令書(shū) ” 備 貨制 定 “ 取 貨 指 令 書(shū) ”取 貨 時(shí) 間 窗 口 內(nèi)不 能 發(fā) 貨 ？指 定 區(qū) 域 內(nèi) 備 好 貨驗(yàn) 收 零部 件質(zhì) 量 、 數(shù) 量 或包 裝 不 合 格 ？M i l k r u n 結(jié) 束 ？車(chē) 輛 到 達(dá) 前 確認(rèn)調(diào) 整 取 貨 計(jì) 劃清 點(diǎn) 包 裝 ，貼 收 貨 標(biāo) 簽直 接 裝 配廠(chǎng) ， 承 擔(dān) 延誤 損 失承 擔(dān) 延誤 損 失依 “ 積 載 計(jì)劃 ” 裝 貨 入 車(chē)交 接 空 箱 ，簽 收 單 據(jù)反 饋 取 貨 信 息 ，跟 蹤 車(chē) 輛 狀 態(tài)質(zhì) 量 、 數(shù) 量 或包 裝 不 合 格 ？承 擔(dān) 相 應(yīng) 責(zé)任卸 貨 入 庫(kù) 跟 新庫(kù) 存 信 息質(zhì) 檢 員驗(yàn) 收 零部 件質(zhì) 量 、 數(shù) 量 或 包裝 不 合 格 ？重 新 發(fā) 貨 ，承 擔(dān) 延 誤 損失承 擔(dān) 相 應(yīng) 責(zé) 任長(zhǎng) 途 運(yùn) 輸 ， 跟蹤 車(chē) 輛 狀 態(tài)質(zhì) 檢 員 驗(yàn)收 零 部 件卸 貨 入 庫(kù) ， 跟新 庫(kù) 存 信 息 ，越 庫(kù) 配 貨J I T 配 送N N NYYNYNNYYYNYYYN計(jì) 劃 階 段執(zhí) 行 階 段 配 送 階 段汽 車(chē) 制 造 商 零 部 件 供 應(yīng) 商基 于 T P L 的 零 部 件 物 流 M i l k r u n 流 程 (1)計(jì)劃階段 ①汽車(chē)制造商制定“月 /周 /日生產(chǎn)計(jì)劃”并發(fā)到 Milkrun 信息平臺(tái)； ② TPL 根據(jù)集配中心和廠(chǎng)邊倉(cāng)庫(kù)的庫(kù)存信息制定“ Milkrun 計(jì)劃”；③汽車(chē)制造商調(diào)整“ Milkrun 計(jì)劃” ,下零部件要貨訂單 ,零部件供應(yīng)商制定生產(chǎn)計(jì)劃并進(jìn)行庫(kù)存管理； ④ TPL 依據(jù)訂單優(yōu)化取貨路徑和取貨時(shí)間窗 ,與零部件供應(yīng)商協(xié)商制定“取貨指令書(shū)” ,確定取貨時(shí)間窗和取貨路徑； 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 18 頁(yè) ⑤ TPL 制定積載計(jì)劃 ,供應(yīng)商據(jù)此備貨。 (2)執(zhí)行階段 ①取貨車(chē)輛前往供應(yīng)商之前與供應(yīng)商電話(huà)確認(rèn)取貨信息 ,如供應(yīng)商不能準(zhǔn)時(shí)發(fā)貨 ,TPL 調(diào)整取貨計(jì)劃和取貨路徑 ,供應(yīng)商須自行將零部件送到廠(chǎng)邊倉(cāng)庫(kù)并承擔(dān)相應(yīng)運(yùn)輸費(fèi)用 ,若造成生產(chǎn)延誤 ,承擔(dān)相應(yīng)損失 。否則 ,供應(yīng)商備貨至指定區(qū)域、準(zhǔn)備好裝卸工具及票據(jù)； ②取貨駕駛員到供應(yīng)商處驗(yàn)收零部件、交接空容器和相關(guān)票據(jù) ,并及時(shí)將取貨信息反饋到 Milkrun 信息平臺(tái)。③若發(fā)現(xiàn)零部件質(zhì)量、數(shù)量或包裝不符合要求 ,TPL 拒絕裝載零部件 ,供應(yīng)商承擔(dān)相關(guān)損失。 (3)配送階段 ①對(duì)送達(dá)集配中心的零部件進(jìn)行質(zhì)量、數(shù)量和包裝方面的初步檢查 ,若不合格 ,供應(yīng)商、 TPL 承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任； ② TPL卸貨入庫(kù)并更新集配中心庫(kù)存信息 ,對(duì)零部件進(jìn)行集拼、組裝、流通加工和包裝等物流增值服務(wù)后著手運(yùn)輸 ,并及時(shí)反饋零部件狀態(tài)和取貨信息； ③近距離的供應(yīng)商 Milkrun取貨后 ,送到廠(chǎng)邊倉(cāng)庫(kù) 。④在廠(chǎng)邊倉(cāng)庫(kù) ,汽車(chē)制造商驗(yàn)收零部件 ,TPL 卸貨入庫(kù)并更新廠(chǎng)邊倉(cāng)庫(kù)的庫(kù)存信息⑤ TPL對(duì)來(lái)自各個(gè)集配中心和廠(chǎng)邊倉(cāng)庫(kù)的零部件進(jìn)行初裝配和成套 ,按照汽車(chē)制造商的生產(chǎn)計(jì)劃和生產(chǎn)節(jié)拍實(shí)施 JIT 配送上線(xiàn)。 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 19 頁(yè) 路線(xiàn)優(yōu)化選擇的 方法 數(shù)學(xué)模型的建立 為了實(shí)現(xiàn)精益生產(chǎn)方式，追求零庫(kù)存，汽車(chē)制造廠(chǎng)要求零部件供應(yīng)商按其生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量進(jìn)行供貨 ,實(shí)施“直送工位”的準(zhǔn)時(shí)化供應(yīng) (Just In Time， JIT)，而循環(huán)取貨能夠較有效地解決低庫(kù)存與運(yùn)輸成本增加之間的矛盾，應(yīng)用日趨廣泛。針對(duì)循環(huán)取貨運(yùn)作模式建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型，并設(shè)計(jì)適當(dāng)?shù)姆椒ㄇ蠼狻Ｗ詈蟮臄?shù)值實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了該方法的良好尋優(yōu)性。 裝配線(xiàn)上某零件設(shè)為線(xiàn)性消耗，如圖顯示了不同取貨頻次零件的庫(kù)存 — 時(shí)關(guān)系。隨著取貨頻次的增加，供應(yīng)商的最大庫(kù)存減少。通過(guò)對(duì)所有零件最大庫(kù)存進(jìn)行 限制，就會(huì)強(qiáng)制供應(yīng)商必須小批量地取貨。在一定的庫(kù)存限制范圍內(nèi)，根據(jù)各供應(yīng)商的地理位置及全天需求量，排定取貨路徑及其運(yùn)行頻次，要求每家供應(yīng)商只有一條路徑經(jīng)過(guò)，目標(biāo)是運(yùn)輸庫(kù)存成本最小。這就是 CFR (Common Frequency Routing)問(wèn)題，本方案用它來(lái)完成循環(huán)取貨的路徑規(guī)劃。 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 20 頁(yè) 時(shí) 間庫(kù) 存0庫(kù) 存 水 平 1庫(kù) 存 水 平 2安 全 庫(kù) 存 循環(huán)取貨的要求就是要用高頻次、小批量來(lái)代替庫(kù)存。就安吉零部件物流的實(shí)際而言也不能只單純的考慮運(yùn)輸成本，如果單純地追求運(yùn)輸成本最低，自然的路徑策略是一條路徑上訪(fǎng)問(wèn)相對(duì) 較少的供應(yīng)商，每個(gè)供應(yīng)商的取貨量較大，整條路線(xiàn)的取貨頻率不要太高。但在一個(gè)JIT 供應(yīng)的工廠(chǎng)，有時(shí)會(huì)需要付一些額外的運(yùn)費(fèi)，以達(dá)到多頻次小批量的運(yùn)輸，從而避免庫(kù)存的相關(guān)問(wèn)題，并對(duì)自身、供應(yīng)商以及生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)施加有益的壓力，提高整個(gè)生產(chǎn)系統(tǒng)的穩(wěn)定性及彈性。 CFR 的一個(gè)明顯特征是一家供應(yīng)商只允許一條路徑訪(fǎng)問(wèn)，這大大降低了問(wèn)題的復(fù)雜性。在需求可拆分的路徑規(guī)劃 (Split Delivery Vehicle Routing， SDVR)問(wèn)題中，供應(yīng)商的零件可以被分到多條不同的路徑以求運(yùn)輸成本最低。實(shí)施時(shí)，每條路徑的取貨頻 次相等并平均分配在工作時(shí)間窗內(nèi)，不再考慮取貨的平順化。從管理角度來(lái)講，路徑隨著時(shí)間不停地重復(fù)，操作簡(jiǎn)單，且易于控制。同時(shí)也有利于供應(yīng)商以及入庫(kù)道口的管理。 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 21 頁(yè) CFR 數(shù)學(xué)模型的建立 00,0,m i n. . 0,1,1, 0 , 0 ,1 , ,ij ijkli V j V k Kijk ijkj V j VikiVikiVijk ikiVijk ikjVikkKik ik ki V ii ik iji V i o i V i VZ c xs t x xk K i Vx k Kx k Kxyj V j k Kxyi V i k Ky i V i op y Q k Kt y t? ? ??????????? ? ? ????? ? ?? ? ?? ? ??? ? ? ? ??? ? ? ? ?? ? ? ?? ? ??? ? ???????????,0ijkik iki V i k KxTkKp y S? ? ????????( 1 )( 2 )( 3 )( 4 )( 5 )( 6 )( 7 )( 8 )( 9 ) 式中： V={i|i=0,1,? ,n}為 n 個(gè)供應(yīng)商點(diǎn)與主機(jī)廠(chǎng)的集合， i=0 代表主機(jī)廠(chǎng)； K={k|k=0,1,? ,m}為 m 條路徑集合；α為單位距離運(yùn)輸成本；ijc 為供應(yīng)商 i 到 j 的距離，特別地 iic =0， kQ 為路徑 k 上車(chē)的容量限制；S 為允許的庫(kù)存最高水平 。 it 為供應(yīng)商 i 的裝卸貨時(shí)間 。 ijt 為供應(yīng)商 i到 j 的行駛時(shí)間 。T 為每條路徑單次循環(huán)時(shí)間的最大允許值； ijkx 和 iky 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 22 頁(yè) 為決策變量， 10,1=0,ijkikkxi j V k Kikyi V k K?? ??? ? ? ????? ? ? ?， 路 徑 從 i 運(yùn) 行 到 j， 其 他， 由 路 徑 完 成， 其 他 ikp 表示一個(gè)車(chē)次到 i 處的單次取貨量，當(dāng) iky =0 時(shí) ikp =0。目標(biāo)函數(shù)是總運(yùn)輸成本最小。式（ 1）保證離開(kāi) i 的供應(yīng)商數(shù)與進(jìn)入 i 的供應(yīng)商數(shù)相等 。式（ 2）、（ 3）表明，車(chē)輛從主機(jī)廠(chǎng)出發(fā)，并最終返回主機(jī)廠(chǎng)；式（ 4） ~（ 6）確保供應(yīng)商 i 由路徑 k 完成的唯一性；式（ 7）確保車(chē)次 k 訪(fǎng)問(wèn)的所有供應(yīng)商裝載量不得大于車(chē)的最大裝載量；式（ 8）指出單條路徑的單次循環(huán)時(shí)間不要超過(guò)某一固定值 ,主要是為了便于控制，盡量減少缺貨產(chǎn)生的可能性；式（ 9）要求該條線(xiàn)路所有供應(yīng)商取貨的最大庫(kù)存之和不能超過(guò)限制值 S。 準(zhǔn)備建模數(shù)據(jù) 為了減少安吉零部件物流成本，我們將 CFR 數(shù)學(xué)模型應(yīng)用到安吉零部件 循環(huán)取貨的路徑優(yōu)化中，以達(dá)到最佳的效果。 由于實(shí)際的情況與數(shù)學(xué)模型中所要求的數(shù)據(jù)存在一定的差異，為了方便處理數(shù)據(jù)，在保證結(jié)果不變的情況下我們做了一些合理的假設(shè)和預(yù)處理。 在實(shí)際情況中安吉公司要到 222 個(gè)提貨點(diǎn)提取不同的貨物，并將基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 23 頁(yè) 其運(yùn)送到主機(jī)廠(chǎng)。由于所提取貨物的種類(lèi)不一、提取貨物的數(shù)量不一、每一天需要提取的頻次也不一樣，如果籠統(tǒng)的將所有的點(diǎn)放在一起考慮，想要直接從整體上得到以一個(gè)路徑的優(yōu)化，這樣不僅操作的難度大，而且實(shí)際的利用價(jià)值也不高。 所以就要對(duì)所有的提貨點(diǎn)按照一定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分區(qū)，然后利用一種通行的方法對(duì) 一個(gè)區(qū)域內(nèi)的點(diǎn)進(jìn)行研究，在區(qū)域內(nèi)得到優(yōu)化路徑，然后再將這種方法推廣到各區(qū)域，是每個(gè)區(qū)域路徑都得到優(yōu)化，這樣對(duì)總體而言也得到優(yōu)化處理。 考慮到實(shí)際情況下的利用價(jià)值，我們按照頻次對(duì)所有的提貨點(diǎn)