【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 的中國(guó) 2PL市場(chǎng) 通過(guò) 中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì) 的調(diào)查我們可以看到 ,中國(guó)的物流目前更多的仍是貨物的實(shí)體移動(dòng)，而不是供應(yīng)鏈的管理。企業(yè)將某些基本功能外包，但是仍然由他們自己來(lái)組織整個(gè)供應(yīng)鏈。一方面，低效率的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施使得基本運(yùn)輸不可能毫無(wú)困難，而另一方面供應(yīng)鏈的解決方案與一體化的物流服務(wù)等增值業(yè)務(wù)仍很幼稚。主要障礙是運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的過(guò)時(shí) ,不同模式之間節(jié)點(diǎn)的缺乏 ,地方的與部委的保護(hù)主義 ,物流技術(shù)、設(shè)備與設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)的缺乏，跨越省界的運(yùn)輸許可以及不同的稅收待遇（收入的 3%或 5%）。隨著政府重視物流服務(wù)的發(fā)展 ,特別是將 3PL服務(wù)的發(fā)展列入第十個(gè) 5年計(jì)劃 ,上述問(wèn)題將會(huì)得到解決。 在途運(yùn)營(yíng)和在倉(cāng)儲(chǔ)中的貨物與信息流 在途運(yùn)營(yíng)中的貨物 :陸地運(yùn)輸 ,水路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸 我們?cè)诒竟?jié)中將討論各種運(yùn)輸方式。國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸 ,最流行方式是高速公路 ,其次是鐵路，而后是航道 (水路 )(圖 16)。 陸路 卡車貨運(yùn) :一些結(jié)構(gòu)性因素造成中國(guó)貨運(yùn)業(yè)極度分散。作為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物 ,許多制造商擁有自己的車隊(duì)，利用率很低。供租用的卡車貨運(yùn)業(yè)仍原始落后，市場(chǎng)準(zhǔn)入的壁壘也很低。由于大多數(shù)貨運(yùn)商的規(guī)模太小，在中國(guó)只有 20%的運(yùn)輸貨車是集裝箱化的。對(duì) 于長(zhǎng)途運(yùn)輸來(lái)說(shuō) ,地方保護(hù)主義是個(gè)大問(wèn)題 ,結(jié)果造成貨物多次裝卸與空車返回。例如 ,非上海貨車未經(jīng)允許不能在早 7時(shí)到晚 21時(shí)的交通管制時(shí)間內(nèi)進(jìn)入上海 ,而有上海牌照的車輛則不受限制。過(guò)路費(fèi)高達(dá)載貨價(jià)值的1520%,比歐洲高出 9倍。由于這些低效率問(wèn)題 ,在中國(guó)用船運(yùn)送電子產(chǎn)品與食品比在美國(guó)運(yùn)送的成本要高出 4050%。 這種低效率的另一面往往又是機(jī)遇。由于卡車的靈活性 ,在大多數(shù)成熟經(jīng)濟(jì)中，它仍然是制造商運(yùn)輸最終產(chǎn)品的首選方式 :在美國(guó)， 20xx年卡車貨運(yùn)的市場(chǎng)份額已經(jīng)升至 %。我們期望在中國(guó)可能會(huì)出現(xiàn)同樣 的情況。由于中國(guó)加入 WTO在即 ,外國(guó)公司將被允許進(jìn)入批發(fā)零售業(yè)，中國(guó)的物流市場(chǎng)需求會(huì)更加看好。公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是很清楚的 :只要找出錢是在哪里產(chǎn)生的又是從哪里損失的就行了。隨著政府決定消除地方保護(hù)主義 ,哪個(gè)企業(yè)最能迅速滿足客戶對(duì)于集裝箱、過(guò)境運(yùn)輸、可靠的有保證的服務(wù)和增值服務(wù)等等，它們就將是最有可能脫穎而出成為行業(yè)的領(lǐng)先者。 鐵路運(yùn)輸 :根據(jù) 20xx年 10月的數(shù)據(jù)，中國(guó)有 68,000 公里鐵路 ,其中只有 27%是雙軌。由于便宜，這種運(yùn)輸方式被廣泛使用?？偟恼呤莾?yōu)先用于客運(yùn)，而后是基本農(nóng)產(chǎn)品與采掘業(yè)產(chǎn)品 的運(yùn)輸 ,如圖 17所示。這種政策極易導(dǎo)致服務(wù)利用率的季節(jié)性問(wèn)題。當(dāng)?shù)搅宋逶隆⑹?、新年和農(nóng)忙等長(zhǎng)節(jié) (假 )日客運(yùn)期間，用于市場(chǎng)化運(yùn)行的能力就很有限了。在諸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周預(yù)訂。然而 ,對(duì)于象到新疆那樣的非繁忙路段上，可能最多要提前 3040天預(yù)定才行。轉(zhuǎn)車時(shí)間長(zhǎng)，服務(wù)可靠性差。許多在其他地方都有的服務(wù)要素 ,諸如火車站的到達(dá)提示 ,自動(dòng)化貨車跟蹤 ,還有集成信息技術(shù)等，在中國(guó)都沒(méi)有。經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)需要冷藏的貨物經(jīng)過(guò)換車裝卸以后就沒(méi)有再冷藏的現(xiàn)象。 圖 15 1999年中國(guó)的貨運(yùn)統(tǒng)計(jì) 方式 數(shù)量 年增 長(zhǎng)率 長(zhǎng)度 年增長(zhǎng)率 平均距離 年增長(zhǎng)率 百萬(wàn)噸 千公里 公里 鐵路 1672 % % 768 % 公路 9904 % 1352 % 58 % 水路 1146 % 117 * % 1855 % 民用航空 % 1522 % 2482 % 源 :中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒 ,摩根 斯坦利研究 注 :*僅指可航行內(nèi)河 圖 16 跨國(guó)公司優(yōu)先采用的運(yùn)輸方式 (1997) 船運(yùn) 39% 空運(yùn) 45% 鐵路 59% 公路 82% 源 :美中商會(huì) ,摩根 斯坦利研究 特別提醒： 為保證這套資料的權(quán)威有效和質(zhì)量，購(gòu)買者請(qǐng)與資料原始收集整理者（原創(chuàng)）聯(lián)系： E_mail： MSN: : 290890191 Tel： 02762640345(24小時(shí)熱線 ) Mobile:136671220xx(短信咨詢 ) 需要海運(yùn)的外貿(mào)公司傾向于采用公路運(yùn)輸而不是鐵路運(yùn)輸，因?yàn)殍F路集裝箱與船務(wù)公司的集裝箱不兼容，如果采用鐵路運(yùn)輸，貨物就不 可避免要重復(fù)裝卸 ,導(dǎo)致更高的成本 ,更重要的是會(huì)提高破損率。然而 ,許多 3PLs諸如寶供物流公司與圣安達(dá)公司都是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾脩?。他們有較大的規(guī)模，可以談判到更好的線路控制、時(shí)間調(diào)度與運(yùn)輸操作。凈成本大約是卡車運(yùn)輸成本的三分之一。 APL物流公司更進(jìn)了一步，它是海王星遠(yuǎn)東公司的全資子公司，與華東鐵路快運(yùn)公司簽定了一份理解備忘錄，可以利用華東鐵路快運(yùn)，在國(guó)內(nèi)的 160條干線構(gòu)成綜合內(nèi)陸供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。 我們期待鐵路系統(tǒng)的不規(guī)范將會(huì)盡快經(jīng)過(guò)磨合后得到糾正，以便滿足用戶對(duì)于物流需求的變化。例如 ,鐵路貨運(yùn)設(shè)備要符合多 式集裝箱運(yùn)輸需求。隨著中國(guó)進(jìn)入 WTO,中國(guó)鐵路將在更多的商機(jī)面前感受更大的重組壓力、提高效率的壓力。它也正在尋找外國(guó)鐵路貨運(yùn)的合作伙伴。根據(jù)《中國(guó)運(yùn)輸新聞》的一份報(bào)告，中國(guó)準(zhǔn)備重組鐵路系統(tǒng)，將單獨(dú)分離出市場(chǎng)型公司來(lái)管理客運(yùn)、貨運(yùn)與鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)?？磥?lái)官方將逐步松動(dòng)一般商品的鐵路運(yùn)輸控制和價(jià)格管制。鐵路運(yùn)營(yíng)商希望通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)取得他們的市場(chǎng)份額，也希望提高效益并使運(yùn)貨者收益。 水路 內(nèi)河運(yùn)輸 :與鐵路、公路運(yùn)輸相比，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展已經(jīng)幾乎被遺忘了。國(guó)家統(tǒng)計(jì)資料表明，盡管長(zhǎng)江 55,300公里航道 (水路 )占據(jù)全國(guó)內(nèi) 河運(yùn)輸航道的一半，占據(jù)市場(chǎng)的重要份額，但自 1978年以來(lái)，全國(guó)僅花費(fèi) 運(yùn) ,遠(yuǎn)不如建一條高速公路的成本。隨著中國(guó)西部大開(kāi)發(fā)和中國(guó)入世，長(zhǎng)江河運(yùn)將復(fù)蘇。到 20xx年，沿長(zhǎng)江河道的貨運(yùn)量將可能上升到 3億噸，而 1999年僅為 億噸。到 2020年，西部地區(qū)將通過(guò)內(nèi)河航道通向海洋，這也就意味著海運(yùn)集裝箱船只將有可能走另一條航道到達(dá)重慶。長(zhǎng)江集團(tuán)，中國(guó)最大的內(nèi)河運(yùn)輸公司， 1999年貨運(yùn)量突破 8500萬(wàn)噸，占整個(gè)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?46%，這得歸功于貿(mào)易的復(fù)蘇。集裝箱和礦石運(yùn)輸為這一增長(zhǎng)作出了巨大貢獻(xiàn)。 圖 17 鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕唐罚?1999） 農(nóng)產(chǎn)品 9230千噸 煤 8350千噸 石油產(chǎn)品 8300千噸 化肥 5090千噸 金礦 3740千噸 鋼鐵 3650千噸 來(lái)源：中國(guó)運(yùn)輸與交通年鑒， 摩根 斯坦利研究 中國(guó)另一條繁忙的內(nèi)河運(yùn)輸河道是珠江，它的貨運(yùn)量?jī)H次于長(zhǎng)江。盡管經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，但過(guò)去十年間水路運(yùn)輸量卻比預(yù)期的要低。 海運(yùn)： 幾年來(lái)，海運(yùn)船只航行于大陸最開(kāi)放的地區(qū)。至 20xx年 6月底，在華運(yùn)營(yíng)的外資船務(wù)公司及分公司有將近 80家 ，中外合資的船務(wù)公司有 120家?？傊S多業(yè)內(nèi)人士都?xì)g迎中國(guó)入世，這就意味著，除了共享一塊大餅之外，還會(huì)有更多的競(jìng)爭(zhēng)。如果 20xx年中國(guó)入世，到 20xx年，運(yùn)往國(guó)際市場(chǎng)的貨物將有可能上升到 7億噸， 1999年僅為 4億噸。 預(yù)計(jì)到 20xx年集裝箱運(yùn)輸吞吐量將增長(zhǎng) 4000多萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，而 1999年為1500萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。中國(guó)一旦入世， 100多個(gè)國(guó)家將給予中國(guó)最惠國(guó)待遇，美國(guó)也將賦予中國(guó)永久最惠國(guó)待遇。 WTO也會(huì)給中國(guó)帶來(lái)進(jìn)入其他成員國(guó)的同等的市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)會(huì)，這將更有利于中國(guó)貨物經(jīng)銷商向海外市場(chǎng)擴(kuò)張。中國(guó) 最大的三家運(yùn)輸公司 — 中遠(yuǎn)、中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)、中外運(yùn)將成為最大的受益者。小的運(yùn)輸公司將被市場(chǎng)淘汰。 圖 18 中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)份 額 份 額（ %） 馬士基（ Maersk） 15 中遠(yuǎn) 14 OOCL 12 APL 10 中國(guó)海運(yùn)集團(tuán) 7 P amp。ON 7 Hanjin 5 NYK 5 MOL 4 CMA 4 Evergreen/Uniglor 3 中外運(yùn) 3 其他 11 來(lái)源： Drewry運(yùn)輸咨詢公司 , 摩根 斯坦利研 究 空運(yùn) 航空快遞 :在所有的貨物運(yùn)輸中，航空快遞是最賺錢的。在過(guò)去的 10年，航空快遞量大約每年增長(zhǎng) 20%，而一些中外合資企業(yè)已經(jīng)達(dá)到 3045%增長(zhǎng)。據(jù)中國(guó)媒體預(yù)測(cè)，歸功于對(duì)外貿(mào)易的增加和雙邊空運(yùn)協(xié)議的簽署，在未來(lái) 57年間，航空快遞量將翻一番。 目前，為了進(jìn)入市場(chǎng)，外國(guó)公司必須與中國(guó)合作伙伴簽訂合資協(xié)議，并且不允許經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航空快遞業(yè)務(wù)。在入世后的 4年內(nèi)，中國(guó)將取消對(duì)航空快遞的所有限制，這樣，競(jìng)爭(zhēng)才能平等。 由于服務(wù)網(wǎng)絡(luò)廣泛以及立法保護(hù)，中國(guó)郵政 (China Post)的快遞業(yè)務(wù)（ EMS）占據(jù)了國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的 70%。在國(guó)際市場(chǎng) ,UPS、 DHL、 TNT以及 Fedex同中國(guó)公司的合資公司占據(jù)了 50%的份額。 EMS在國(guó)內(nèi)也面臨著嚴(yán)重的威脅。 1993年 9月 ,中國(guó)鐵路（ China Railway）建立中國(guó)鐵路快遞 (CRE)。利用自己的鐵路網(wǎng)絡(luò) ,CRE已經(jīng)到達(dá) 150多個(gè)城市，并且計(jì)劃連接 5,500個(gè)火車站，形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。 1996年 2月 ,由航空公司與機(jī)場(chǎng)聯(lián)合成立中國(guó)航空快運(yùn)公司 (CAE)。在過(guò)去的 4年內(nèi) ,它的營(yíng)業(yè)額大約每年增長(zhǎng)了 20%，已經(jīng)建立了 30多家分公司和 40家左右的合作伙伴 ,能夠到達(dá)200多個(gè)中國(guó)城市。盡管國(guó)內(nèi)各公司間存在競(jìng)爭(zhēng) ,我們相信，憑借其無(wú)與倫比的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)， EMS會(huì)成為勝利者。 航空貨運(yùn) :由于電子和電信設(shè)備、尖端商品是由航空運(yùn)輸，并且預(yù)期會(huì)更強(qiáng)，航空運(yùn)輸是中國(guó)入世的最大受益者之一。去年 ,電子部門工業(yè)總產(chǎn)值達(dá) 1180億美元 ,比 1999年增長(zhǎng) 34%,出口增長(zhǎng) 41%。信息產(chǎn)業(yè)部近來(lái)公布，預(yù)計(jì)到 20xx年，這一部門的工業(yè)總產(chǎn)值將翻一番。航空公司的合并也將促進(jìn)效益的提高。合并后，中國(guó)國(guó)航（ Air China）仍將占據(jù)國(guó)際航空貨運(yùn)的最大份額，其次是中國(guó)東方航空公司和中國(guó)南方航空公司。預(yù)計(jì) 中國(guó)東方航空公司將從中國(guó)入世中受益更多 ,因?yàn)榕c中國(guó)南方航空公司相比，它的國(guó)際航線更多。此外 ,它通過(guò)注資中華航空貨運(yùn)公司，與中華航空公司（臺(tái)灣一家全球航空運(yùn)輸公司）聯(lián)合 ,這將有助于發(fā)展中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)。港龍（ Dragonair）公司也是產(chǎn)業(yè)合并和入世的贏家。為了適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的地區(qū)需求，中國(guó)國(guó)航很可能要整合運(yùn)輸能力，并且加強(qiáng)與港龍公司的緊密合作。 中間模式 空港與海港之間 由于貨運(yùn)量的增長(zhǎng)，空港與海港都將從中國(guó)入世中受益。港口也是高度集中的行業(yè) ,高準(zhǔn)入壁壘以及由于地理距離，不同港口之間不可能經(jīng)常競(jìng)爭(zhēng)。 本報(bào)告所列舉的港口公司有北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng) ,和記黃埔 ,中遠(yuǎn)集團(tuán)太平洋公司與中商（ China Merchants）。 圖 19 機(jī)場(chǎng)貨物 /包裹量排名 1999年 上海 750000噸 北京 620xx0噸 廣州 440000噸 深圳 150000噸 成都 120xx0噸 昆明 110000噸 廈門 100000噸 杭州 700000噸 西安 (咸陽(yáng) ) 690000噸 重慶 680000噸 大連 680000噸 烏魯木齊 680000噸 海口 680000噸 天津 680000噸 沈陽(yáng) 680000噸 福州 500000噸 南京 410000噸 青島 400000噸 石家莊 300000噸 武漢 (天河 )290000噸 源 :中國(guó)貨運(yùn)新聞（ China Cargo News） ,摩根 斯坦利研究 圖 20 吞吐量位居前 10位的海港 1999年 (原文單位為噸，實(shí)際應(yīng)為萬(wàn)噸 譯者注 ) 上海 18500噸 廣州 10000噸 寧波 9900噸 大連 8200噸 秦皇島 8100噸 天津 7000噸 青島 7000噸 深圳 4800噸 舟山 20xx噸 連云港 20xx噸 源 :中國(guó)運(yùn)輸與通信年鑒 ,摩根 斯坦利研究 圖 21 吞吐量位居前 10位的集裝箱港口 20xx年 （原文單位為標(biāo)準(zhǔn)箱，實(shí)際應(yīng)為千標(biāo)準(zhǔn)箱 譯者注） 上海 5600 標(biāo)準(zhǔn)箱 深圳 4000 標(biāo)準(zhǔn)箱 青島 20xx 標(biāo)準(zhǔn)箱 天津 1800 標(biāo)準(zhǔn)箱 廣州 1500 標(biāo)準(zhǔn)箱 廈門 1200 標(biāo)準(zhǔn)箱 大連 1000 標(biāo)準(zhǔn)箱 寧波 900 標(biāo)準(zhǔn)箱 中山 500 標(biāo)準(zhǔn)箱 福州 400 標(biāo)準(zhǔn)箱 源 :