【文章內容簡介】 ? 下兩個季度 ? 機隊規(guī)劃 ? 總體網絡結構 (如樞紐的選擇和結構 ) ? 網絡聯(lián)盟 ? 季度航班的編排 ? 飛機輪班計劃 ? 航班時刻管理 ? 為年度銷售預算提供數據信息 實施部門 ? 規(guī)劃部 ? 運力網絡部 ? 當前季度 ? 短期航班計劃調整 ? 運力網絡部 ? SOC 戰(zhàn)略網絡規(guī)劃 運營網絡規(guī)劃 網絡調控 網絡監(jiān)督及控制 ? 航班離港后 ? 支持的其它流程 ? 收集上個月的經營業(yè)績數據 – 航線利潤率 – 主要營運指標 ? 提供計劃成本 ? 提供年度成本預算 ? 財務部 30 Document number 控制整合過程需要管理信息系統(tǒng)的支持，而網絡控制為管理信息系統(tǒng)提供了信息基礎 ? 控制整合的流程 ? 提高效率 ? 對競爭對手作出反應 ? 降低成本 ? 提高收益 ? 引進創(chuàng)新性的銷售渠道 ? 保證運力的高利用率 ? 控制報告 ? 銷售數據 ? 生產情況 ? 客座率（載運率） ? 利潤率 ? 競爭對手活動 應該給出 ? 及時的 ? 以客戶為導向的 ? 相關的 關鍵數據來指導航空公司進行調控 對公司管理更高的要求 管理層所必須的信息 管理信息系統(tǒng) ... 31 Document number 在網絡規(guī)劃和網絡調整方面的問題主要集中在利潤導向和部門之間界面這兩個方面 部門間的界面 ? 與運行控制部門（ SOC） 的界面 – 輪檔時間和過站時間 不夠明確 – 網絡規(guī)劃部門削減了正式的過站時間 – 由誰來取消航班的 職責界定不明確 ? 與機組管理部門的界面 – 在最終確定航班時刻表之前 缺乏協(xié)調會的機制 ? 與 GAMECO的界面 – 維修活動導致 經常性的延誤 利潤導向 ? 網絡管理功能職責分散 – 需要大量的協(xié)調工作 – 樞紐航班計劃難以實施 ? 缺乏利潤評估 – 在航班時刻表設計的階段 – 在可能需要變更機型的情況下 ? 目前的績效管理體系鼓勵 提高飛機利用率 而非提高利潤 – 在客座率很低的情況下仍然照飛不誤 – 高飛機利用率導致了飛機準點率下降 問題區(qū)域 32 Document number ? 擁有 現代化的信息管理系統(tǒng) (PROS ) ? 擁有一批具有良好的收益管理技術和知識的員工 ? 集中管理所有的分 (子 )公司 ? 即將要安裝的“客票管理系統(tǒng)”能對收益管理系統(tǒng)起到很好的支持作用 ? 對分控在艙位已關閉情況下超訂低艙位的違規(guī)行為的懲罰措施沒有嚴格執(zhí)行 ? 暗扣價以明扣價訂艙的違規(guī)行為依然存在，導致了各票價等級的價格重疊。最新出臺的法律監(jiān)管措施的效果有待觀察 ? 一些銷售部門不按艙位的價格區(qū)間來制定運價 ? 沒有得到銷售部門及時有力的信息反饋 ? 銷售代理低艙高占的違規(guī)行為依然十分普遍 ? 可能的價格管制的放松會帶來更大的定價的自由空間 –可以更好地滿足更多的旅客的需求 為了更好地發(fā)揮收益管理的作用，南航應該進一步提高收益管理的地位 南航收益管理系統(tǒng)的強項和弱點 優(yōu)勢 弱點 機會 威脅 33 Document number F. 關鍵流程分析 1. 飛行運行控制管理 2. 網絡規(guī)劃和收益管理 3. 預算和績效管理 34 Document number 羅蘭 貝格建議南航集中精力于解決決策準備，項目立項和流程控制方面的問題 ? 目前南航已經設立了用于評估投資方案的財務評估標準，但在過去的幾年內沒有使用 ? 重新導入 標準的 凈現值評估方法 ? 保證 項目建議書的 標準化 , 例如通過計劃部門來實施控制 南航的現狀 建議 ? 由于組織結構上的原因， IT系統(tǒng)的潛力未能很好地發(fā)揮 – 運行控制中心目前僅管理著 31架飛機 – 機組人員管理職責分別由不同的部門承擔 ? 在建議書階段 清晰地闡述該項目在 組織上需要具備的 必要條件 ? 將 業(yè)務流程和組織變革 作為整個項目任務的 一部分 ? 由 高層提供 實施變革所需的支持 ? 在項目實施階段，系統(tǒng)的功能需要大量進行擴充例如：維修系統(tǒng) ? 給用戶部門界定整體的 預算責任 ? 用特定的文件 來界定用戶和 IT部門之間的關系 ? 在項目實施后沒有對項目結果進行跟蹤評估 ? 擴大 負責項目結果評估部門的 職責范圍 35 Document number 分散的網絡規(guī)劃功能導致了對分 /子公司的績效管理體系始終存在缺陷 始發(fā)收入 分公司的利潤 分公司利潤與收入 /成 本分配相結合的方式 描述 ? 分 /子公司的業(yè)績是以分 /子公司基地始發(fā)航班的總收入來衡量的 ? 分 /子公司是通過他們所擁有的飛機所產生的利潤來衡量的 ? 分 /子公司的業(yè)績是通過它們所擁有飛機所產生的利潤來衡量的 ? 收入和成本在雙方共同運營的航線上分配 優(yōu)點 ? 鼓勵分 /子公司之間進行合作 ? 簡單易用 ? 總體上是以利潤為導向的 ? 簡單易用 ? 鼓勵分 /子公司之間進行合作 ? 總體上是以利潤為導向的 缺點 ? 該方法獎勵的是 高飛機利用率而非利潤 ? 分子公司之間會如同 競爭對手一樣來競爭 ? 該方法難以應用 – 需要大量的協(xié)商和談判 – 鼓勵分公司將成本更多地分攤到共享的航線上去 36 Document number G. 職能戰(zhàn)略 1. IT 2. 航空安全 37 Document number 貨運系統(tǒng) 數據倉庫 訂座系統(tǒng) /定座數據 離港數據 人力資源管 理系統(tǒng) 航班數據 分析系統(tǒng) 收益管理 系統(tǒng) 收益接口管 理系統(tǒng) 始發(fā)收入管理系統(tǒng) 財務管 理系統(tǒng) 機務航 材系統(tǒng) 技術資料管理系統(tǒng) 收入結算系統(tǒng) 常旅客系統(tǒng) 工卡 /工作包/EO 結算數據分 析系統(tǒng) 網上訂座 系統(tǒng) 電 子客票 系統(tǒng) 辦公自動化 平臺系統(tǒng) 南航 IT系統(tǒng)圖 目前南航的 IT系統(tǒng)在中國航空公司中處于領先地位 SOC 38 Document number 南航家庭應確定每一個業(yè)務領域內的最佳 IT系統(tǒng)并在內部推廣 ? 中航信 – 管理或授權使用的 DCS， CRS， ICS， 收入結算及財務管理系統(tǒng)已在三家航空公司普遍使用 ? 一些業(yè)務有不同的系統(tǒng)支持 – 運行控制系統(tǒng) (SOC) – 維修和機務工程 – 常旅客管理 ? 部分流程在南航已有系統(tǒng)支持，但在北航和新航還沒有（如收益管理） ? 應直接重組 ? 多個系統(tǒng)平行發(fā)展及重復的軟件支持成本高昂 ? 應在所有公司采用最佳系統(tǒng) ? 把已有的南航系統(tǒng)向“空白點”推廣 應用系統(tǒng)類別 評估 39 Document number IT 系統(tǒng)協(xié)調和軟件開發(fā)的理想管理模式應是集中化管理 當地化 集中化 IT協(xié)調管理 ? 項目管理 ? 預算和項目組合管理 ? 戰(zhàn)略與系統(tǒng)框架 軟件開發(fā) ? 為整個新南航開發(fā)集中化的應用系統(tǒng) ? (功能中心 ) 應用支持 IT運行 行政管理 – ? 一般性支持 ? 集中化的 系統(tǒng) /硬件采購 ? 資產管理 ? 成本管理 ? 向當地分銷商采購零配件 ? 當地網絡 ? 溝通 ? 當地的硬件 ? 所集中團粒系統(tǒng)的服務和支持 ? 集中管理硬件運行 職能 40 Document number 在 IT部門內部建立技術型崗位的 職業(yè)發(fā)展路徑會有助保留住南航的技術業(yè)務骨干 技術發(fā)展的推廣應用需要專家 目前的職業(yè)發(fā)展選擇不能令人滿意 技術人員職業(yè)發(fā)展路徑有助于保留住專家人才 ? 專業(yè)人員只有 通過行政職位的提升得到 個人發(fā)展 ? 由于工資結構問題，一些業(yè)務骨干紛紛離開南航 ? 對 高級專家 來說，他們必須能夠 – 通過提升 得到承認 – 在 收入提高 的同時，仍專注于從事專業(yè)工作 ? IT應用的重要性 急劇增長 ? 日常職能 日益 專業(yè)化 ，如 SOC 網絡規(guī)劃 收益管理 41 Document number G. 職能戰(zhàn)略 1. IT 2. 航空安全 42 Document number 南航應該充分利用現在的機遇進一步提高安全管理的績效，使南航擁有世界級的安全管理體系 南航航空安全現狀及歷史回顧 資料來源：南航飛行安全與技術部， 羅蘭 ?貝格訪談 南航 19972023年安全記錄（事故征候萬時率） ? 在過去的 5年中南航對其航空安全管理進行了一系列改革 – 全面審核與公司航空安全管理有關的操作手冊 和訓練大綱 – 加強并改善了飛行員的模擬飛行訓練 ? 但在航空安全上，任何航空公司都有進一步完善的空間。 ? 南航還可以進一步改善其航空安全管理。這既是短期工作內容也是長期努力的目標 ? 航空安全管理的目標是 使南航成為國際安全先進航空企業(yè) 0 . 50 . 6 60 . 3 50 . 1 50 . 1 9 21997 1998 1999 2023 2023 2023 2023 2023? 43 Document number 調查過程中羅蘭 ?貝格也發(fā)現了南航在目前在航空安全工作上還存在一些問題 南航安全管理的不足 資料來源： 羅蘭 ?貝格訪談 人力資源管理 ? 飛行安全與技術部缺乏足夠的人手來完成本職的工作； ? 其他一些業(yè)務領域 , 比如運行管理辦公室的質量監(jiān)控部門，也存在人員不足的問題，無法完全按章辦事。 組織機構 ? 行安全部與飛行訓練部被合并為飛行安全與技術部。 這種組織結構違反了國際民航組織的規(guī)定 ? 南航安全管理分為總部和分公司 /子公司兩級管理體制。這在一定程度上妨礙了總部全面掌握分公司 /子公司安全工作的情況 ? 由于涉及到個人利益或獎懲，對子公司安全運行的審核通常不能做到實事求是 安全文化 ? 注重事故調查而不是強調以預防為主； ? 追究個人責任而不探究系統(tǒng)可能存在的問題 – 由于害怕受到處罰，匿名舉報制度得不到推廣 – 由于害怕受到處罰，基層工作人員不能與高層領導就安全問題進行溝通 – 存在違反國際民航組織有關規(guī)定的風險 – 這種安全