交通信號控制概論(編輯修改稿)
2025-02-14 00:32 本頁面
【文章內容簡介】 。 小轎車的 臨界空檔時距 ，隨各種條件，在 ~10s之間變化。 h值按小轎車一般取 2～ 3s. 按前面的假設計算的結果，只是次要道路車輛穿越一條主要道路車流的 最大通過量 。實際情況，還要考慮主要道路上各向車流及次要道路對向車流對穿越車輛的影響，所以是一個十分復雜的問題。 目前計算停車標志交叉口通行能力最簡便而又較可靠的方法是德國所采用的方法。 15 次干道通行能力 *（小汽車輛數(shù) /h） 主路 交通量 次路 控制方式 采用時間間隔 （ s) 主干道雙向交通量（輛 /h） ? h 800 1000 1200 1400 1600 停車標志 8 5 200 100 75 45 7 5 250 140 110 80 6 5 315 200 160 125 讓路標志 7 3 350 185 135 95 6 3 * 255 200 150 5 3 * 360 290 230 注：次干道通行能力超過主干道雙向交通量的一半是很少出現(xiàn)的。 140 190 250 250 335 440 16 主路優(yōu)先交叉口通行能力分析 主干道（優(yōu)先方向）的通行能力可按路段通行能力計算或稍低，再加上次干道（非優(yōu)先方向）的通行能力，即為 交叉口的全部通行能力 。 路別 主干道為雙車道 主干道為四車道 主干道 400 500 650 1000 1500 2500 支路 250 200 100 100 50 25 美國規(guī)定的主干道優(yōu)先時支路通行能力的經驗值 17 停車標志交叉口的延誤 將標志控制交叉口改為信號控制交叉口，次路車輛延誤可以得到降低，但主路車輛延誤卻要增加。 通過 對比 改用信號控制前后，主次道路車輛 總延誤的大小 ，來確定是否應該改用信號控制。 確定停車標志交叉口的延誤十分困難，這方面的研究成果雖然不少，但能真正實用的似乎還沒有。 英國的曲線分析法（見圖例 8－ 1） 交通量與延誤 是考察交叉口該用什么控制方式的主要可定量分析的依據，但并不是唯一的依據，要結合實際情況進行綜合分析，才能正確決策。 18 設置交通控制信號的依據 美國《統(tǒng)一交通控制設施細則》 (2023)所制定的依據較為詳細。 設置交通信號須做的調查工作 1）車輛與行人的交通流量 2）進口道上的車輛行駛速度 3）交叉口的平面布置圖 4）交通事故及沖突記錄圖 5）可穿越臨界空檔 6）延誤 把 調查所得結果 ，同《細則》所定設置信號燈依據的最小值比較 ，確定設置交通控制信號是否合理。 設置交通控制信號的依據 美國《細則》對設置交通控制信號列出了 8條依據，這里做一簡要的說明。 19 設置交通控制信號的依據 第一條依據 ——第 8位小時交通量 情況一：平常日的第 8位小時符合下列 條件之一 即要考慮安裝交通控制信號燈： 1）在主要道路進口道和車流量較大的次要道路進口道上，出現(xiàn)大于表 81中 條件 A（最小車流量） 的 兩個 100％ 欄的車流量； 2）在主要道路進口道和車流量較大的次要道路進口道上，出現(xiàn)大于表 81中 條件 B（中斷連續(xù)交通流） 的兩個 100％ 欄的車流量； 20 第一條依據 ——第 8位小時交通量 情況二：平常日的第 8位小時 同時符合 下列條件時，即要考慮安裝交通控制信號燈： 1）在主要道路進口道和車流量較大的次要道路進口道上，出現(xiàn)大于表 81中 條件 A的
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