交通信號控制概論-免費閱讀
【正文】 感應(yīng)控制的基本方式是單個交叉口的感應(yīng)控制，簡稱單點感應(yīng)控制。 30 以某個區(qū)域中所有信號控制交叉口作為協(xié)調(diào)控制的對象，稱為 區(qū)域交通信號控制系統(tǒng) ，俗稱“面控” 。 小結(jié)： 在設(shè)置信號燈之前，應(yīng)充分考慮可以減少延誤和交通不便的其它彌補(bǔ)性措施，如拆遷路邊存車處或展寬車道增加車道數(shù)等措施，可能比設(shè)置信號燈更為實用。 （ 2）在次路同一進(jìn)口道上，一條車道的 單向流量 大于或等于100輛 /h，或 2條車道的單向流量大于或等于 150輛 /h； （ 3）在這 1h中進(jìn)入三叉交叉口的 總流量 大于或等于 650l輛/h，或進(jìn)入四岔或多岔交叉口的總流量大于或等于 800輛/h； 2）平常日的 1h（任意 4個連續(xù) 15min）主路每小時 雙向總流量 與次路相應(yīng)的較大流量進(jìn)口道上 單向流量 的交點全部落在圖 83曲線上方。 通過 對比 改用信號控制前后，主次道路車輛 總延誤的大小 ，來確定是否應(yīng)該改用信號控制。m axshssQqhQhQeQeQqhq行時的車頭時距－次要道路車輛連續(xù)通路車流的臨界空擋時距－次要道路可以穿越主輛－）主要道路交通量（輛）交通量（輛次要道路可通過的最大式中：????????這里的關(guān)鍵是要確定計算參數(shù) ? 14 影響參數(shù) ?的因素很多， ?隨主要道路寬度、主路上的車型及車速、次要道路車輛的去向、駕駛員的駕駛習(xí)慣等不同而異。 因此，交通信號的設(shè)置要做到合理、有據(jù)可依： 在技術(shù)上，使設(shè)置信號燈有據(jù)可依，避免亂設(shè)現(xiàn)象； 在經(jīng)濟(jì)上，可避免無謂的投資浪費； 在交通上，可避免不必要的損失和交通事故。（優(yōu)點是什么？） 改為信號控制之后，就要為少量次要道路上的車輛放綠燈，勢必給主路道路車輛增加許多不必要的紅燈， 從而使主要道路上的車輛產(chǎn)生大量的停車與延誤 。 信號燈的次序安排： 豎式：自上而下為紅、黃、綠燈； 橫式：自外向里為紅、黃、綠燈。 （ 3） 黃燈 ：表示即將亮紅燈，車輛 應(yīng)該停止 。 直到 1926年，在英國沃而漢普頓才出現(xiàn)第一座自動交通信號燈。 2 第一節(jié) 交通信號 定義 在道路上用來傳送具有 法定意義 指揮交通流 通行或停止 的光、聲、手勢等，都是交通信號。 據(jù)英國學(xué)者韋伯斯特和柯布的著作記述，早在 1868年，倫敦的威斯明斯特街口就安裝了交通信號燈。 5 信號燈的含義 《歐洲道路交通標(biāo)志和信號協(xié)定》對信號燈含義的規(guī)定摘要如下： 非閃燈 （ 1） 綠燈 ：表示車輛 可以通行 ，在平面交叉口，面對綠燈的車輛可以直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，左右轉(zhuǎn)彎車輛必須讓合法通行的其它車輛和人行橫道線內(nèi)的行人 先行 。 專用于自行車的信號燈： 應(yīng)在信號燈上加有自行車的圖案。 設(shè)有停車或讓路標(biāo)志的交叉口的交通量接近其通行能力時， 車流就會不暢而大大增加了車輛的停車次數(shù)和延誤，特別是次要道路上的車輛，停車、延誤會更加嚴(yán)重。最普遍的一種觀點是把交通信號看成是主要的 安全措施 。 13 停車標(biāo)志交叉口通行能力計算方法 原理： 根據(jù)計算主要道路車流中可供次要道路車輛穿越的 空檔數(shù) 來求出次要道路可以通行的最大交通量。 15 次干道通行能力 *（小汽車輛數(shù) /h） 主路 交通量 次路 控制方式 采用時間間隔 （ s) 主干道雙向交通量（輛 /h） ? h 800 1000 1200 1400 1600 停車標(biāo)志 8 5 20
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