物流成本控制的預(yù)測(cè)與決策--配送合理化決策ppt49頁(編輯修改稿)
2025-02-12 05:09 本頁面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 距離 上圖顯示了距離和成本的一般關(guān)系，并說明了以下兩個(gè)要點(diǎn)：①成本曲線不是從原點(diǎn)開始的，因?yàn)樗嬖谥c距離無關(guān)、但與貨物的提取和交付活動(dòng)所產(chǎn)生的固定費(fèi)用有關(guān)。②成本曲線是隨距離減少而增長(zhǎng)的一個(gè)函數(shù)，這種特征被稱作遞減原則，即運(yùn)輸距離越長(zhǎng)，城市間的運(yùn)輸距離所占的比例趨于更高，而不是使市內(nèi)的公里數(shù)更大。 于是，承運(yùn)人可以使用更高的速度，使城 市間每公里單位費(fèi)用相對(duì)較低，并且有更多 的距離適用相同的燃料和勞動(dòng)費(fèi)用；而市內(nèi) 運(yùn)輸通常會(huì)頻繁地停車，因此要增加額外的 裝卸成本。 2．運(yùn)輸量 影響運(yùn)輸成本的第二個(gè)因素是運(yùn)輸量。它 之所以會(huì)影響運(yùn)輸成本，是因?yàn)榕c其他許多 物流活動(dòng)一樣，大多數(shù)運(yùn)輸活動(dòng)中存在著規(guī) 模經(jīng)濟(jì)。 每噸價(jià)格 裝載重量 這種關(guān)系如上圖所示，它說明了每單位重量的運(yùn)輸成本隨運(yùn)輸量的增加而減少。之所以會(huì)產(chǎn)生這種現(xiàn)象，是因?yàn)樘崛『徒桓痘顒?dòng)的固定費(fèi)用以及行政管理費(fèi)用可以隨裝載量的增加而被分?jǐn)?。但這種關(guān)系受到運(yùn)輸工具 (如卡車 )最大尺寸的限制，一旦該車輛滿載，對(duì)下一輛車會(huì)重復(fù)這種關(guān)系。這種關(guān)系對(duì)企業(yè)物流管理部門的啟示是，小批量的物品應(yīng)整合成更大的運(yùn)輸量，以期利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。 另外，不同運(yùn)輸量與不同運(yùn)輸方式之間也有 不同的成本比較與選擇組合。如圖 (見黑板 )就 表明了不同運(yùn)輸量與航空運(yùn)輸、卡車運(yùn)輸和鐵 路運(yùn)輸三種運(yùn)輸方式的成本比較與選擇組合模 型。例如，如果企業(yè)所訂 (發(fā) )貨的重量平均少 于 10公斤，則選用航空運(yùn)輸方式可以降低運(yùn)輸 成本；如果平均重量在 10～ 35公斤之間，則用 卡車運(yùn)送較為有利；當(dāng)超過 35公斤時(shí)，由鐵路 運(yùn)送將會(huì)降低運(yùn)輸費(fèi)用。 3．運(yùn)輸時(shí)間要求 在上述選擇條件中，輸送物品的種類、運(yùn)輸量 和運(yùn)輸距離等三個(gè)條件是貨物自身的性質(zhì)和存放 地點(diǎn)決定的，因而屬于不可變量。事實(shí)上，對(duì)這 幾個(gè)條件進(jìn)行大幅度變更，從而改變運(yùn)輸服務(wù)方 式的可能性很小。與此相反，運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成 本是不同運(yùn)輸方式相互競(jìng)爭(zhēng)的重要條件，運(yùn)輸時(shí) 間與成本的變化必然帶來所選擇的運(yùn)輸方式的改 變。換句話說，這兩個(gè)因素作為運(yùn)輸方式比較選 擇要素的重要性日益增強(qiáng)。 運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本之所以如此重要，在于企業(yè)物流需求發(fā)生了改變。運(yùn)輸服務(wù)的需求者一般是企業(yè)，目前企業(yè)對(duì)縮短運(yùn)輸時(shí)間、降低運(yùn)輸成本的要求越來越強(qiáng)烈，這主要是在當(dāng)今經(jīng)營環(huán)境較復(fù)雜、困難的情況下，只有不斷降低各方面的成本，加快商品周轉(zhuǎn)，才能提高企業(yè)經(jīng)營效率，實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。所以，在企業(yè)的物流運(yùn)輸體系中，準(zhǔn)時(shí)制 (JIT)運(yùn)輸在急速普及。這種運(yùn)輸方式要求為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)庫存的最小化，對(duì)其所需的商品，在必要的時(shí)間、以必要的量進(jìn)行運(yùn)輸。JIT運(yùn)輸方式要求必須縮短從訂貨到進(jìn)貨的時(shí)間。正因?yàn)槿绱?，從進(jìn)貨方來講，為了實(shí)現(xiàn)迅速地進(jìn)貨，必然會(huì)在各種運(yùn)輸服務(wù)方式中選擇最為有效的手段來從事物流活動(dòng)。例如，日本以縮短運(yùn)輸時(shí)間為主要特征的“宅急便”就是一個(gè)很典型的例子。正因?yàn)椤罢北恪蹦軐?shí)現(xiàn)第二天在全國范圍內(nèi)進(jìn)行商品配送的服務(wù)，所以它在全球范圍內(nèi)不斷迅速成長(zhǎng)，而且目前客戶群體的范圍不僅包括一般消費(fèi)者，也包括很多要求實(shí)現(xiàn)迅速運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)。 縮短運(yùn)輸時(shí)間與降低運(yùn)輸成本是一種此長(zhǎng)彼 消的關(guān)系，如果要利用快速的運(yùn)輸服務(wù)方式， 就有可能增加運(yùn)輸成本；同樣，運(yùn)輸成本下降 有可能導(dǎo)致運(yùn)輸速度減緩。所以，如何有效地 協(xié)調(diào)這兩者間的關(guān)系，使其保持一種均衡狀 態(tài)，是企業(yè)選擇運(yùn)輸服務(wù)方式時(shí)必須考慮的重 要因素。圖 (見黑板 )說明了運(yùn)輸時(shí)間與物流運(yùn) 輸綜合成本之間的函數(shù)關(guān)系。 圖中的銷售成本曲線加上運(yùn)送成本曲線即為總成本曲線。這條總成本曲線呈 U字型，從它的最低點(diǎn)作垂直于代表運(yùn)送時(shí)間的橫軸的垂線，可知最佳延誤送達(dá)時(shí)間為 D點(diǎn)，其涵義是指較長(zhǎng)的運(yùn)送時(shí)間所獲得的邊際收益，正好與喪失顧客惠顧的邊際成本相等。 上述分析表明，企業(yè)必須對(duì)物流運(yùn)輸系統(tǒng)決策進(jìn)行系統(tǒng)的檢核與評(píng)價(jià)。假如運(yùn)送到某地的貨物的平均重量為 50公斤，根據(jù)圖中模型企業(yè)應(yīng)采用鐵路運(yùn)送；但鐵路運(yùn)送不僅緩慢而且會(huì)引起短期缺貨喪失市場(chǎng)銷售的機(jī)會(huì)成本，因此最好采用卡車運(yùn)送。 這樣，企業(yè)雖然要支付較高的運(yùn)輸費(fèi)用，但卻降低了喪失市場(chǎng)銷售的機(jī)會(huì)成本。當(dāng)然，在得出這一結(jié)論之前，企業(yè)物流管理人員還應(yīng)該考慮不同運(yùn)輸方式所帶來的在途存貨及以貨幣時(shí)間價(jià)值計(jì)算的資金成本。 4．產(chǎn)品密度 影響運(yùn)輸成本的第四個(gè)因素是產(chǎn)品密度，它把重量和空間方面的因素結(jié)合起來考慮。這類因素之所以重要，是因?yàn)檫\(yùn)輸成本通常表示為每單位重量所花費(fèi)的金額，如每噸公里金額數(shù)或每擔(dān)金額數(shù)等。在重量和空間方面，單獨(dú)的一輛運(yùn)輸卡車更多的是受到空間限制，而不是重量限制。即使該產(chǎn)品的重量很輕，車輛一旦裝滿，就不可能再增加裝運(yùn)數(shù)量。既然運(yùn)輸車輛實(shí)際消耗的勞動(dòng)成本和燃料成本主要受重量的影響，那么產(chǎn)品密度越高，相對(duì)的可以把固定運(yùn)輸成本分?jǐn)偟皆黾拥闹亓可先?，使這些產(chǎn)品所承擔(dān)的每單位重量的運(yùn)輸成本相對(duì)較低。圖 (見黑板 )就是用于說明每單位重量的運(yùn)輸成本隨產(chǎn)品密度的增加而下降的關(guān)系。 一般說來，企業(yè)物流運(yùn)輸作業(yè)人員應(yīng)設(shè)法增加產(chǎn)品密度，以便能更好地利用裝載車輛的容積，使車輛能裝載
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