【文章內容簡介】 車車間，這就是一汽紅旗牌轎車的生產基地前身；一開始生產 100臺，以后每年定額 300臺，作為中國的“轎車陣地”。 紅旗轎車從設計到制造的整個過程都是一汽自主開發(fā)的，包括 220匹馬力的 V8發(fā)動機、兩檔變速箱和底盤。在那個過程中，由于沒有任何外國的技術援助，一汽的技術人員就到處尋找學習機會。那時吉林工學院有兩輛老式的外國樣車（一輛是林肯，一輛是卡迪拉克），被一汽借來進行分析；當時中國進口廢鋼材，一汽的技術人員就跑到港口，從進口的廢鋼材中尋找廢棄的汽車零件（如發(fā)動機缸體等），然后進行測繪反求，研究其內部結構。 1965年，一汽紅旗 CA72轉產，開始生產 CA770型三排座高級轎車（俗稱“大紅旗”）。大紅旗的造型設計 (styling)至今仍然是值得中國汽車設計者們深思的。一汽的技術人員當時在設計紅旗造型時遵循了一個原則，就是要讓車具有中國特色。在這個原則（即設計主 題）下，他們從中國傳統(tǒng)美學觀點中尋找靈感：車的整體像轎子，所以前身高而后身低（似乎是古今中外獨此一份）；前面的散熱罩做成扇形，車燈的造型借鑒了中國傳統(tǒng)宮燈的造型，所以是圓形的；內飾大量使用木材，而且是貴重的桃樹根。由于當時并沒有專業(yè)的內飾技術人員，所以內飾都是由木匠和裁縫用手工做的。于是就產生了一個中國汽車工 業(yè)史上的車型設計經典：老紅旗怎么看都是中國車（對比之下， 90年代的新紅旗怎么看都是奧迪）。 這款車及其改進型為中國國家領導人和國賓服務了約 30年，其后續(xù)車型最重要的是紅旗防彈車（外形一模一樣），它的開發(fā)與 1972年尼克松訪華有關。在商討尼克松訪華事宜時，美方提出自己帶車，被中國政府謝絕，指定使用紅旗防彈車。為此，一汽加速開發(fā)紅旗防彈車（外形與 CA770一模一樣）。該車全重 6噸，一汽自主開發(fā)了 8升的大馬力發(fā)動機以驅動沉重的車體，并且從變速箱、驅動橋、輪胎，再到整個傳動系統(tǒng)和底盤，都由自己設計制造。這一系列的工作又拉動了一大批項目的進步，例如車窗的改造、自補輪胎、車用空調等。當時一汽也得到全國的支援，項目的時間進度和質量都有保證。事實證明，一汽的技術人員從建廠開始就沒有滿足過現(xiàn)狀，不斷尋求進步。 文化大革命最初的動亂停止后，中國汽車工業(yè)從 70年代初又開始了新一輪的發(fā)展，主要表現(xiàn)在國防和地方汽車工業(yè)的發(fā)展。最大的項目是建設第二汽車制造廠（二汽，現(xiàn)為東風）。 二汽主打產品東風卡車的原型是由一汽在 1962年開始開發(fā)的換型產品解放 CA140型 5噸載貨車，于 1964年試制出樣車。為了支援建設二汽，一汽將這款車的全套設計轉給了二汽，成為東風 EQ140型 5噸載貨卡車的技術來源。這個車型于 1978年 7月 15日正式投 產，而且正是由于它在 1979年達到年產 1000輛，使二汽開始盈利并上繳利潤。二汽自己 研發(fā)的第一個車型是東風 EQ240型 。從 1968年提出方案，到 1969年出樣 車，再到 1975年正式投產， EQ240經歷了 8年的開發(fā)歷程。在 1978年底開始的對越自衛(wèi)反 擊戰(zhàn)中，東風 EQ240和 EQ140開赴前線，深得部隊好評，也使二汽日后成為中國軍方的 主要供貨商。 同期為國防而建設的項目還有四川汽車制造廠（現(xiàn)重慶重汽， 1971年投產紅巖牌 6噸越野車）和陜西汽車制造廠（ 1978年投產延安牌 5噸越野車）。這兩個企業(yè)與濟南汽車制造廠（后來的中國重汽）成為中國重型載重車的骨干企業(yè)，在 80年代被組織在國家成立的重型汽車工業(yè)聯(lián)營公司屬下，共同引進奧地利斯太爾 91系列車型，帶動了整個中國重型汽車工業(yè)的發(fā)展。 地方工業(yè)產品中最有名的是北京牌 2噸載貨車（即北京 130）。此車型是北京市于1965年指定北京汽車修理公司模仿外國車型進行自主開發(fā)， 1966年試制出樣車， 1968年試生產，于 1973年開始批量生產，曾經風靡一時。從 60年代末到 70年代初，上海、北京、天津和遼寧都相繼開發(fā)投產了 15噸、 20噸、 32噸和 60噸的礦山用自卸載重車。 70年代，各地的一些汽車修理廠利用卡車底盤組裝客車（改裝車），發(fā)展出一些客車廠；在地方交通、城建部門的布點下，后來又發(fā)展出來一些改裝專用汽車的工廠。 中國汽車工業(yè)前 30年是在計劃體制下和封閉條件下進行的。除了在建設一汽時得到蘇聯(lián)的技術援助，以后幾乎再沒有系統(tǒng)性地引進過外國技術，而一汽也成為技術轉移的主要源泉。在 50年代末到 60年代初的開發(fā)浪潮之后，老廠援建或包建新廠成為技術擴散的主要方式。地方汽車工業(yè)的發(fā)展往往是在開發(fā)出一個主導產品后，再圍繞著整車廠發(fā)展起一批零部件企業(yè)，按照行政區(qū)劃體制形成或多或少帶有自給自足色彩的工業(yè)體系。汽車工業(yè)企業(yè)均帶有“大而全、小而全”和“企業(yè)辦社會”的特點。 在前 30年中，中國汽車工業(yè)沒有建立起大批量生產體制。以流水線為特征的大批量生產方式首先出現(xiàn)于美國（福特首創(chuàng)），在二次世界大戰(zhàn)后向歐洲和日本擴散。中國汽車工業(yè)的技術源頭是蘇聯(lián)，本身就在大批量生產技術和體制上落后于西方。更重要的是，缺乏市場機制和行政體制（部門、地區(qū)）的分割使中國汽車工業(yè)難以產生發(fā)展大批量生產方式的動力。 盡管存在著各種制約和缺點，但中國汽車工業(yè)在前 30年的歷史中卻是以自主開發(fā)為主，自主開發(fā)是發(fā)展技術能力的關鍵環(huán)節(jié)。這與后 20年歷史的特點形成鮮明對比。這里僅僅指出一個發(fā)人深思的事實：在前 30年中，由于沒有把轎車作為重點，所以自主開發(fā)主要集中在卡車（載貨車）領域，而這個歷史傳統(tǒng)使卡車領域的自主開發(fā)一直延續(xù)至今。但恰恰是由于通過長期自主開發(fā)所鍛造出來的能力，使卡車制造成為今天中國汽車工業(yè)中不必 依賴合資模式的主要領域，也使中國城鄉(xiāng)道路上跑的卡車至今仍然基本上是中國品牌。之所以能夠保持這個領域的自主地位是因為 正如奔馳卡車公司在對解放牌重型卡車（銷售價 20多萬元人民幣）進行分析后在大惑不解之中所承認的那樣 奔馳公司（也包括所有的外國企業(yè)）無論如何也無法按