國際航運(yùn)市場管理知識分析(編輯修改稿)
2025-02-07 20:30 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 據(jù)統(tǒng)計(jì)， 30年來中國海運(yùn)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模已從改革初期的 1600多萬載重噸、居世界 40多位，發(fā)展到 07年年底的 、位居世界第四位。中遠(yuǎn)集團(tuán)船舶總運(yùn)力躍居世界第二位，中遠(yuǎn)、中海集裝箱船隊(duì)運(yùn)力位居世界十強(qiáng)?！ 「劭谪浳锿掏铝坑? 64億噸，增長了 23倍。港口外貿(mào)貨物吞吐量由 5000多萬噸增長到 ，增長了 37倍， 8個港口進(jìn)入世界港口貨物吞吐量排名前二十位， 5個港口進(jìn)入世界前十位，億噸大港 14個。與此同時，中國集裝箱運(yùn)輸業(yè)也得到了迅猛發(fā)展。目前， 6個大陸港口集裝箱吞吐量進(jìn)入世界前二十位， 3個進(jìn)入前十位，主要集裝箱港口達(dá)到了世界先進(jìn)水平，裝卸效率屢創(chuàng)世界紀(jì)錄?！ ?jù)了解，我國海運(yùn)業(yè)承擔(dān)了 93%的外貿(mào)運(yùn)輸量，全國港口接卸了 99%的進(jìn)口鐵礦石、 95%的進(jìn)口原油。平均每天有 28萬個集裝箱、近百萬噸進(jìn)口礦石、 40萬噸進(jìn)口原油進(jìn)出我國港口。在我國 ，船舶運(yùn)輸和港口作業(yè)從來沒有像今天這樣繁忙。 中國已經(jīng)為進(jìn)一步大力提升造船能力制定了發(fā)展藍(lán)圖：到 2023年中國造船總噸位有望達(dá)到 2300萬噸，到 2023年則將達(dá)到 2800萬噸?！ ∧壳?，中國造船產(chǎn)量出現(xiàn)了驚人的增長，成為具有重要影響力的世界造船大國。中國船舶出口到包括希臘、挪威、德國、美國、英國等世界前九個航運(yùn)大國在內(nèi)的 60多個國家和地區(qū)，中國制造的各種船舶航行于全球的洋面上。 “ 中國制造 ” 的船舶產(chǎn)品得到了世界市場的廣泛認(rèn)可。去年中國船舶工業(yè)新接訂單 9845萬載重噸，同比增長 132%，超過韓國，晉身全球第一。據(jù)報(bào)道，中國新接船舶訂單已經(jīng)占到國際市場近一半的份額。 從上世紀(jì)五六十年代開始，世界船舶制造中心已經(jīng)歷了多次從先行工業(yè)國家向后起工業(yè)國家的轉(zhuǎn)移，目前日本、韓國雖仍為世界造船大國，但世界船舶工業(yè)中心向中國轉(zhuǎn)移的趨勢已經(jīng)確立。 n 世界商船隊(duì)發(fā)展過程n 航運(yùn)業(yè)第一次技術(shù)革命 n 航運(yùn)業(yè)第二次技術(shù)革命n 大型化 n 油輪 n 散貨船 n 成品油船 n 集裝箱 船舶發(fā)展的特點(diǎn) n 自動化 n 航行、駕駛自動化 n 機(jī)艙自動化 n 裝卸與系泊自動化 n 管理與事務(wù)自動化等 船舶發(fā)展的特點(diǎn) n 節(jié)能化 n 安全技術(shù)的發(fā)展 n 防污染技術(shù)上的發(fā)展 n 其他 n 高速化 n 新型無艙蓋船 船舶發(fā)展的特點(diǎn) n 市場結(jié)構(gòu)概述 n 不定期船運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu) n 班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu) 第三節(jié) 國際航運(yùn)市場結(jié)構(gòu) n 市場結(jié)構(gòu)的概念 n 某種產(chǎn)品或服務(wù)在市場上的競爭狀況和競爭程度n 它決定企業(yè)的定價(jià)行為模式、產(chǎn)量決策模式 n 買方人數(shù)眾多，根據(jù)賣方數(shù)目和產(chǎn)品差異n 完全競爭市場結(jié)構(gòu)n 完全壟斷市場結(jié)構(gòu)n 壟斷性競爭市場結(jié)構(gòu)n 寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu) 市場結(jié)構(gòu)的分類 n 買方人數(shù)不是假設(shè)的眾多：n 買方壟斷或買方寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu) 市場結(jié)構(gòu)的分類 n 完全競爭市場結(jié)構(gòu) ──市場均衡價(jià)格n 完全壟斷市場結(jié)構(gòu) ──壟斷企業(yè)是價(jià)格的制定者n 壟斷性競爭市場結(jié)構(gòu) ──價(jià)格略有高低n 寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu) ──少數(shù)壟斷企業(yè)是價(jià)格的探索者n 買方壟斷或買方寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu) ──受買方的影響 不同市場結(jié)構(gòu)中的企業(yè)定價(jià)行為 n 不定期船運(yùn)輸市場特點(diǎn)n 從船東方面來看 n 船東數(shù)量多，規(guī)模小 n 船東提供的運(yùn)輸服務(wù)差異性不大n 市場交易是公開和自由的 n 船東進(jìn)入和退出市場很容易 n 從貨主角度看 n 普通散貨船運(yùn)輸n 貨主數(shù)量多且分散n 信息傳遞快n 市場交易是自由的 不定期船運(yùn)輸市場的特點(diǎn) n 從貨主角度看 n 專用船和兼用船運(yùn)輸n 市場上存在大貨主n 大貨主之間存在聯(lián)合n 大貨主控制一部分運(yùn)力n 船東對貨主的依賴性強(qiáng) 不定期船運(yùn)輸市場的特點(diǎn) n 普通散貨船 接近完全競爭市場結(jié)構(gòu)n 專用船、兼用船接近買方寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu) 不定期船運(yùn)輸市場的結(jié)構(gòu) n 班輪公會的產(chǎn)生和作用n 班輪公會的概念n 在同一航線上經(jīng)營班輪運(yùn)輸?shù)膬杉乙陨洗?，為避免相互間的激烈競爭，通過制訂統(tǒng)一的費(fèi)率或最低費(fèi)率以及在經(jīng)營活動方面簽訂協(xié)議，而組成的國際航運(yùn)壟斷組織 n 對內(nèi)限制競爭 n 運(yùn)價(jià)協(xié)定 n 聯(lián)營協(xié)定n 貨運(yùn)聯(lián)營n 收入聯(lián)營 班輪公會采取的經(jīng)營策略 n 對外排擠會外船 n 與貨主簽訂忠誠協(xié)定n 延期回扣制n 合同費(fèi)率制 n 派出 “戰(zhàn)斗船 ” 班輪公會對外部的競爭n “集裝箱化 ”以前班輪市場結(jié)構(gòu)壟斷市場結(jié)構(gòu) n 班輪市場上航運(yùn)企業(yè)規(guī)模較大，數(shù)量較少，是壟斷形成的主要原因 n 班輪運(yùn)輸領(lǐng)域排他性強(qiáng) n 班輪公會的存在是班輪市場壟斷性特征的集中表現(xiàn) 早期班輪運(yùn)輸市場的市場結(jié)構(gòu) n “集裝箱化 ”削弱了班輪公會的優(yōu)勢n “集裝箱化 ”簡化了班輪運(yùn)輸技術(shù)n 班輪公會船公司與會外船公司的差別減少n 班輪公會的壟斷力量大大削弱 “ 集裝箱化 ” 后班輪運(yùn)輸市場的市場結(jié)構(gòu) n 削弱班輪市場壟斷性的力量在不斷增強(qiáng) n 發(fā)展中國家商船隊(duì)的興起n 大量過剩噸位的存在n 貨主力量的不斷增強(qiáng)n 運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量差別的縮小n 美國、歐盟等國家的立法和航運(yùn)政策 “ 集裝箱化 ” 后班輪運(yùn)輸市場的市場結(jié)構(gòu) n 集裝箱船舶大型化n 船公司聯(lián)營n 船公司兼并n 物流服務(wù)的發(fā)展n 集裝箱碼頭適應(yīng)狀況 集裝箱運(yùn)輸市場的特點(diǎn) n 集裝箱船舶大型化的動因n 主要動因：客戶需求n 直接動因：降低成本n 現(xiàn)實(shí)動因：航運(yùn)聯(lián)盟 集裝箱船舶大型化世界集裝箱船隊(duì)（ 1999年） 集裝箱船舶大型化 船型船型 ~1000 1000~1999 2023~2999 3000~ 共計(jì)共計(jì)艘數(shù)艘數(shù) 1332 936 403 372 3043681948 1327819 995853 1557847 4563017% 100集裝箱船隊(duì)的大型化 集裝箱船舶大型化 年度年度 艘數(shù)艘數(shù) 萬萬 平均平均1975 259 11361985 798 13571989 917 14791999 3043 1500集裝箱船公司擁有的大型船舶 集裝箱船舶大型化 船公司名稱船公司名稱 集裝箱船集裝箱船
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