港口航道疏浚工程案例(編輯修改稿)
2025-01-31 12:07 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 %。 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 ②工程地質(zhì) 根據(jù)地質(zhì)鉆孔資料分析，土層分布為上部是海相沉積的淤泥質(zhì)亞粘土和亞粘土，下部是陸相沉積的砂和卵石層。航道土層分布大致可分為四層： 第一層為淤泥質(zhì)亞粘土，泥層厚度在 1~2m，灰褐深灰或近于黑色，局部夾有黑淤泥。容重為 。 第二層為亞粘土，泥層厚度在 1~，深灰、褐黃色，中塑性，可塑狀態(tài)，夾銹斑、砂團及少量卵石，容重為 g/cm3。 第三層航道上口為砂混卵石，黃色、雜色、砂顆粒以粗礫砂為主標準貫入擊數(shù)隨深度增加而增加，貫入擊數(shù)一般為 30~50。航道外口為細沙和亞粘土。 第四層為卵石層，雜色、粒徑大小不等，密實，鉆進極困難，標準貫入擊數(shù)一般大于 50。 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 施工船型 ： 據(jù)工程土質(zhì)、水文氣象以及工期要求，選用了兩艘 4500m3自航耙吸挖泥船進行施工。自航耙吸挖泥船施工 工況 定為三級工況，土質(zhì)定為 11級土、 疏浚規(guī)范界定耙吸船挖掘 4類土比較容易，而挖掘 6類和 11類土均比較困難。 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 采取的施工方法、施工工藝 ： 采用自航耙吸挖泥船的裝艙溢流法?？Ｇ八钤?5m~9m，航道上段開挖泥層厚度在 7~8m，且設(shè)計邊坡較陡。施工開始，首先浚挖邊坡和最淺區(qū)域，采用分層分帶施工方法；浚前水深淺、潮差小，裝艙前采用抽艙方法，增加裝載量；航道寬度窄，挖槽短，挖一趟不能滿載，調(diào)頭困難，則采用單耙著地調(diào)頭，縮小旋回圈半徑，而且，調(diào)頭過程中著地耙仍在挖泥，提高了裝載效率；針對亞粘土堅硬，在耙頭上使用犁型耙齒，同時加開高壓沖水，提高了挖泥效率；施工后期掃淺階段，槽內(nèi)垅溝過多，采用定深走 “ S” 方法，削除垅溝，提高平整度。 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 二 、 施工簡況 簡要經(jīng)過 ： 一艘 4500m3自航耙吸挖泥船月日進點開工，一個月后，另一艘 4500m3自航耙吸挖泥船進點施工，月日竣工驗收測量，實際工期為8個月較合同要求提前完成。 兩船共計施工 336天，裝艙 2739船，裝載土方 288萬 m3，主機運轉(zhuǎn) 6458小時，挖泥時間 3342小時。時間利用率達到 84%。 由于航道與港池調(diào)頭區(qū)相連，航道與港池調(diào)頭區(qū)同時施工必然產(chǎn)生干擾（港池調(diào)頭區(qū)采用鏈斗挖泥船施工），因此，航道開工后首先開挖航道上口與調(diào)頭區(qū)相連的 1000m區(qū)域。一個月后，港池調(diào)頭區(qū)開工，即讓出 500m范圍，避免干擾。工程后期，其它區(qū)域進入掃淺，又集中力量搶挖干擾段。 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 三 、 工程質(zhì)量 合同及規(guī)范要求 ： 合同要求航槽浚后無淺點；航道浚后土質(zhì)為硬底質(zhì)，當時交通部頒布的水運工程質(zhì)量檢驗評定標準中規(guī)定硬底質(zhì)不允許有淺點，計算超深為 、計算超寬航道直行段為 7m，航道外喇叭口為 10m。設(shè)計邊坡為 1： 4。 竣工圖反映的工程質(zhì)量 ： 竣工圖總測點數(shù) 295個，最小水深 m，航道內(nèi)無一淺點。航道竣工后平均水深 ，比浚前平均增深 ，除去計算超深 ，實際超深 ；實際挖方 m3，超深土方 萬 m3，占實際挖方 %。實際邊坡為 1： 。 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 根據(jù)施工總結(jié)模擬生成的斷面圖 （不含設(shè)計超深的超深量） （含設(shè)計超深的超深量） 水深斷面線 設(shè)計斷面 平均超深 超挖 45萬 m3 平均超深 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 四 、 造成事故原因的分析 工程雖然竣工，但質(zhì)量控制存在問題，超深過大，造成的原因是多方面的。 施工條件的限制 ： 土質(zhì)復雜、硬度不均勻是造成超深的重要因素。從地質(zhì)結(jié)構(gòu)看，挖槽中有淤泥質(zhì)亞粘土、亞粘土、砂、砂混卵石、亞砂土、卵石
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