地鐵隧道施工組織結構設計(編輯修改稿)
2025-01-24 09:47 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 區(qū)間隧道內(nèi)的水主要來自結構滲水，消防及沖洗廢水等。因此，在進行排水設計時主要考慮這幾種水的排出。 ? 本區(qū)間隧道的排水采用排水溝，在區(qū)間隧道的實際坡度低點（ YDK16+）設置排水 泵站 給水設計 ?區(qū)間隧道的給水主要考慮消防用水。 ?本設計在地鐵區(qū)間上下行線各設置一根消防用的給水管，在車站端和本站環(huán)狀管網(wǎng)相接。給水管設置于人行通道邊上。 照明設計 ?地鐵區(qū)間隧道的照明主要考慮到列車在區(qū)間隧道運營中一旦出現(xiàn)事故能指引乘客離開隧道。 ?本區(qū)間隧道每 15米設應急照明燈一個 通風設計 根據(jù)《地鐵設計規(guī)范》的規(guī)定，地鐵區(qū)間的通風應滿足以下幾個功能： 第一，當列車在正常運營時，列車和乘客都產(chǎn)生大量的熱量，區(qū)間隧道的通風應保證地鐵區(qū)間內(nèi)部空氣環(huán)境在規(guī)定的標準范圍內(nèi)； 第二，當列車阻塞在區(qū)間隧道內(nèi)時，應保證阻塞處的有效通風功能； 第三，當列車在區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生火災時，應具備防災排煙，通風的功能。 根據(jù)《地鐵設計規(guī)范》相應條款，“地鐵隧道正常通風應采用活塞通風”，參考本區(qū)間隧道的實際，采用活塞通風外加機械通風，機械通風設置 5臺軸流式風機。 七、監(jiān)測方案設計 由于城市地鐵的重要性和特殊性，特別是西安地區(qū)的地質(zhì)情況，區(qū)間隧道的洞內(nèi)和地面檢測顯得尤為重要。 對于地鐵區(qū)間其檢測的目的在于：第一、檢測圍巖壓力及變形情況，驗證支護襯砌的設計效果；第二，提供判斷和支護基本穩(wěn)定的依據(jù)，確定二次襯砌的施作時間；第三，通過檢測，了解施工方法和施工手段的科學性和合理性，以便及時調(diào)整施工方法，保證施工安全。 本 區(qū)間隧道監(jiān)測的項目主要有：第一，洞內(nèi)觀察，觀察開挖掌子面圍巖情況和穩(wěn)定狀態(tài)及已施工地段隧道支護襯砌情況和結構安全性；第二，地表及相關建筑沉降，區(qū)間隧道上方受影響建筑物基礎及重要管線上方布設水準觀測點，定期量測施工期間地表變化情況。地面監(jiān)測要特別注意南二環(huán)長安立交 F6/F6‘地裂縫段和 F7地裂縫段，第三，拱頂位移；第四洞內(nèi)收斂；第五，水位觀測，在重要管線及建筑物附近設水位觀測孔，監(jiān)測施工對地下水位的影響及水位漲落對建（筑）物不均勻沉降的影響。 本區(qū)間隧道按新奧法理論設計，現(xiàn)場監(jiān)控量測是監(jiān)視圍巖穩(wěn)定，判斷隧洞支護襯砌是否合理、施工方法是否正確的重要手段，也是保證安全施工，提高經(jīng)濟效益的重要條件，應貫穿施工的全過程。 八、主要的工程地質(zhì)問題及處理措施 ?地裂縫 ?地面沉降 ?南二環(huán)長安立交橋 地裂縫 ? f f6′地裂縫發(fā)育于某市交大黃土梁南側(cè)，西起南窯頭村，向東經(jīng)沙井村、祭臺村、沙坡村至高樓村。 1994年投入使用的長安立交，目前由于地裂縫活動造成的位錯已達 40cm。該地裂縫在地鐵二號線附近出露于長安立交下，主裂縫 f6發(fā)育于北側(cè)，次裂縫 f6′發(fā)育于南側(cè)。兩者相距約 30～ 40m。地表破裂明顯、連續(xù)，延伸距離較長，平面展布彎曲，向西延伸至朱雀路與南二環(huán)的交叉路口。該段總體走向近東西，東側(cè)穿過長安立交后沿 NE55～ 65176。方向延伸，進入草場坡村。地裂縫造成地面開裂顯著，寬度 10～ 20cm，主裂縫南盤與次裂縫北盤均產(chǎn)生明顯下錯。立交橋附近路緣及橋下柱基均產(chǎn)生了明顯的錯動變形（ 30cm）。 ? f7地裂縫分布于南郊樂游塬黃土梁南側(cè)，西起西開發(fā)區(qū)，向東經(jīng)銀行學校、省委黨校、小寨、觀音廟、鐵爐廟至陜西鋼廠。出露長度約 13Km，是西安地裂縫出露最長的一條。 80年代中后期活動強烈，最大活動速率達 30mm/a。目前在地鐵二號線附近地面破裂斷續(xù)分布，主要在小寨西路中段、軍區(qū) 3號院內(nèi)、開米廣場南側(cè)地下停車場入口處、長安大學小寨校區(qū)門前的長安中路上出露。其中裂縫在小寨西路（軍區(qū) 3號院門前）造成地面開裂，路中綠化帶處水泥路緣產(chǎn)生不均勻下沉，裂縫走向 NE50176。，寬度 3～ 5cm；軍區(qū) 3號院內(nèi)圍墻開裂，裂縫走向東西；開米廣場地下停車庫入口處地面開裂，走向 NE80176。，寬度；長安中路綠化帶處水泥路緣產(chǎn)生不均勻下沉，向東延伸到某大學校區(qū)內(nèi)。 對于地裂縫的處理原則是： (1)無論采取何種結構都不能僅采取通過加強結構剛度的措施來抵抗地裂縫活動導致的結構錯位，而是需要結構能夠一定程度適應地裂縫的活動導致的變形； (2)當?shù)亓芽p活動導致結構變形時，防水不至于破壞或者破壞后能夠采取措施予以補救； (3)當?shù)亓芽p活動導致結構發(fā)生錯位后仍能保證地鐵正常運營所需要的限界要求； (4)道床設置需要能夠靈活的適應地裂縫活動導致的結構偶然或長期累積的錯位，而不至于影響列車正常運營； (5)必須采取切實有效的監(jiān)控量測措施，以根據(jù)監(jiān)測情況及時采取針對性措施防治可能出現(xiàn)的地裂縫活動導致的不良地質(zhì)災害。 對于地裂縫本設計的處理措施是： ① 采用淺埋暗挖法來處理地裂縫，通過地裂縫地段的隧道高度根據(jù)地鐵建筑限界和預計地裂縫錯百年預計量確定主變形區(qū)結構空間。f6/f6’ ,f7地裂縫均按 500mm預留空間考慮；② 由于地裂縫受力段圍巖破碎，襯砌受力復雜，故地裂縫段的砼強度需要提高，在地裂縫設防段的砼中加銑削鋼纖維，鋼纖維參量為40kg/m3； ③ 在地裂縫設防段，為了適應地裂縫的變形，每 10~15m設變形縫一個，以減少內(nèi)力，變形縫寬 5cm。 地面沉降 某市自發(fā)現(xiàn)地面沉降開始 ， 以沉降速率約 3mm／ α速度發(fā)展 ， 到 1978年 ， 沉降加速 ， 最大沉降速率達20～ 90mm／ α， 到 1995年止 ， 地面沉降量大于100mm的面積已逾 200km2， 其中以南郊 、 東南郊 、東郊最為嚴重 ， 出現(xiàn)了七個較大的沉降槽 ， 最大沉降量 905～ 2322mm不等 ， 1993～ 1995年的地面沉降速率為 55～ 149mm／ α， 并有上升趨勢 。 上述沉降槽均分布在地裂縫的下降盤上 ， 呈橢圓形 ， 長軸呈群 E向 ，
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