【文章內(nèi)容簡介】 量小。兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時應使他們的圓錐滾子的大端相向朝內(nèi)，小端相背朝外。為了防止從動齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承也應預緊。由于從動雙曲面齒輪軸承是裝在差速器殼上，尺寸較大，足以保證剛度。球面圓錐滾子軸承具有自動調(diào)位的性能，對軸的歪斜的敏感性較小，這一點當主減速器從動齒輪軸承的尺寸大時極為重要。向心推力軸承不需要調(diào)整，但僅見于某些小排量轎車的主減速器中。只有當采用直齒或人字齒圓柱齒輪時，由于無軸向力，雙級主減速器的從動齒輪才可以安裝在向心球軸承上。(a) (b)圖32 主減速器從動錐齒輪的支承型式及安置方法轎車和輕型載貨汽車主減速從動齒輪采用無輻式結(jié)構(gòu)并用細牙螺釘以精度較高的緊配合固定在差建界殼的突緣上。這種方法對增強剛性效果較好，中型和重型汽車主減速從動齒輪多采用有幅式結(jié)構(gòu)并有螺栓或鉚釘與差速器殼突緣連結(jié)。在中重卡驅(qū)動橋中，為了減小在運行過程中因軸承能力和支承剛度不夠?qū)е慢X隙變化，產(chǎn)生噪音，增加磨損，采用具有較大支承剛度的圓錐滾子軸承。 主減速器基本參數(shù)的選擇與計算載荷的確定： ，為普通鋼線子午線輪胎，9——輪胎名義斷面寬度， inR——子午線輪胎代號 20——輪輞名義直徑， in = mm = （31）對于具有很大功率的轎車、客車、長途公共汽車，尤其是對競賽汽車來說，在給定發(fā)動機最大功率的情況下，所選擇的值應能保證這些汽車有盡可能高的最高車速。這時值應按下式來確定 （32）式中： ——車輪的滾動半徑，m；——最大功率時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，r／min；——汽車的最高車速，km／h；——變速器最高擋傳動比，通常為1。對于其他汽車來說，為了得到足夠的功率儲備而使最高車速稍有小降，主減速比一般應選得比按式(32)求得的要大10％～25％，即按下式選擇： （33）式中：——分動器或加力器的高檔傳動比；——輪邊減速器傳動比。按式(32)或式(33)求得的值應與同類汽車的主減速比相比較，并考慮到主、從動主減速齒輪可能有的齒數(shù)，對值予以校正并最后確定下來。 （34）通常是將發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩配以傳動系最低檔傳動比時和驅(qū)動車輪打滑時這兩種情況下作用于主減速器從動齒輪上的轉(zhuǎn)矩(Tje、)的較小者，作為載貨汽車和越野汽車在強度計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應力的計算載荷。即 （35） （36）式中：Temax——發(fā)動機量大轉(zhuǎn)矩，Nm；iTL——由發(fā)動機到所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低檔傳動比； ——上述傳動部分的效率，取=； K0——超載系數(shù)，對于一般載貨汽車、礦用汽車和越野汽車以及液力傳動的各類汽車取K0=1； n——該車的驅(qū)動橋數(shù)目； G2——汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負荷，N；對后橋來說還應考慮到汽車加速時的負荷增大量； ——輪胎對路面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用汽車，取=；對越野汽車取=；對于安裝專門的肪滑寬輪胎的高級轎車取=； rr——車輪的滾動半徑，m；，——分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅(qū)動輪之間的傳動效率和減速比(例如輪邊減速器等)，在這里取為1。本文中：= = NM （37）= = NM （38）由上述兩式求得的計算載荷為最大轉(zhuǎn)矩，而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩，不能用它作為疲勞損壞的依據(jù)。汽車的類型很多，形勢工況又非常復雜，轎車一般在高速輕載條件下工作，而礦用汽車和越野汽車則常在高負荷低車速條件下工作沒有簡單的公式可以算車汽車的正常持續(xù)使用轉(zhuǎn)矩。但對于公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩(wěn)定，其正常持續(xù)使用轉(zhuǎn)矩根據(jù)所謂平均牽引力的值來確定。即主減速器從動齒輪平均計算轉(zhuǎn)矩Tjm為 = （39）式中：——汽車滿載總質(zhì)量，N； ——所牽引掛車的滿載總質(zhì)量，僅用車掛車，N； —— 車輪的滾動半徑， m； ，——和上述相同；——道路滾動阻力系數(shù)，對載貨汽車取， ； ——汽車正常行駛時的平均爬坡能力系數(shù)，，； ——汽車或列車的性能系數(shù)。 = （310） 當16時 取為0 因為=16, 所以=0 所以 = = （311） 主減速器雙曲面齒輪的主要參數(shù)有主、從動雙曲面齒輪齒數(shù)和、從動雙曲面齒輪大端分度圓直徑、端面模數(shù)、齒面寬、雙曲面齒輪副的偏移距、中點螺旋角、法向壓力角等。1）齒數(shù)的選擇選擇主、從動雙曲面齒輪齒數(shù)時應考慮如下因素： （1）為了磨合均勻，、之間應避免有公約數(shù)； （2）為了得到理想的重合系數(shù)和高的輪齒彎曲強度，主、從動齒輪齒數(shù)和應不少于40； （3）為了嚙合平穩(wěn)、噪聲小和具有高的疲勞強度，對于轎車，一般不少于9；對于貨車，一般不少于6； （4）當主傳動比較大時，盡量使取得少些，以便得到滿意的離地間隙。當≥6時，可取最小值并等于5，但為了嚙合平穩(wěn)并提高疲勞強度常大于5；當較小時（～5），可取7～12。本設計范例：根據(jù)之前計算得到的主減速器傳動比=，查表24考慮到=，齒數(shù)盡可能選的小，所以?。?6，=37重新計算傳動比=，返回（37）、（38）和（39）計算得：Tje= ， = ， = 表31 汽車主減速器主動雙曲面齒輪齒數(shù)傳動比（z2/z1）z1推薦z1允許范圍14121613111511101310911109111091198108797686575562）從動齒輪模數(shù)的選擇 表32 許用單位齒長上的圓周力 [] 參數(shù)類別輪胎與地面的附著系數(shù)Ⅰ檔Ⅱ檔Ⅲ檔轎車893536321893載貨汽車14292501429公交車982214根據(jù)單位齒長上的許用圓周力選擇，查表得。I擋時 ≤ 1429 （312）其中==，=將各個參數(shù)代入得m≧ 表33錐齒輪模數(shù) （mm）12345678910111214161820222528303236404550注：表中模數(shù)指錐齒輪大端端面模數(shù)；該表適用于直齒、斜齒及曲面錐齒輪。查表26 取 m = 12 = 444 mm （313）3）從動雙曲面齒輪齒面寬一般要求小于10倍的端面模數(shù)。但是齒面過窄，輪齒表面的耐磨性會降低。從動雙曲面齒輪齒面寬推薦值為= （314）對于主動雙曲面齒輪齒面寬通常較從動雙曲面齒輪齒面寬大10%。本設計范例：=。 取為69mm 取為75mm4）雙曲面齒輪螺旋方向從錐齒輪錐頂看，齒形從中心線上半部向左傾斜為左旋，向右傾斜為右旋。主、從動錐齒輪的螺旋方向是相反的。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受軸向力的方向，判斷軸向力方向時，可以用手勢法則，左旋齒輪的軸向力的方向用左手法則判斷，右旋齒輪用右手法則判斷；判斷時四指握起的旋向與齒輪旋轉(zhuǎn)方向相同，其拇指所指方向則為軸向力的方向。當變速器掛前進擋時，應使主動齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可使主、從動齒輪有分離趨勢，防止輪齒卡死而損壞。5）雙曲面齒輪副偏移距及偏移方向的選擇轎車、輕型客車和輕型載貨汽車主減速器的值，不應超過從動齒輪節(jié)錐距的40%（接近于從動齒輪大端分度圓直徑的20%）；而載貨汽車、越野汽車和公交車等重負荷傳動，則不應超過從動齒輪節(jié)錐距的20%（或取為的10%～12%，一般不超過12%）。傳動比越大則也應越大，大傳動比的雙曲面齒輪傳動，可達到的20%～30%，但此時需要檢查是否存在根切。雙曲面齒輪的偏移可分為上偏移和下偏移兩種。由從動齒輪的錐頂向其齒面看去，并使主動齒輪處于右側(cè)，如果主動齒輪在從動齒輪中心線的上方，則為上偏移；在從動齒輪中心線下方，則為下偏移。如果主動齒輪處于左側(cè)，則情況相反。圖8a、b為下偏移，圖8c、d為上偏移。本設計范例：考慮到為中型貨車，取==444=，取為45mm，考慮到上偏移可以減小離地間隙，采用主動雙曲面齒輪上偏移，主動雙齒輪選擇右旋，從動雙曲面齒輪選擇左旋。6）中點螺旋角螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪螺旋角沿齒寬是變化的，因此，常用齒面寬中點處的螺旋角來表示，稱為中點螺旋角或名義螺旋角。 螺旋錐齒輪副的中點螺旋角是相等的，而雙曲面齒輪副由于存在偏移距，而使其中點螺旋角不相等，且主動齒輪螺旋角要比從動齒輪螺旋角大,兩者之差稱為偏移角。選擇時，應考慮它對齒面重合度、輪齒強度和軸向力大小的影響。越大，則也越大，同時嚙合的齒數(shù)越多，傳動就越平穩(wěn)，噪聲越低，而且輪齒的強度越高。，～。但是過大，齒輪上所受的軸向力也會過大。 “格里森”制齒輪推薦用下式預選主動齒輪螺旋角的名義值： （315）式中：——主動齒輪名義（中點）螺旋角的預選值； 、——主、從動齒輪齒數(shù)； ——從動齒輪的分度圓直徑； ——雙曲面齒輪副的偏移距。對于雙曲面齒輪，當確定了主動齒輪的螺旋角之后，可用下式近似的確定從動齒輪的名義螺旋角 =25176。+5176。176。+90176。=176。 = = =176。 所以 = 因為= 在35176。40176。范圍內(nèi)， 所以修正得=45176。，=35176。， =40176。7）齒輪法向壓力角的選擇格里森