張家界航空工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院----畢業(yè)論文(編輯修改稿)
2025-09-01 07:04 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 航線、飛行高度層、航空燃油等）的分配與使用原則，以保證民航運(yùn)輸?shù)陌踩?jīng)營并使資源得到合理配置。（5） 區(qū)域準(zhǔn)入管制。即對不同的民航運(yùn)輸企業(yè)劃定區(qū)域，五特別理由不得進(jìn)入其它區(qū)域性市場的航線，或者對一地區(qū)支線機(jī)場與另一地區(qū)支線機(jī)場之間通航的限制等。（6） 普遍性服務(wù)管制。即要求民航運(yùn)輸企業(yè)為那些容量小、盈利低甚至沒有盈利的偏遠(yuǎn)地區(qū)、支線機(jī)場提供服務(wù)，以確保這些地區(qū)的公眾能享受“交通便利”、（7） 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)管制。即通過對民航運(yùn)輸企業(yè)制訂服務(wù)水平、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，從而實(shí)現(xiàn)管制目的。它包括的內(nèi)容豐富繁雜，如特大航空樞紐對抵達(dá)飛機(jī)座位數(shù)的限制、飛機(jī)噪聲限制等。以下因素導(dǎo)致在航空運(yùn)輸業(yè)形成一個廣泛的管制系統(tǒng)。（1） 安全。作為確保在航空公司運(yùn)作中保持安全標(biāo)準(zhǔn)的手段，各國政府對進(jìn)入航空運(yùn)輸業(yè)作出規(guī)定，只有能表明它們有能力安全地從事營運(yùn)的航空公司才能進(jìn)入這一行業(yè)，這是由民航業(yè)的特點(diǎn)所決定的。（2） 對定期航班和部分航線的保護(hù)，“定期航班”可以定義為按照公布的班期時刻表全年提供的有規(guī)律而可靠的航班，為了在平靜的淡季維持這種航班，航空公司在旺季必須獲得大量利潤。如果沒有管制，大量航空公司會在旺季進(jìn)入市場，這將大大減少利潤。結(jié)果，若干航空公司在淡季會不得不退出市場，因?yàn)橛蕰顾鼈儾荒茉偬峁┑竞桨?。對于某些航線，由于其本身所處的地理位置，本身并不具備開辟航線的條件，如：客流量低、飛行成本高等。由于國家整體規(guī)劃的需要，卻需要開辟這樣一些航線，在這方面就需要國家的管制，才能確保這些航線的開通。（3） 保持社會服務(wù)項(xiàng)目是一個支持管制的傳統(tǒng)論點(diǎn)，盡管目前它的重要性可能正在下降。（4） 保護(hù)國家利益。1919年巴黎公約接受了這樣的原則，即各國在它領(lǐng)土以上的空域擁有絕對主權(quán)。從那時起，政府管制了航空運(yùn)輸，以保證國家利益。政府對航空公司所有權(quán)的較大約束也加強(qiáng)的管制的力度。國家利益可以總結(jié)以下內(nèi)容：防務(wù)問題，特別是國家承運(yùn)人通常要考慮國家的防務(wù)戰(zhàn)略。就直接和間接就業(yè)以及收支平衡的角度來看，最大限度的增加來自航空運(yùn)輸對國民經(jīng)濟(jì)的收益。國家威望。為商業(yè)、政府交往維持一個航空運(yùn)輸系統(tǒng)。 民航業(yè)政府管制政策的演變中國民航業(yè)實(shí)行放松管制政策是一個漸進(jìn)的過程，可以認(rèn)為始于20世紀(jì)80年代。與其他國家有所不同的是，中國民航業(yè)放松管制的過程與對其經(jīng)濟(jì)特性的認(rèn)識并無必然的因果關(guān)系，而主要是由中國整個經(jīng)濟(jì)體制改革的大背景所決定的。放松管制的根本動力在于中央計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)軌。與此相應(yīng)，放松管制的過程在某種程度上也就成為政府主導(dǎo)型的體制改革進(jìn)程。中國民航放松管制的過程大致分為三個階段來描述：第一階段（1980年——1995年）：放松準(zhǔn)入管制，引入競爭機(jī)制。在1980年以前，中國民航基本上實(shí)行軍隊(duì)管民航和政企合一的管理體制。生產(chǎn)經(jīng)營上實(shí)現(xiàn)的是高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，由中央政府完全控制和壟斷。1980年，中國民航遵照鄧小平的指示改變軍隊(duì)建制，走上企業(yè)化發(fā)展道路。第二階段（1996年——2001年）：限制新企業(yè)進(jìn)入，探索放松價格管制。1996年以后，中國航空運(yùn)輸市場發(fā)生了較大變化，由以前的賣方市場轉(zhuǎn)變成了買房市場。在運(yùn)力過剩、增長速度減緩的情況下，政府對管制政策進(jìn)行了調(diào)整，采取了一定的管理措施，以期使整個行業(yè)能保持盈利。第三階段（2002年——2006年）：進(jìn)行新一輪體制改革，全面放松經(jīng)濟(jì)性管制。2002——2004年，中國民航進(jìn)行了新一輪體制改革。中國民用航空總局原直屬的航空公司及航空運(yùn)輸服務(wù)保障企業(yè)聯(lián)合重組，成立了6個集團(tuán)公司，各集團(tuán)公司的主要人事任免和國有資產(chǎn)保值增值考核交由國務(wù)院國有資產(chǎn)管理委員會負(fù)責(zé)，與民航總局脫鉤；除北京首都國際機(jī)場和西藏自治區(qū)內(nèi)機(jī)場以外，民航總局管理的其他機(jī)場全部移交由地方政府管理；將原來“民航總局地區(qū)管理局省（區(qū)、市）局”三級行業(yè)管理體制改革為“民航總局地區(qū)管理局”兩級管理體制，撤銷了各民航?。▍^(qū)、市）局，在絕大部分?。▍^(qū)、市）重組新建了26個民航安全監(jiān)督管理辦公室，作為地區(qū)管理局的派出機(jī)構(gòu)。新議論體制改革后，民航總局實(shí)現(xiàn)政企分開和政資分開，不再行使國有資產(chǎn)所有者職能，而主要承擔(dān)安全管理、空中交通管理、行業(yè)宏觀調(diào)控、航空市場監(jiān)管和民航國際關(guān)系等5個方面的行業(yè)管理職能。放松管制的效果：（1） 改變了政企合一的管理體制，實(shí)現(xiàn)了政企分開。（2） 打破了國家壟斷，拓寬了投資來源。（3） 建立了競爭性的航空運(yùn)輸市場，初步形成了寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)，2004年，中航、南航、東航合計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量占中國民航總運(yùn)量的份額均接近80％。第三章 我國民航業(yè)的發(fā)展 我國民航業(yè)的發(fā)展 從新中國成立至今，我國民航業(yè)取得了長足的進(jìn)展， 特別是改革開放30年來，市場化改革循序漸進(jìn)，促使我國民航業(yè)在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線布局、法規(guī)建設(shè)，以及運(yùn)輸保障等方面實(shí)現(xiàn)了持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的偉大成就。從2005年開始，我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二位，并連續(xù)三年保持這一位置，成為當(dāng)今世界名副其實(shí)的航空運(yùn)輸大國，在中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和世界民航事業(yè)的發(fā)展的進(jìn)程中，扮演著越來越重要的角色?？傮w看，中國民航業(yè)在較長時期內(nèi)仍處于成長期，目前航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)方面還有不少薄弱環(huán)節(jié)，在數(shù)量和質(zhì)量上都還不能充分適應(yīng)改革開放和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，同民航發(fā)達(dá)國家相比存在諸多差距，使得航空運(yùn)輸發(fā)展尚不能很好地適應(yīng)我國全面
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