【文章內容簡介】 紐內部交通組織的一般方法和步驟。（1）將換乘客流進行重要度排序在進行樞紐的交通組織之前，應首先對樞紐內各交通方式之間的換乘客流量進行預測，一般來說，換乘量越大的換乘，在樞紐中占據(jù)的地位越重要。所以，在考慮了各種因素以后，對各交通方式之間的換乘進行由大到小排序，便揭示了樞紐內部各換乘方式的相對重要性，該重要度的排序可以作為樞紐在進行交通組織時優(yōu)先滿足某些換乘的依據(jù)?？梢哉f，對樞紐換乘客流進行重要度排序的目的就是使樞紐組織以客流量為基礎，做到主次分明，組織有序。（2）按人車分流的原則，研究樞紐內的人車結合點樞紐內人車分流是保證樞紐有序運行的關鍵環(huán)節(jié)之一，也是樞紐“以人為本”的一種具體體現(xiàn)?！叭塑嚪至鳌钡淖罨镜淖龇ň褪菍④嚵鲄^(qū)域與客流區(qū)域進行空間分割，使二者相互獨立，互不干擾。但毫無疑問，車流的主體依然是人，所以二者又必須有恰當?shù)慕Y合點或結合面。（3）進行樞紐客流組織有了樞紐的主骨架和樞紐的人車結合點，按照換乘客流的重要度由高到低的順序，依次進行各方式換乘客流的細部分區(qū)和交通組織。各交通方式的換乘客流應避免相互交叉干擾，但應做到分區(qū)清晰，連通便利，使乘客在樞紐中不至于迷失方向。假設某一樞紐站的換乘客流重要度排序為：公交與地鐵換乘客流、不同公交線路換乘客流、社會車輛與地鐵換乘客流、自行車換乘客流、步行換乘客流等。有了這樣一個重要排序，進行客流交通組織時，應首先使地鐵與公交的換乘最為便利，很自然地將公交的上下客?？空就罔F出入口靠，其次要解決的問題是不同公交線路之間的換乘客流組織，依次類推，要解決社會車輛與地鐵的換乘、自行車的換乘、步行換乘客流等等，逐步地添加各種方式客流空間，最后形成交通樞紐完整的客流組織系統(tǒng)。（4）樞紐的車流組織一般來說，樞紐內需要進行交通組織的車輛是指公交車、社會車輛及自行車等。與客流組織一樣，車流組織也要遵循一個先主后次的規(guī)則。在前幾步工作中，已規(guī)劃出樞紐的可能出入口，而樞紐內部的車流組織工作則是利用這諸多的可能出入口，根據(jù)人車結合點和客流組織的大致布置，進行車輛駛入駛出的組合和車流渠化。在渠化過程中，要充分地考慮車輛對內外部交通、對樞紐客流的影響，盡量遵循已做好的客流組織方案。（5）客流、車流組織的統(tǒng)一及方案調整樞紐內的客流、車流是相互依賴、相互牽制的統(tǒng)一整體。分別進行了樞紐的客流、車流組織設計后，二者肯定存在著某些沖突和矛盾，所以，交通組織設計的下一步工作就是進行人流、車流組織的統(tǒng)一，對方案進行優(yōu)化調整。具體做法為：首先將客流、車流組織流線進行疊加，圈出客流組織、車流組織的沖突點，針對這些沖突點進行對策研究，列出解決方案，調整交通組織。然后，對調整過的方案重復以上工作，繼續(xù)尋找沖突點和解決方案。 外部交通組織方法城市公共交通樞紐的外部交通組織是樞紐順利運行的前提和基礎，樞紐外部交通組織的好壞直接決定了樞紐的運送效率。在樞紐和城市道路連接處可能會發(fā)生公交車和私人交通之間的沖突以及出入的公交車之間的沖突，因此，在研究城市公共交通樞紐外部交通組織時，應結合周邊用地條件，針對這些可能的沖突點進行對策研究和交通組織。（1）滿足周邊城市用地功能分區(qū)的要求樞紐的外部交通組織要結合周邊的自然條件，考慮城市環(huán)境保護、建筑美觀性、城市排水等諸多因素，以這些為限制條件，對樞紐外部交通進行組織。（2）盡量使用公交專用道，給公交車通暢的行駛道路樞紐的外部交通組織應盡可能地做到簡單、整齊、醒目，使行人和各種車輛各行其道互不干擾，且通行方向明確。當遇到需要在交通負荷大的道路邊側設置出入口時，為了滿足公交優(yōu)先，處于安全性和運送效率等原因需要考慮設置公交專用道。（3）設計有效的、適合車輛行駛軌跡的出入口城市公共交通樞紐的出入口在條件允許的情況下應盡量將其分開設置，這樣公交車可以很方便的進入和駛出樞紐站，減少車輛的繞行和沖突，提高運送效率和行車安全性。如果樞紐站只能有一個出入口的話，應盡可能在樞紐站內設置一個緊急出口連接周圍的道路網。（4）根據(jù)需求變化及時調整、校核通常，由于城市公共交通樞紐交通條件的改善，會產生吸引交通量和新增交通量，因此，在外部交通組織方案制定后，應預測交通樞紐對周邊道路飽和度的影響，從而根據(jù)預測得到的結果對方案進行校核和調整。交通工具間的接駁方式將直接影響公交服務的質量，因此城市公共交通樞紐不同交通方式的接駁設計必須滿足交通和運行方面的高要求。在研究城市公共交通樞紐交通組織設計時，通常需要處理以下三種交通方式之間的接駁設計，即公交與軌道交通接駁設計、不同公交線路之間的接駁設計、公交與其他交通方式（步行、自行車、小汽車和出租車等）之間的接駁設計。1公交與軌道交通接駁軌道交通和常規(guī)公交是城市公共交通系統(tǒng)中兩種最主要的交通方式。軌道交通具有運量大、快速、準時和環(huán)保等優(yōu)勢，而常規(guī)公交相比軌道交通彈性更大，更改線路和站點比較容易。因此，后者可以用來為前者集結和疏散客流。兩者之間的換乘銜接必須需要做到換乘過程的連續(xù)性、配置設施的適應性和客流過程的通暢性。公交與軌道交通的接駁通常有以下幾種形式：（1）公交車?？吭诼放?，乘客利用地下通道與軌道交通相聯(lián)系。（2）當公交車與軌道交通處于同一平面時，公交?？空竞蛙壍澜煌ㄕ九_合用，并用地下通道聯(lián)系兩個側式站臺，以確保有一個方向的換乘條件，不但方位好，而且步行距離短。（3）當公交車與軌道交通處于不同平面時，通過設計一條路徑，使公交車到達站與軌道交通出發(fā)站同處一側站臺，公交車出發(fā)站與軌道交通到達站同處另一個站臺。（4）當與由多條公交線路交匯形成的公交樞紐進行銜接時，如果該公交樞紐換乘布局模式為島嶼式，則可以考慮將地下通道的另一個出入口設置在公交樞紐范圍內的中間位置，以方便乘客在公交與軌道之間進行換乘；如果該公交樞紐布局模式為站臺式，則可以考慮利用地下通道將每個公交站臺與軌道交通車站直接相連，以避免人流進出站對車流的干擾。2．不同公交線路的接駁不同公交線路之間的接駁設計應該保證乘客盡可能少的步行距離和換乘時間，實現(xiàn)安全方便的換乘。因此，在交通組織設計中要做到：（1）各線路的停靠站，應該從縮短換乘路徑的角度出發(fā)，盡量集中布置。不同線路間的換乘距離以小于50米為宜。（2）上下客站點分開。一個方向的線路停靠點原則上要集中。如果一條線路往返方向都停在同一個站，那么至少停車點應分開，以避免發(fā)生乘錯車的情況。（3）相互有換乘關系的線路應該盡量安排在同一個站臺上。對于有多條線路的大型公共交通樞紐，應該將換乘關系密切的?？奎c集中在一個對各線路都很便利的停靠區(qū)域內。但這樣可能會因為車輛的繞路或轉彎而造成運行上的不便。（4）由于受行車線路或樞紐場地的限制，彼此間有換乘關系的車次的停靠站可能會被私人交通工具的行駛車道分割開，在這種情況下，為避免乘客冒險穿越車道，應盡量在被分割開的停靠站之間建立銜接設施，或者要有交通信號燈，以保證乘客的安全。3．公交與其他交通方式的接駁這里的其他交通方式主要是指步行、自行車、小汽車和出租車交通方式。下面將分別對這四種方式的接駁設計進行介紹。（1）步行步行是一種最基本的交通方式，人們出行不管采用什么交通工具都必須伴有步行，而且它是一種最有利于環(huán)境保護的交通方式。一般來說，人們所能接受的乘車步行時間為10分鐘，相當于600m的距離。倘若能提供通往樞紐站的完善直達的步行通道，以上可以接受的步行距離還可以得到進一步的延伸?？紤]到城市公共交通樞紐附近土地使用強度高、各種活動頻繁，必須提供獨立的人行步道，以連接樞紐合理步行吸引范圍的街道、住宅區(qū)、商店等，并盡量與機動車流分開。步行通道除了滿足客流集結和疏散要求，還要設置良好的導向標志、過街橫道線和中央安全島以及交通標示系統(tǒng)。此外，還應為方便殘疾人出行設置無障礙設施。（2）自行車自行車交通是一種既節(jié)約道路資源又環(huán)保的綠色交通方式，并且在國內外大城市中越來越受到人們的關注。由于城市公共交通樞紐站車輛進出比較頻繁，加之大量的自行車交通，勢必會增加樞紐站的交通沖突。自行車交通接駁設計應該遵循以下原則：減少自行車對機動車道的干擾減少自行車對進出站的公交車輛的干擾自行車停車場的建設要與周邊建筑相協(xié)調，盡量控制在樞紐站50~80米范圍內，在不影響樞紐其他功能的情況