【文章內(nèi)容簡介】 帶；2)片區(qū)聯(lián)系干道要求控制機動車開口間距，在穿越規(guī)劃建成時要求兩側(cè)盡量不安排大量吸引人流的公共建筑，即使安排了也不向聯(lián)系干道開口；3)在組團間的非建成區(qū)要求兩側(cè)各控制20米綠帶作為防護與預留發(fā)展用地；4)主要交叉口按互通式立交控制。(2)規(guī)劃貫徹窄幅高密的路網(wǎng)布局思路，干路紅線寬度的確定以保證雙向4—8個車道，50米以下為基本原則。(3)各組團內(nèi)部路網(wǎng)自成系統(tǒng)。充分與地形結(jié)合，并與用地布局規(guī)劃協(xié)調(diào)，城市主次干道盡量保持線型平順，城市支路盡量順應(yīng)地形走勢，避開大的山體，減少對自然地形的破壞。(4)充分挖掘山地城市步行交通的潛力。結(jié)合綠地系統(tǒng)規(guī)劃充分控制與預留步行梯道并與城市道路系統(tǒng)有機銜接。(5)根據(jù)道路交通流確定道路等級。確保主要交通流優(yōu)先，降低不同特征交通流之間的相互干擾，為交通管理創(chuàng)造條件，使不同功能等級的道路分工協(xié)作并組成完整的道路系統(tǒng)，共同承擔城市產(chǎn)生的各種交通流。(6)城市道路應(yīng)有利于保護城市歷史文化遺產(chǎn)，體現(xiàn)傳統(tǒng)風貌和城市特色。(7)城市道路系統(tǒng)充分考慮城市遠景拓展的需要，預留道路系統(tǒng)向遠景發(fā)展方向延伸的通道。、道路等級、紅線寬度與斷面設(shè)置規(guī)劃城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路四級。(1)快速路(功能區(qū)間交通性聯(lián)系干道可參照快速路標準)快速路主要擔負城市進出城交通、功能區(qū)間之間的聯(lián)系交通功能，不直接為建設(shè)用地服務(wù)，與城市主干路相交采取立體交叉形式，并通過主干路對交通進行集疏，快速路設(shè)計車速為60—80公里／小時，紅線寬度30—40米，兩塊板，雙向6—8車道。(2)主干路主干路與快速路共同構(gòu)成城市交通主干系統(tǒng)，承擔不同功能用地之間的交通集散，是城市各片區(qū)用地功能布局的重要骨架與網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。根據(jù)巴中城市特點，主干路又可分為片區(qū)組團聯(lián)系性主干路和一般城市主干路，片區(qū)聯(lián)系性主干路主要作為城市片區(qū)組團之間聯(lián)系通道，是片區(qū)間聯(lián)系交通流的載體，并起到集疏快速路進出交通流的作用。片區(qū)聯(lián)系性交通主干道技術(shù)指標可以參照快速路標準，但不要求全線封閉與立交，可采用燈控、局部隔離等方法，實現(xiàn)交通聯(lián)系的快速、通暢，片區(qū)聯(lián)系性主干路設(shè)計車速為60公里孫時以上，紅線寬度30—50米，兩塊板，雙向6—8車道。一般主干道主要承擔城市片區(qū)組團內(nèi)部的主要交通流，與片區(qū)聯(lián)系主干路一起作為片區(qū)組團的主骨架并與次干路銜接，一般主干路紅線寬度40—50米，設(shè)計車速為40—60公里／小時，兩塊板，雙向4—6車道。(3)次干路次干路主要起集散交通的作用，既承擔主干道交通的匯集與疏散職能，也起到匯集支路交通的作用，可直接為用地服務(wù)。次干道紅線寬度24—40米，設(shè)計車速為40公里／小時，雙向4—6車道，以一塊板、二塊板為主。(4)支路支路是直接深入用地內(nèi)部的生活服務(wù)性道路，并承擔匯集機動車交通的職能，支路紅線寬度12—20米，設(shè)計車速為20—30公里／小時，一塊板，雙向2—3車道。、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃巴中城市為片區(qū)組團式布局結(jié)構(gòu)，分為舊城區(qū)、西城區(qū)和南城區(qū)、鐵西片區(qū)、化工園區(qū)和城北組團。其中舊城區(qū)為商業(yè)及文化中心，西城區(qū)是全市的行政中心和鐵路交通樞紐，南城區(qū)為城市次中心，鐵西片區(qū)為城市新區(qū)及片區(qū)中心，化工園區(qū)為城市工業(yè)園區(qū)。受自然地形的分割城市道路交通規(guī)劃的難點和重點在于各片區(qū)組團間的交通聯(lián)系。規(guī)劃采用自由式與方格網(wǎng)相結(jié)合的布局結(jié)構(gòu)形式組織城市道路系統(tǒng)，形成“一大環(huán)三縱二橫二小環(huán)”的城市道路交通主框架。(1)一大環(huán)指環(huán)城快速干道，北線東起達萬高速盤石立交，向西至小河嘴附近與達渝高速互通立交相接后過州河、鳳凰山隧道至蓮花湖片區(qū)、復興片區(qū)后沿鐵山腳南行并在河市片區(qū)南向東行過州河大橋并與達渝高速石橋互通立交口。(2)三縱西縱：西縱線北起復興與橫向北干路相接，經(jīng)馬踏洞、閣溪橋，并南廷在河市南與環(huán)城路相接，基本貫穿鐵西片區(qū)南北，起聯(lián)系復興、站西城區(qū)和河市片區(qū)的作用。中縱：北起蓬花湖教育科研區(qū)、經(jīng)西城區(qū)金龍大道至南城化工產(chǎn)業(yè)區(qū)。為南北向交通性主干道，起聯(lián)系西城區(qū)和化工產(chǎn)業(yè)區(qū)的作用。東縱：北起北外區(qū)組團，經(jīng)城南片區(qū)至化工產(chǎn)業(yè)區(qū)(南)并在石板與環(huán)城路相接。起聯(lián)系北外區(qū)組團、南城和化工產(chǎn)業(yè)區(qū)的作用。(3)二橫北橫：由金南路向東延伸、跨州河至火車南站，向西上跨巴中西站進入鐵西片區(qū)并與環(huán)城路及省道202相接。是聯(lián)系巴中西站、西城區(qū)、南城區(qū)、巴中南站及仰天灣高速公路出入口的東西向交通干線。南橫：由達渝高速木瓜鋪出入口向西經(jīng)化工園區(qū)、過州河大橋并在河市片區(qū)北側(cè)向西接環(huán)城路。(4)二小環(huán)北環(huán)：指由鳳凰大道西延經(jīng)復興片區(qū)并在閣溪附近環(huán)形向東過州河與金龍大道相接并經(jīng)化工園區(qū)生活配套區(qū)后跨大尖子山與南城區(qū)南北干道相接，是聯(lián)系舊城區(qū)、西城區(qū)、復興片區(qū)、化工園區(qū)及南城區(qū)的主要交通性干道。南環(huán)：由南橫路與金龍大道西行過州河進入河市后下穿襄渝鐵路后北行與南橫路相接，是聯(lián)系化工園區(qū)和河市片區(qū)的主要交通干道。. 巴中市綜合交通發(fā)展狀況及分析綜上，可以得出巴中市的交通現(xiàn)狀與交通規(guī)劃發(fā)展有如下特點：總體發(fā)展勢頭良好u 機動化水平逐年提高u 道路網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模u 公共交通不斷發(fā)展u 對外聯(lián)系日益密切交通存在的主要問題u 路網(wǎng)系統(tǒng)尚不完善u 越江通道成為瓶頸u 公交線網(wǎng)覆蓋范圍不足u 步行方式比重過高u 城市道路系統(tǒng)比較脆弱，面臨交通需求快速發(fā)展的沖擊. 擬建項目與其他交通運輸?shù)你暯訝顩r. 與規(guī)劃路網(wǎng)的關(guān)系三合路沿線相交現(xiàn)狀道路較少，只有道路設(shè)計終點位置的金龍大道為現(xiàn)狀道路，而其余相交道路均為規(guī)劃道路，含道路起點處交叉口在內(nèi)，共有5條規(guī)劃道路與本道路相交。三合路是巴中西外片區(qū)馬房壩組團內(nèi)路網(wǎng)的重要組成部分，是永興路的往西方向的延伸路段，它們的建設(shè)是本區(qū)域城市向西拓展的前提條件，是使區(qū)域內(nèi)交通更加快速、便捷的重要保障，建成后將成為該地區(qū)建設(shè)的重要貨運通道。. 路線布設(shè)原則本次所研究的道路工程為城市次干道，由于線路較短，道路兩側(cè)用地性質(zhì)均為商住性質(zhì)，且道路紅線不允許調(diào)整，故本次未對道路的線位走向做方案比選。三合路均起于路網(wǎng)中的規(guī)劃路口，隨后向西延伸，止于金龍大道。道路路線布設(shè)原則如下：u 嚴格按照規(guī)劃提供的規(guī)劃走廊進行平面布線，合理布置曲線保證線形的順暢；u 以實地踏勘為根據(jù)，在不影響道路標準的情況下對道路的縱斷面進行優(yōu)化設(shè)計，盡量減少大填大挖，降低工程造價。u 體現(xiàn)以人為本的思路，考慮道路的交通功能、景觀功能；u 結(jié)合道路周圍用地，合理設(shè)置道路縱坡、支擋結(jié)構(gòu)等設(shè)施，方便道路兩側(cè)用地開發(fā)。. 擬建工程與其他路線的交叉設(shè)計. 交叉工程設(shè)計的主要原則交叉工程設(shè)計的主要原則：u 優(yōu)先保證主要道路或者交通量大的一方通暢；u 有利于減少減少或者消除沖突點，以及提高交叉口的通行能力；u 要遵循出口通行能力大于等于進口通行能力u 平面交叉口的形式應(yīng)根據(jù)各相交道路的交通量、計算行車速度、交通組成及其在路網(wǎng)中的作用，并結(jié)合地形、用地條件和投資等方面的因素。. 與各規(guī)劃路線的交叉根據(jù)規(guī)劃，本次所研究的交叉口均為平交路口。經(jīng)統(tǒng)計與三合路相交的道路分別有一條主干道（金龍大道）、一條次干道（交叉口3）、三條支路（交叉口交叉口交叉口4）等。根據(jù)規(guī)劃，所有相交路口寬度按均為相交道路的標準寬度，而未設(shè)置左轉(zhuǎn)（右轉(zhuǎn)）拓寬段。b. 交叉口推薦方案我公司根據(jù)類似工程的設(shè)計經(jīng)驗及相關(guān)規(guī)范要求，以交通流量調(diào)查與預測結(jié)果為依據(jù)，對交叉口3（次—次交叉），終點交叉口（主—次交叉）的進口道進行了右轉(zhuǎn)專用車道的拓寬段設(shè)置，以保證駛?cè)虢徊婵跍蕚溆肄D(zhuǎn)的車輛在紅綠燈排隊的情況下不干擾直行與左轉(zhuǎn)的其它車輛，以此最有效地發(fā)揮道路交通功能。第三章 交通分析與預測 研究背景為配合巴中市的新城區(qū)建設(shè)，加快城市化進程。現(xiàn)以巴中市城市綜合規(guī)劃為基礎(chǔ)，提出對巴中市的一條城市次干道—三合路的建設(shè)，以達到實現(xiàn)其城市交通功能的目的，并預測規(guī)劃年的道路流量，為道路的設(shè)計建設(shè)提供一定依據(jù)。 預測年限根據(jù)《公路工程技術(shù)標準》和《城市道路設(shè)計規(guī)范》，確定次干道三合路的交通量預測年限為2009年～2028年。 研究范圍三合路：道路起于規(guī)劃交叉口，途徑4處規(guī)劃平交路口，道線路形基本為東西走向。1）根據(jù)三合路周邊所在區(qū)域的土地利用現(xiàn)狀，結(jié)合道路在城市交通中承擔的作用，分析現(xiàn)狀交通特征及交通問題。2）根據(jù)道路周邊用地特征和現(xiàn)狀交通特征，結(jié)合城市經(jīng)濟發(fā)展和城市規(guī)劃狀況，預測目標年道路交通設(shè)施供給和需求情況，分析供需是否平衡。3）按照目標年三合路的交通特征分析結(jié)果，針對性的提出相應(yīng)的建設(shè)建議。本次研究的三合路所處區(qū)位為巴中市西外片區(qū)中心區(qū)，東西走向。該道路是該片區(qū)東西走向較重要的道路，設(shè)計等級為次干道。周邊土地性質(zhì)主要以商住為主，用地性質(zhì)相對簡單，土地使用強度大。目前該區(qū)域有現(xiàn)狀金龍大道南北通過，本次研究的三合路與金龍大道相連，為新建道路工程。 區(qū)域土地利用規(guī)劃根據(jù)巴中市西外片區(qū)的用地規(guī)劃圖，確定項目兩側(cè)用地以商居用地為主，并設(shè)有學校、商業(yè)、行政辦公等。（圖3－1）。圖3－1 道路兩側(cè)規(guī)劃土地利用性質(zhì) 交通生成特征由于商業(yè)、居住用地的強吸引性決定項目兩側(cè)將吸引大量的到達性交通流，同時由于項目為巴中市西外片區(qū)中心區(qū)域較為重要的干道，故未來的通過性交通流也會持續(xù)增長，且占有一定比例。遠景交通量的組成三合路的遠景交通量由趨勢交通量、誘增交通量和轉(zhuǎn)移交通量組成。① 趨勢交通量：是指現(xiàn)在通過三合路的交通量，按照其歷史資料和經(jīng)濟資料的相關(guān)關(guān)系，在經(jīng)濟發(fā)展預測的基礎(chǔ)上預測的未來交通量。② 誘增交通量：本項目的建成將改善本地區(qū)的交通條件，誘發(fā)潛在的交通需求；另外，出于本項目的建設(shè)改善了地區(qū)的投資環(huán)境，進一步促進該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，因而也將產(chǎn)生誘增交通量。這種新增交通量用以往的歷史趨勢是難以描述的，因此考慮為誘增交通量。③ 轉(zhuǎn)移交通量：本項目的建成，將使馬房壩組團內(nèi)另外新增了一條向西發(fā)展的通道，屆時將有一部分繞行流量轉(zhuǎn)移到該項目上來。預測方法本項目交通量預測采用四階段法，即根據(jù)交通調(diào)查所獲取的項目所在區(qū)域的社會經(jīng)濟、交通運輸資料，在分析地區(qū)的社會經(jīng)濟、交通運輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，預測其趨勢型及誘增型社會經(jīng)濟發(fā)展；預測未來各小區(qū)的趨勢型及誘增型的交通出行發(fā)生、吸引量；預測交通出行分布；進行交通量在路網(wǎng)上的分配，同時充分考慮相關(guān)轉(zhuǎn)移的交通量。由于本研究將遠景交通量分為趨勢型交通量、誘增交通量和轉(zhuǎn)移交通量及部分進行預測，因此，在交通量預測中選用以下四種模型：① 趨勢型預測模型趨勢交通量是由于項目影響區(qū)內(nèi)的社會經(jīng)濟、土地利用等發(fā)生變化而引起的交通量。表31 發(fā)生、集中交通量預測模型表車型區(qū)域內(nèi)區(qū)域外小貨車（1）Qi11=Qi10Qi11=Qi10中化車（2）Qi21=Qi20Qi21=Qi20大貨車（3）Qi31=Qi30Qi31=Qi30小客車（4）Qi31=Qi50Qi61=Qi60中客車（5）Qi61=Qi60Qi61=Qi60大客車（6）Qi71=Qi70Qi71=Qi70表中：Qij1——第t年第i區(qū)第j種車型的發(fā)生或集中交通量（輛/日）Qij0——基年i區(qū)第j種車型的發(fā)生或集中交通量（輛/日）Ei1——第t年第i區(qū)的國內(nèi)生產(chǎn)總值（億元）Ei0——基年第i區(qū)的國內(nèi)生產(chǎn)總值（億元） j0——第t年第j種車型交通與經(jīng)濟發(fā)展的彈性系數(shù)，按下式計算：式中：ET1——第t年區(qū)域內(nèi)國內(nèi)生產(chǎn)總值總和，ET1=ET0——基年區(qū)域內(nèi)國內(nèi)生產(chǎn)總值總和，ET0=Aj,Bj——區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟與交通回歸模型系數(shù)K1—第t年拖拉機運輸轉(zhuǎn)換為貨車運輸?shù)谋壤齓——拖拉機運輸轉(zhuǎn)換為第j種貨車運輸?shù)谋壤卷椖坎捎觅M雷特法，費雷特法的計算過程如下圖：圖31 費雷特法計算框圖通過上述計算，即可得到未來特征年的趨勢型交通出行OD表。運用上述模型對項目直接影響區(qū)的國內(nèi)生產(chǎn)總值與相關(guān)道路的現(xiàn)狀交通量之間的相關(guān)關(guān)系如表32所示。表32 區(qū)域內(nèi)國內(nèi)生產(chǎn)總值與主要斷面交通量相關(guān)分析結(jié)果表車型編號車型相關(guān)公式（Y=A+BX）相關(guān)系數(shù)（R）1小貨車Y=+2中貨車Y=+3大貨車Y=+4小客車Y=+5中客車Y=+6大客車Y=+② 誘增型預測模型誘增交通量是指由于道路的新建或改建，特別是高等級公路的建成而誘發(fā)的新產(chǎn)生的交通量，本報告將誘增交通量的產(chǎn)生分為以下兩方面的因素：A） 由于三合路道路工程的建設(shè)，使項目所在區(qū)域的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)布局發(fā)生變化，引起的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和開發(fā)項目。具體表現(xiàn)為新道路的建設(shè)前后沿線會建立起新的產(chǎn)業(yè)帶，也伴隨產(chǎn)生了誘增交通量。B） 新道路的建設(shè)改善了交通條件，誘發(fā)了那些原來需要出行卻因交通條件限制而未能出行的潛在交通量。也具體表現(xiàn)在出行頻率變高，出行距離變長等。誘增交通量產(chǎn)生的最直接原因是交通條件如行駛時間、出行距離和出行費用等條件的改善。本研究基于交通吸引的重力模型，通過有無此公路情況行駛條件的對比來計算誘增交通量。誘增交通量的計算公式為：當時，當時，式中：——i到j(luò)區(qū)的誘增交通量；——i到j(luò)區(qū)的趨勢交通量；——無該公路時i到j(luò)區(qū)的行駛時間；——有該公路時i到j(luò)區(qū)的行駛時間；K，——重力模型參數(shù)。③ 費用模型本項目的交通分配工作時通過比較道路使用者在不同路徑上的行駛費用進行的。建立費用模型市委交通分配或者各種運輸線路之間交通競爭形勢做準備的。道路使用者的費用由兩部分組成：C1——汽車運營成本；C2——公路收費。區(qū)間交通量在路網(wǎng)上分配將通過下式進行不同路徑的行駛費用比較。C=（C1+ C2）Li式中：C——路徑行駛費用（元/車）；C1——汽車運營成本（元/車公里）；C2——公路收費（元/車公里）；Li——路徑長度（公里）。④ 路段交通量預測模型采用灰色模型和回歸分析的預測方法A）灰色模型根據(jù)灰色模型系統(tǒng)理論