【文章內(nèi)容簡介】 帶；2)片區(qū)聯(lián)系干道要求控制機(jī)動車開口間距，在穿越規(guī)劃建成時要求兩側(cè)盡量不安排大量吸引人流的公共建筑，即使安排了也不向聯(lián)系干道開口；3)在組團(tuán)間的非建成區(qū)要求兩側(cè)各控制20米綠帶作為防護(hù)與預(yù)留發(fā)展用地；4)主要交叉口按互通式立交控制。(2)規(guī)劃貫徹窄幅高密的路網(wǎng)布局思路，干路紅線寬度的確定以保證雙向4—8個車道，50米以下為基本原則。(3)各組團(tuán)內(nèi)部路網(wǎng)自成系統(tǒng)。充分與地形結(jié)合，并與用地布局規(guī)劃協(xié)調(diào)，城市主次干道盡量保持線型平順，城市支路盡量順應(yīng)地形走勢，避開大的山體，減少對自然地形的破壞。(4)充分挖掘山地城市步行交通的潛力。結(jié)合綠地系統(tǒng)規(guī)劃充分控制與預(yù)留步行梯道并與城市道路系統(tǒng)有機(jī)銜接。(5)根據(jù)道路交通流確定道路等級。確保主要交通流優(yōu)先，降低不同特征交通流之間的相互干擾，為交通管理創(chuàng)造條件，使不同功能等級的道路分工協(xié)作并組成完整的道路系統(tǒng)，共同承擔(dān)城市產(chǎn)生的各種交通流。(6)城市道路應(yīng)有利于保護(hù)城市歷史文化遺產(chǎn)，體現(xiàn)傳統(tǒng)風(fēng)貌和城市特色。(7)城市道路系統(tǒng)充分考慮城市遠(yuǎn)景拓展的需要，預(yù)留道路系統(tǒng)向遠(yuǎn)景發(fā)展方向延伸的通道。、道路等級、紅線寬度與斷面設(shè)置規(guī)劃城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路四級。(1)快速路(功能區(qū)間交通性聯(lián)系干道可參照快速路標(biāo)準(zhǔn))快速路主要擔(dān)負(fù)城市進(jìn)出城交通、功能區(qū)間之間的聯(lián)系交通功能，不直接為建設(shè)用地服務(wù)，與城市主干路相交采取立體交叉形式，并通過主干路對交通進(jìn)行集疏，快速路設(shè)計(jì)車速為60—80公里／小時，紅線寬度30—40米，兩塊板，雙向6—8車道。(2)主干路主干路與快速路共同構(gòu)成城市交通主干系統(tǒng)，承擔(dān)不同功能用地之間的交通集散，是城市各片區(qū)用地功能布局的重要骨架與網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。根據(jù)巴中城市特點(diǎn)，主干路又可分為片區(qū)組團(tuán)聯(lián)系性主干路和一般城市主干路，片區(qū)聯(lián)系性主干路主要作為城市片區(qū)組團(tuán)之間聯(lián)系通道，是片區(qū)間聯(lián)系交通流的載體，并起到集疏快速路進(jìn)出交通流的作用。片區(qū)聯(lián)系性交通主干道技術(shù)指標(biāo)可以參照快速路標(biāo)準(zhǔn)，但不要求全線封閉與立交，可采用燈控、局部隔離等方法，實(shí)現(xiàn)交通聯(lián)系的快速、通暢，片區(qū)聯(lián)系性主干路設(shè)計(jì)車速為60公里孫時以上，紅線寬度30—50米，兩塊板，雙向6—8車道。一般主干道主要承擔(dān)城市片區(qū)組團(tuán)內(nèi)部的主要交通流，與片區(qū)聯(lián)系主干路一起作為片區(qū)組團(tuán)的主骨架并與次干路銜接，一般主干路紅線寬度40—50米，設(shè)計(jì)車速為40—60公里／小時，兩塊板，雙向4—6車道。(3)次干路次干路主要起集散交通的作用，既承擔(dān)主干道交通的匯集與疏散職能，也起到匯集支路交通的作用，可直接為用地服務(wù)。次干道紅線寬度24—40米，設(shè)計(jì)車速為40公里／小時，雙向4—6車道，以一塊板、二塊板為主。(4)支路支路是直接深入用地內(nèi)部的生活服務(wù)性道路，并承擔(dān)匯集機(jī)動車交通的職能，支路紅線寬度12—20米，設(shè)計(jì)車速為20—30公里／小時，一塊板，雙向2—3車道。、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃巴中城市為片區(qū)組團(tuán)式布局結(jié)構(gòu)，分為舊城區(qū)、西城區(qū)和南城區(qū)、鐵西片區(qū)、化工園區(qū)和城北組團(tuán)。其中舊城區(qū)為商業(yè)及文化中心，西城區(qū)是全市的行政中心和鐵路交通樞紐，南城區(qū)為城市次中心，鐵西片區(qū)為城市新區(qū)及片區(qū)中心，化工園區(qū)為城市工業(yè)園區(qū)。受自然地形的分割城市道路交通規(guī)劃的難點(diǎn)和重點(diǎn)在于各片區(qū)組團(tuán)間的交通聯(lián)系。規(guī)劃采用自由式與方格網(wǎng)相結(jié)合的布局結(jié)構(gòu)形式組織城市道路系統(tǒng)，形成“一大環(huán)三縱二橫二小環(huán)”的城市道路交通主框架。(1)一大環(huán)指環(huán)城快速干道，北線東起達(dá)萬高速盤石立交，向西至小河嘴附近與達(dá)渝高速互通立交相接后過州河、鳳凰山隧道至蓮花湖片區(qū)、復(fù)興片區(qū)后沿鐵山腳南行并在河市片區(qū)南向東行過州河大橋并與達(dá)渝高速石橋互通立交口。(2)三縱西縱：西縱線北起復(fù)興與橫向北干路相接，經(jīng)馬踏洞、閣溪橋，并南廷在河市南與環(huán)城路相接，基本貫穿鐵西片區(qū)南北，起聯(lián)系復(fù)興、站西城區(qū)和河市片區(qū)的作用。中縱：北起蓬花湖教育科研區(qū)、經(jīng)西城區(qū)金龍大道至南城化工產(chǎn)業(yè)區(qū)。為南北向交通性主干道，起聯(lián)系西城區(qū)和化工產(chǎn)業(yè)區(qū)的作用。東縱：北起北外區(qū)組團(tuán)，經(jīng)城南片區(qū)至化工產(chǎn)業(yè)區(qū)(南)并在石板與環(huán)城路相接。起聯(lián)系北外區(qū)組團(tuán)、南城和化工產(chǎn)業(yè)區(qū)的作用。(3)二橫北橫：由金南路向東延伸、跨州河至火車南站，向西上跨巴中西站進(jìn)入鐵西片區(qū)并與環(huán)城路及省道202相接。是聯(lián)系巴中西站、西城區(qū)、南城區(qū)、巴中南站及仰天灣高速公路出入口的東西向交通干線。南橫：由達(dá)渝高速木瓜鋪出入口向西經(jīng)化工園區(qū)、過州河大橋并在河市片區(qū)北側(cè)向西接環(huán)城路。(4)二小環(huán)北環(huán)：指由鳳凰大道西延經(jīng)復(fù)興片區(qū)并在閣溪附近環(huán)形向東過州河與金龍大道相接并經(jīng)化工園區(qū)生活配套區(qū)后跨大尖子山與南城區(qū)南北干道相接，是聯(lián)系舊城區(qū)、西城區(qū)、復(fù)興片區(qū)、化工園區(qū)及南城區(qū)的主要交通性干道。南環(huán)：由南橫路與金龍大道西行過州河進(jìn)入河市后下穿襄渝鐵路后北行與南橫路相接，是聯(lián)系化工園區(qū)和河市片區(qū)的主要交通干道。. 巴中市綜合交通發(fā)展?fàn)顩r及分析綜上，可以得出巴中市的交通現(xiàn)狀與交通規(guī)劃發(fā)展有如下特點(diǎn)：總體發(fā)展勢頭良好u 機(jī)動化水平逐年提高u 道路網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模u 公共交通不斷發(fā)展u 對外聯(lián)系日益密切交通存在的主要問題u 路網(wǎng)系統(tǒng)尚不完善u 越江通道成為瓶頸u 公交線網(wǎng)覆蓋范圍不足u 步行方式比重過高u 城市道路系統(tǒng)比較脆弱，面臨交通需求快速發(fā)展的沖擊. 擬建項(xiàng)目與其他交通運(yùn)輸?shù)你暯訝顩r. 與規(guī)劃路網(wǎng)的關(guān)系三合路沿線相交現(xiàn)狀道路較少，只有道路設(shè)計(jì)終點(diǎn)位置的金龍大道為現(xiàn)狀道路，而其余相交道路均為規(guī)劃道路，含道路起點(diǎn)處交叉口在內(nèi)，共有5條規(guī)劃道路與本道路相交。三合路是巴中西外片區(qū)馬房壩組團(tuán)內(nèi)路網(wǎng)的重要組成部分，是永興路的往西方向的延伸路段，它們的建設(shè)是本區(qū)域城市向西拓展的前提條件，是使區(qū)域內(nèi)交通更加快速、便捷的重要保障，建成后將成為該地區(qū)建設(shè)的重要貨運(yùn)通道。. 路線布設(shè)原則本次所研究的道路工程為城市次干道，由于線路較短，道路兩側(cè)用地性質(zhì)均為商住性質(zhì)，且道路紅線不允許調(diào)整，故本次未對道路的線位走向做方案比選。三合路均起于路網(wǎng)中的規(guī)劃路口，隨后向西延伸，止于金龍大道。道路路線布設(shè)原則如下：u 嚴(yán)格按照規(guī)劃提供的規(guī)劃走廊進(jìn)行平面布線，合理布置曲線保證線形的順暢；u 以實(shí)地踏勘為根據(jù)，在不影響道路標(biāo)準(zhǔn)的情況下對道路的縱斷面進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，盡量減少大填大挖，降低工程造價。u 體現(xiàn)以人為本的思路，考慮道路的交通功能、景觀功能；u 結(jié)合道路周圍用地，合理設(shè)置道路縱坡、支擋結(jié)構(gòu)等設(shè)施，方便道路兩側(cè)用地開發(fā)。. 擬建工程與其他路線的交叉設(shè)計(jì). 交叉工程設(shè)計(jì)的主要原則交叉工程設(shè)計(jì)的主要原則：u 優(yōu)先保證主要道路或者交通量大的一方通暢；u 有利于減少減少或者消除沖突點(diǎn)，以及提高交叉口的通行能力；u 要遵循出口通行能力大于等于進(jìn)口通行能力u 平面交叉口的形式應(yīng)根據(jù)各相交道路的交通量、計(jì)算行車速度、交通組成及其在路網(wǎng)中的作用，并結(jié)合地形、用地條件和投資等方面的因素。. 與各規(guī)劃路線的交叉根據(jù)規(guī)劃，本次所研究的交叉口均為平交路口。經(jīng)統(tǒng)計(jì)與三合路相交的道路分別有一條主干道（金龍大道）、一條次干道（交叉口3）、三條支路（交叉口交叉口交叉口4）等。根據(jù)規(guī)劃，所有相交路口寬度按均為相交道路的標(biāo)準(zhǔn)寬度，而未設(shè)置左轉(zhuǎn)（右轉(zhuǎn)）拓寬段。b. 交叉口推薦方案我公司根據(jù)類似工程的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)及相關(guān)規(guī)范要求，以交通流量調(diào)查與預(yù)測結(jié)果為依據(jù)，對交叉口3（次—次交叉），終點(diǎn)交叉口（主—次交叉）的進(jìn)口道進(jìn)行了右轉(zhuǎn)專用車道的拓寬段設(shè)置，以保證駛?cè)虢徊婵跍?zhǔn)備右轉(zhuǎn)的車輛在紅綠燈排隊(duì)的情況下不干擾直行與左轉(zhuǎn)的其它車輛，以此最有效地發(fā)揮道路交通功能。第三章 交通分析與預(yù)測 研究背景為配合巴中市的新城區(qū)建設(shè)，加快城市化進(jìn)程。現(xiàn)以巴中市城市綜合規(guī)劃為基礎(chǔ)，提出對巴中市的一條城市次干道—三合路的建設(shè)，以達(dá)到實(shí)現(xiàn)其城市交通功能的目的，并預(yù)測規(guī)劃年的道路流量，為道路的設(shè)計(jì)建設(shè)提供一定依據(jù)。 預(yù)測年限根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》，確定次干道三合路的交通量預(yù)測年限為2009年～2028年。 研究范圍三合路：道路起于規(guī)劃交叉口，途徑4處規(guī)劃平交路口，道線路形基本為東西走向。1）根據(jù)三合路周邊所在區(qū)域的土地利用現(xiàn)狀，結(jié)合道路在城市交通中承擔(dān)的作用，分析現(xiàn)狀交通特征及交通問題。2）根據(jù)道路周邊用地特征和現(xiàn)狀交通特征，結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)劃狀況，預(yù)測目標(biāo)年道路交通設(shè)施供給和需求情況，分析供需是否平衡。3）按照目標(biāo)年三合路的交通特征分析結(jié)果，針對性的提出相應(yīng)的建設(shè)建議。本次研究的三合路所處區(qū)位為巴中市西外片區(qū)中心區(qū)，東西走向。該道路是該片區(qū)東西走向較重要的道路，設(shè)計(jì)等級為次干道。周邊土地性質(zhì)主要以商住為主，用地性質(zhì)相對簡單，土地使用強(qiáng)度大。目前該區(qū)域有現(xiàn)狀金龍大道南北通過，本次研究的三合路與金龍大道相連，為新建道路工程。 區(qū)域土地利用規(guī)劃根據(jù)巴中市西外片區(qū)的用地規(guī)劃圖，確定項(xiàng)目兩側(cè)用地以商居用地為主，并設(shè)有學(xué)校、商業(yè)、行政辦公等。（圖3－1）。圖3－1 道路兩側(cè)規(guī)劃土地利用性質(zhì) 交通生成特征由于商業(yè)、居住用地的強(qiáng)吸引性決定項(xiàng)目兩側(cè)將吸引大量的到達(dá)性交通流，同時由于項(xiàng)目為巴中市西外片區(qū)中心區(qū)域較為重要的干道，故未來的通過性交通流也會持續(xù)增長，且占有一定比例。遠(yuǎn)景交通量的組成三合路的遠(yuǎn)景交通量由趨勢交通量、誘增交通量和轉(zhuǎn)移交通量組成。① 趨勢交通量：是指現(xiàn)在通過三合路的交通量，按照其歷史資料和經(jīng)濟(jì)資料的相關(guān)關(guān)系，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測的基礎(chǔ)上預(yù)測的未來交通量。② 誘增交通量：本項(xiàng)目的建成將改善本地區(qū)的交通條件，誘發(fā)潛在的交通需求；另外，出于本項(xiàng)目的建設(shè)改善了地區(qū)的投資環(huán)境，進(jìn)一步促進(jìn)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因而也將產(chǎn)生誘增交通量。這種新增交通量用以往的歷史趨勢是難以描述的，因此考慮為誘增交通量。③ 轉(zhuǎn)移交通量：本項(xiàng)目的建成，將使馬房壩組團(tuán)內(nèi)另外新增了一條向西發(fā)展的通道，屆時將有一部分繞行流量轉(zhuǎn)移到該項(xiàng)目上來。預(yù)測方法本項(xiàng)目交通量預(yù)測采用四階段法，即根據(jù)交通調(diào)查所獲取的項(xiàng)目所在區(qū)域的社會經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸資料，在分析地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，預(yù)測其趨勢型及誘增型社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展；預(yù)測未來各小區(qū)的趨勢型及誘增型的交通出行發(fā)生、吸引量；預(yù)測交通出行分布；進(jìn)行交通量在路網(wǎng)上的分配，同時充分考慮相關(guān)轉(zhuǎn)移的交通量。由于本研究將遠(yuǎn)景交通量分為趨勢型交通量、誘增交通量和轉(zhuǎn)移交通量及部分進(jìn)行預(yù)測，因此，在交通量預(yù)測中選用以下四種模型：① 趨勢型預(yù)測模型趨勢交通量是由于項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)的社會經(jīng)濟(jì)、土地利用等發(fā)生變化而引起的交通量。表31 發(fā)生、集中交通量預(yù)測模型表車型區(qū)域內(nèi)區(qū)域外小貨車（1）Qi11=Qi10Qi11=Qi10中化車（2）Qi21=Qi20Qi21=Qi20大貨車（3）Qi31=Qi30Qi31=Qi30小客車（4）Qi31=Qi50Qi61=Qi60中客車（5）Qi61=Qi60Qi61=Qi60大客車（6）Qi71=Qi70Qi71=Qi70表中：Qij1——第t年第i區(qū)第j種車型的發(fā)生或集中交通量（輛/日）Qij0——基年i區(qū)第j種車型的發(fā)生或集中交通量（輛/日）Ei1——第t年第i區(qū)的國內(nèi)生產(chǎn)總值（億元）Ei0——基年第i區(qū)的國內(nèi)生產(chǎn)總值（億元） j0——第t年第j種車型交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的彈性系數(shù)，按下式計(jì)算：式中：ET1——第t年區(qū)域內(nèi)國內(nèi)生產(chǎn)總值總和，ET1=ET0——基年區(qū)域內(nèi)國內(nèi)生產(chǎn)總值總和，ET0=Aj,Bj——區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)與交通回歸模型系數(shù)K1—第t年拖拉機(jī)運(yùn)輸轉(zhuǎn)換為貨車運(yùn)輸?shù)谋壤齓——拖拉機(jī)運(yùn)輸轉(zhuǎn)換為第j種貨車運(yùn)輸?shù)谋壤卷?xiàng)目采用費(fèi)雷特法，費(fèi)雷特法的計(jì)算過程如下圖：圖31 費(fèi)雷特法計(jì)算框圖通過上述計(jì)算，即可得到未來特征年的趨勢型交通出行OD表。運(yùn)用上述模型對項(xiàng)目直接影響區(qū)的國內(nèi)生產(chǎn)總值與相關(guān)道路的現(xiàn)狀交通量之間的相關(guān)關(guān)系如表32所示。表32 區(qū)域內(nèi)國內(nèi)生產(chǎn)總值與主要斷面交通量相關(guān)分析結(jié)果表車型編號車型相關(guān)公式（Y=A+BX）相關(guān)系數(shù)（R）1小貨車Y=+2中貨車Y=+3大貨車Y=+4小客車Y=+5中客車Y=+6大客車Y=+② 誘增型預(yù)測模型誘增交通量是指由于道路的新建或改建，特別是高等級公路的建成而誘發(fā)的新產(chǎn)生的交通量，本報(bào)告將誘增交通量的產(chǎn)生分為以下兩方面的因素：A） 由于三合路道路工程的建設(shè)，使項(xiàng)目所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)布局發(fā)生變化，引起的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和開發(fā)項(xiàng)目。具體表現(xiàn)為新道路的建設(shè)前后沿線會建立起新的產(chǎn)業(yè)帶，也伴隨產(chǎn)生了誘增交通量。B） 新道路的建設(shè)改善了交通條件，誘發(fā)了那些原來需要出行卻因交通條件限制而未能出行的潛在交通量。也具體表現(xiàn)在出行頻率變高，出行距離變長等。誘增交通量產(chǎn)生的最直接原因是交通條件如行駛時間、出行距離和出行費(fèi)用等條件的改善。本研究基于交通吸引的重力模型，通過有無此公路情況行駛條件的對比來計(jì)算誘增交通量。誘增交通量的計(jì)算公式為：當(dāng)時，當(dāng)時，式中：——i到j(luò)區(qū)的誘增交通量；——i到j(luò)區(qū)的趨勢交通量；——無該公路時i到j(luò)區(qū)的行駛時間；——有該公路時i到j(luò)區(qū)的行駛時間；K，——重力模型參數(shù)。③ 費(fèi)用模型本項(xiàng)目的交通分配工作時通過比較道路使用者在不同路徑上的行駛費(fèi)用進(jìn)行的。建立費(fèi)用模型市委交通分配或者各種運(yùn)輸線路之間交通競爭形勢做準(zhǔn)備的。道路使用者的費(fèi)用由兩部分組成：C1——汽車運(yùn)營成本；C2——公路收費(fèi)。區(qū)間交通量在路網(wǎng)上分配將通過下式進(jìn)行不同路徑的行駛費(fèi)用比較。C=（C1+ C2）Li式中：C——路徑行駛費(fèi)用（元/車）；C1——汽車運(yùn)營成本（元/車公里）；C2——公路收費(fèi)（元/車公里）；Li——路徑長度（公里）。④ 路段交通量預(yù)測模型采用灰色模型和回歸分析的預(yù)測方法A）灰色模型根據(jù)灰色模型系統(tǒng)理論