道路交通規(guī)劃理論知識(shí)點(diǎn)(編輯修改稿)
2025-08-30 06:57 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 與各個(gè)影響因素解釋變量之間的聯(lián)系這些聯(lián)系由回歸系數(shù)表現(xiàn)出來(lái)與現(xiàn)狀年相同。然而,這一點(diǎn)是值得懷疑的。特別是在我國(guó)的現(xiàn)實(shí)條件下,隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,城市形態(tài)和城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)生著巨大的變化,現(xiàn)狀年標(biāo)定的聯(lián)系在像城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃客流預(yù)測(cè)這樣長(zhǎng)的時(shí)間里能否依然保持或存在是值得人深思的問(wèn)題。自變量和因變量連續(xù)；自變量間獨(dú)立；自變量符合正態(tài)分布且方差齊性；模型中包含所有影響顯著變量，不包含不顯著變量；選擇適合的回歸模型；回歸模型用于近期預(yù)測(cè)較準(zhǔn)確，但用于遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)有可能會(huì)有較大誤差。其它預(yù)測(cè)模型：彈性系數(shù)分析、時(shí)間序列分析等。5. 出行鏈：以某個(gè)基點(diǎn)（如自己的家）作為出發(fā)點(diǎn)，一直回到該基點(diǎn)或另一個(gè)基點(diǎn)（如工作單位）時(shí)所形成的出行的鏈。馬爾科夫鏈等五、 交通分布1. 增長(zhǎng)系數(shù)法，假定要預(yù)測(cè)年的OD交通量的分布形式和現(xiàn)在已有OD表的分布形式相同，在此假定的基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)研究對(duì)象目標(biāo)區(qū)域的OD表。平均增長(zhǎng)率法、底特律法、福萊特法等。優(yōu)點(diǎn)：（1）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、實(shí)用性高，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間。（2）對(duì)于變化較小的OD表預(yù)測(cè)非常有效。（3）預(yù)測(cè)鐵路車站間的OD分布十分有效。（4）適用于各種目的的OD交通量。缺點(diǎn)：（1）必須有所有小區(qū)的OD交通量。（2）對(duì)象區(qū)域（小區(qū)）發(fā)生較大變化時(shí)不適用。（3）若現(xiàn)狀小區(qū)交通量為0時(shí)，將來(lái)預(yù)測(cè)的值也為0；可靠性較小的OD量，將來(lái)預(yù)測(cè)的誤差會(huì)增大。（4）將來(lái)交通量?jī)H用一個(gè)增長(zhǎng)系數(shù)，缺乏合理性。2. 重力模型法優(yōu)點(diǎn)：（1）直觀上容易理解。（2）能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們出行產(chǎn)生的影響。（3）特定的交通小區(qū)交通量為0時(shí)也能預(yù)測(cè)。（4）敏感反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況。缺點(diǎn)：（1）缺乏對(duì)人的出行行為的分析，與實(shí)際有偏差。（2）人的距離分布在全域并非定值，重力模型將其視為定值。（3）交通小區(qū)之間距離較小時(shí)，有夸大預(yù)測(cè)的可能性。（4）內(nèi)內(nèi)交通量的行駛時(shí)間很難給出。（5）小區(qū)間的時(shí)間隨著交通方式和時(shí)間變化而變動(dòng)，重力模型把這個(gè)當(dāng)成一個(gè)定值。（6）為了將來(lái)發(fā)生和吸引交通量一致，需要用增長(zhǎng)率法進(jìn)行收斂。3. 介入機(jī)會(huì)模型優(yōu)點(diǎn)：與重力模型相比，更加真實(shí)的表現(xiàn)出了出行者的交通行為。缺點(diǎn)：吸引概率值在全區(qū)只能取一個(gè)定值，缺乏考慮區(qū)域的個(gè)性特征。4. 最大熵模型：能表現(xiàn)出行者的微觀行動(dòng)。5. 從觀測(cè)路段流量反推OD交通量，適用條件：（1）四階段法屬于宏觀性的觀測(cè)方法，分配階段推求的路段流量和實(shí)際不一定一致，預(yù)測(cè)精度存在一定問(wèn)題。原因在于，OD交通量的小區(qū)劃分和路網(wǎng)表示水平不協(xié)調(diào)，經(jīng)費(fèi)問(wèn)題對(duì)路網(wǎng)簡(jiǎn)化。（2）四階段的模型標(biāo)定是以居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)的，人力物力財(cái)力耗費(fèi)巨大。我國(guó)發(fā)展速度較快，土地利用變化較大，數(shù)據(jù)的生命周期較短且應(yīng)用范圍有限。（3）短期的交通政策和交通管控政策，來(lái)配合長(zhǎng)期性、宏觀的交通規(guī)劃，來(lái)解決交通擁堵問(wèn)題。對(duì)外交通對(duì)OD反推模型有一定的影響，在通過(guò)交通和內(nèi)外交通設(shè)置節(jié)點(diǎn)，依據(jù)現(xiàn)有OD交通量數(shù)據(jù)求得節(jié)點(diǎn)間OD分布型式或目的地選擇率。方法：利用查核線等實(shí)際調(diào)查路段流量與交通分配模型結(jié)果進(jìn)行比較，當(dāng)相對(duì)誤差在一定閾值范圍內(nèi)時(shí)，認(rèn)為模型分配結(jié)果符合精度要求，當(dāng)相對(duì)誤差超過(guò)一定范圍，需要對(duì)模型OD進(jìn)行調(diào)整，直到滿足精度要求。應(yīng)用：OD反推法主要用于交通模型的檢驗(yàn)和校核。六、 交通方式劃分1. 交通方式劃分兩種思路：（1）假設(shè)歷史變化的情況將繼續(xù)延續(xù)下去，研究交通需求的變化。（2）城市規(guī)劃的角度，實(shí)現(xiàn)期望交通方式劃分，如何改建各種交通設(shè)施引導(dǎo)人們出行，以及如何制定各種交通管理政策，或者是新交通方式的引入。 2. 交通方式劃分的影響因素：交通特性、個(gè)人屬性、家庭屬性、地區(qū)屬性、時(shí)間屬性。（1）交通特性：出行目的、運(yùn)行時(shí)間和出行距離、費(fèi)用、舒適性、安全性、準(zhǔn)時(shí)性、換乘次數(shù)和候車時(shí)間。（2）出行者屬性：職業(yè)、性別、年齡、收入。（3）家庭屬性：家庭支出額的多少、家有轎車保有量、駕駛員人數(shù)、居住結(jié)構(gòu)形式。（4）地區(qū)特性：居住人口密度、人口規(guī)模、交通設(shè)施水平、地形、氣候、停車場(chǎng)和停車費(fèi)用等。（5）出行時(shí)間特性：早晚高峰、平峰、工作日和周末，節(jié)假日等。3. 交通方式劃分率是人們出行中各種交通方式的利用比例。多遠(yuǎn)選擇法：一次計(jì)算得到各種交通方式的劃分率，但影響因素多，模型復(fù)雜，未必能準(zhǔn)確地描述出行者交通方式
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