【文章內(nèi)容簡介】 縣至鄉(xiāng)、蘇木以四級公路為主；鄉(xiāng)、蘇木至行政村、嘎查通機動車，有條件的通等級公路。為適應(yīng)內(nèi)蒙古經(jīng)濟高速發(fā)展和華北、東北、西北直通客貨運輸需要，內(nèi)蒙古西部鐵路網(wǎng)在“十五”期間將以提高綜合運輸能力為中心，加強既有線改造，完善合資和地方鐵路，并以地方為主修建開發(fā)新線，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。目前內(nèi)蒙古西部鐵路運營里程達到3500公里，綜合運輸能力可達6000萬噸。鄂爾多斯境內(nèi)鐵路通車里程僅為324公里。民航方面將加強民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和現(xiàn)有機場改造，新建國際民航大廈，完成白塔機場二期擴建工程，更多地開辟地區(qū)航線，開通部分國際航線。在大力開發(fā)石油天然氣資源的同時，積極發(fā)展管道運輸，加快建設(shè)“西氣東輸”工程，已建成鄂爾多斯氣田，經(jīng)東勝、包頭至呼和浩特的天然氣輸氣管道干線。影響區(qū)內(nèi)是以公路、鐵路為主的交通運輸體系，而且公路運輸已成為各種運輸方式中的主力。目前存在的主要問題是全面發(fā)展的綜合運輸體系還有待完善，公鐵聯(lián)運功能不強。公路運輸雖然在諸多方面具有其它運輸方式無法比擬的優(yōu)勢，但作為承擔(dān)整個區(qū)域的交通運輸重任的綜合運輸體系的作用是無法由單一的運輸方式來完成的，特別是對于疆域廣大、礦產(chǎn)資源豐富的內(nèi)蒙古自治區(qū)來說，鐵路在大宗貨物的長距離運輸中的地位和作用將會得到加強。今后發(fā)展方向是建立功能完善的公路網(wǎng)，為其它運輸方式提供良好的集散條件，有效組織聯(lián)合運輸，促進公路、鐵路、航空聯(lián)運，使各種運輸方式充分發(fā)揮其優(yōu)勢，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w效益。根據(jù)國家和自治區(qū)的部署，結(jié)合鄂爾多斯的具體環(huán)境條件，最近十年發(fā)展的目標(biāo)是:；，提高工業(yè)整體水平；、通信等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；；、科技事業(yè)，提高勞動者素質(zhì)，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度化；，努力發(fā)展開放型經(jīng)濟；?！笆晃濉逼陂g，要調(diào)動各方面的積極性，多方籌集資金，進一步加快交通運輸、郵電通信和城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善投資環(huán)境，促進社會生產(chǎn)迅速發(fā)展，更加方便人民生活。交通運輸業(yè)要采取國家投資、地方引資、引進資金、銀行貸款、以工代賑、民工建勤等多種措施，并加強汽車站點建設(shè)，形成干支結(jié)合，點線銜接、四通八達的公路運輸網(wǎng)絡(luò)。項目主要影響區(qū)為: 東勝區(qū)、伊金霍洛旗、杭錦旗、鄂托克旗。項目間接影響區(qū)為：鄂爾多斯市其他地區(qū)及其周邊地區(qū)。本項目的建設(shè)對于影響區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展起著決定性的作用，它符合國家西部大開發(fā)的基本政策，又是首當(dāng)其沖的行業(yè)，項目遲建不如早建，早一天有早一天的效益。第三章 節(jié)能方案分析能源是指包含可利用能量的物質(zhì)資源或表達為能夠提供某種形式能量的物質(zhì)。能源有多種多樣，按能源成因可分為兩大類：一類是自然界中以現(xiàn)成形式存在的能源資源，稱一次能源，即天然能源：另一類是由一次能源直接或間接加工轉(zhuǎn)換為其他種類和形式的能源，稱二次能源，即人工能源。一次能源可以根據(jù)他們是否能夠再生而分為兩大類。第一類是再生能源，是指每年能夠重復(fù)再生的自然能源。第二類是非再生能源，是指那些不能每年重復(fù)再生的自然能源，如煤炭、石油、天然氣等。這些能源隨著人類的使用，會漸漸減少。公路交通運輸中，機動車所消耗的燃料主要是汽油和柴油，這兩種燃料是從非再生能源石油中提煉出來的，而石油的儲量是有限的，隨著它的使用將會變得越來越少。同時，在公路運輸中，汽油和柴油的使用，也會產(chǎn)生對環(huán)境的污染。因此，需要從各種角度研究公路運輸節(jié)約能源的途徑和措施，減少公路運輸對稀缺石油資源的需求，保護我們的環(huán)境。改革開放的二十多年以來，我國經(jīng)濟迅速發(fā)展，經(jīng)濟運行機制發(fā)生了重大轉(zhuǎn)換，急劇增加了對公路運輸?shù)男枨?，?dǎo)致了公路機動車的持續(xù)增加。到2000年末。據(jù)估計，目前我國汽車汽、柴油消耗分別占汽、柴油產(chǎn)量的90％和17％左右。今后隨著我國公路運輸?shù)目焖侔l(fā)展，燃油消耗的絕對值越來越高，因此，公路運輸節(jié)約燃油對我國國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的意義也越來越大，公路運輸節(jié)能的必要性迫在眉睫。 公路運輸節(jié)能是指在完成相同運輸生產(chǎn)任務(wù)的前提下，通過采取一定的措施，使能源的消耗量減少，其實質(zhì)是提高能源的利用效率。主要包括以下兩個方面： (1)公路建設(shè)期間的節(jié)能公路建設(shè)期間的能源消耗是一次性投入，主要是人力物力的大量投入對能源的直接消耗，但其比例對較小，節(jié)能潛力也不大。 (2)公路營運期間的節(jié)能公路營運期間的能源消耗是一種長期的連續(xù)投入，主要體現(xiàn)載運輸過程中各種公路運輸工具的燃料。隨著公路交通的日益發(fā)展，汽車的燃料消耗愈來愈大，因此在項目建設(shè)過程中采取措施節(jié)約運輸燃油對國民經(jīng)濟具有一定的意義。 影響公路運輸燃油消耗的因素很多，但主要有兩類：第一類是車輛本身的燃油經(jīng)濟性，這是由車輛本身的構(gòu)造和制造工藝決定的，即在出廠之前就已是定值；第二類是車輛的行駛狀態(tài)，這取決于車輛運行具體環(huán)境以及駕駛員的操作技能。可概括為如下幾方面： (1)道路條件，包括幾何特征(縱坡、曲線和路面寬度等)和路面特征(平整度等)。 (2)車輛特性，包括物理特性和行駛特性(發(fā)動機功率、轉(zhuǎn)速和車輛重量等)。 (3)交通狀況，如流量、交通組成、行人流量和非機動車流量等。 (4)地區(qū)因素，如司機的駕駛行為和車速限制等。車輛運行的燃油消耗量是與道路交通條件密切相關(guān)的。車輛的運行過程通常是由起步、換檔、加速、減速、滑行、制動等基本單元組成。當(dāng)?shù)缆窏l件、交通條件變化時車輛運行油耗也隨之改變，在良好的道路條件(路面平整度、路面寬度、平縱線形等)和良好的交通狀況(快慢車分道行駛、無非機動車、橫向干擾較小等)時，車輛運行狀態(tài)穩(wěn)定，其耗油量相對較?。欢?dāng)?shù)缆?、交通狀況惡劣時，車輛行駛中的加減速次數(shù)隨之增加，車輛運行狀態(tài)將變得不穩(wěn)定，耗油量相對于穩(wěn)定行駛時增加很多，尤其是當(dāng)停車次數(shù)增加，起動加速所耗燃油將是穩(wěn)定狀態(tài)行駛時的幾倍。 道路幾何條件對燃油消耗的影響直接由平曲線半徑、縱坡、路面狀況、側(cè)向凈空和道路橫坡等所決定，此外燃油消耗也通過車速而受道路幾何條件的間接影響(車輛因幾何條件變化而加速或減速)。當(dāng)車輛由直線駛?cè)肭€時，車輛的燃油消耗就要增加，這主要是山以下三個因素造成的： (1)進入曲線前因換檔減速而損失動能：(2)當(dāng)車輛受到離心力作用時滾動阻力增加(離心力與曲線半徑成反比，而與車速的平方成正比)； (3)在曲線段車輛以較低排擋行駛，車輛內(nèi)摩擦阻力增大。試驗性研究表明當(dāng)路線縱坡較小時(3％～+3％)，行車速度主要隨曲線的增加而降低，并當(dāng)平曲線半徑R≤400m時車輛行駛速度才明顯降低。道路縱坡對燃油消耗影響很大，在上坡時燃油消耗隨著坡度的增加而增加，但在下坡時相應(yīng)的燃油節(jié)約比較有限。路面狀況對車輛油耗也有直接的影響，其主要影響因素為路面平整度，在高級及次高級路面上行駛要比在非高級路面上行駛節(jié)約燃油30—40％，因為非高級路面要克服較大滾動阻力。交通條件主要是指道路服務(wù)水平，包括混合交通情況、交通流大小及離散程度、行人及橫向干擾程度、行車速度以及交通設(shè)施的完善程度等，在這一方面，高等級公路的耗油節(jié)約明顯優(yōu)于其它等級公路，研究經(jīng)驗表明，燃油消耗量是車速的函數(shù)，而車輛的實際行駛速度在道路條件良好的情況下便是交通量、交通組成和駕駛技術(shù)等因素的集中體現(xiàn)。在高等級公路上行駛的車輛，由于有良好的交通狀況，其車輛油耗主要取決于道路行駛質(zhì)量和駕駛技術(shù)等因素；在二級及二級以下等級公路上行駛，由于交通狀況極其復(fù)雜，非機動車和行人橫向干擾很大，致使車輛頻繁地加速、減速和停車，其燃油消耗比高速公路大很多，據(jù)研究表明汽車每次停車起動的燃油消耗相當(dāng)于汽車行駛180米左右。研究表明，通暢的道路比擁擠的道路節(jié)約燃油，這主要是由于汽車以低速行駛時，節(jié)氣門開度小，曲軸轉(zhuǎn)速高，發(fā)動機在非經(jīng)濟工況下工作。本項目不考慮公路建設(shè)期的節(jié)能，僅考慮在公路營運期間的節(jié)能，計算評價期采用項目設(shè)計年限，即項目通車后25年。在新老路的交通條件中，對燃油消耗影響較大的有老路的行駛車速較低及橫向干擾導(dǎo)致汽車的加速、減速和停車所帶來的燃油消耗的增大。項目建成后油耗節(jié)約的計算將采用“有無比較法”?！坝许椖壳闆r”是指實施擬建項目后，相關(guān)路網(wǎng)上汽車燃油消耗的情況；“無項目情況(基準(zhǔn)情況)”是指不實施擬建項目，相關(guān)路網(wǎng)上汽車燃油消耗的情況。兩種情況下的燃油消耗之差即為油耗節(jié)約量。主要通過燃油節(jié)約總量和單位成本燃油節(jié)約量兩項指標(biāo)來反映。燃油節(jié)約總量的具體計算方法如下：Y1=(T1P+T2P)(F’1bL’F2bL) 365104 Y1———擬建項目的燃油節(jié)約量(升)； T1P——“有項目情況”下，擬建項目的正常交通量(輛／日)： T2P——“有項目情況”下，擬建項目的總交通量(輛／日)： F’1b—“基準(zhǔn)情況”下，原有相關(guān)公路在正常交通量條件下的各種車型車輛的平均燃油消耗(升／車公里)： F2b——“有項目情況”下，擬建項目在總交通量條件下的各種車型車輛的平均燃油消耗(升／車公里)； L’——原有相關(guān)公路的路段里程(公里)； L——擬建項目的路段里程(公里)。 (2)單位成本燃油節(jié)約量 單位成本燃油節(jié)約量是燃油節(jié)約總量除以項目建設(shè)成本和運營費用所得到的值。計算公式如下： YC=Y/C YC—單位成本燃油節(jié)約量； Y—燃油節(jié)約總量： C—項目建設(shè)成本和運營費用。 經(jīng)過上述計算，至評價期末年，擬建項目共可節(jié)約燃油77643萬升：可以看出由于擬建項目的實施，其節(jié)能效果較顯著：節(jié)能指標(biāo)的計算結(jié)果見表。節(jié)能指標(biāo)計算表 本項目建設(shè)期節(jié)能分為兩部分，一部分是土地合理利用，主要是項目建設(shè)的取土和棄土，要注意環(huán)境保護，把生態(tài)破壞放到最低限度，一般的說，該項目在基本平坦的地面進行，取、棄方數(shù)量較小，不會對環(huán)境造成多大影響，項目建成后要進行兩旁綠化，會創(chuàng)造出較好的環(huán)境，成為沙漠中的一條綠帶。另一部分能耗主要是柴油，機械作業(yè)需要大量的燃料，項目采取加油車加油的方式，以節(jié)約能耗。第四章 建設(shè)用地、征地、拆遷及移民安置分析一、合理和節(jié)約建設(shè)用地的基本標(biāo)準(zhǔn)公路建設(shè)項目，應(yīng)根據(jù)公路建設(shè)發(fā)展的需要，綜合考慮環(huán)境資源、資金等技術(shù)經(jīng)濟條件，本著科學(xué)、合理和節(jié)約用地的原則，確定經(jīng)濟合理的建設(shè)規(guī)模。公路建設(shè)項目用地應(yīng)符合國家土地總體規(guī)劃，重視農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的需要，應(yīng)盡量利用荒地、劣地，少占用耕地特別是基本農(nóng)田保護區(qū)的土地。公路建設(shè)項目用地，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃，采取改地、造地、復(fù)墾等綜合措施節(jié)約用地。在線路方案必選中，應(yīng)從技術(shù)經(jīng)濟方面論證項目用地的合理性，嚴格農(nóng)用地轉(zhuǎn)用。路線應(yīng)該盡量避讓基本農(nóng)田。靠近城市或通過基本農(nóng)田及經(jīng)濟作物區(qū)的高填路堤地段，應(yīng)在技術(shù)經(jīng)濟比較的基礎(chǔ)上，盡量考慮設(shè)置防護設(shè)施等，節(jié)約用地。為保護耕地，在技術(shù)經(jīng)濟比較的基礎(chǔ)上，應(yīng)優(yōu)先考慮采用吹（填）砂或粉煤灰等填料填筑路堤，減少取土占地。在環(huán)境與技術(shù)條件可能的情況下，應(yīng)盡量降低路堤高度。二、 公路建設(shè)用地的基本指標(biāo)公路建設(shè)用地總體指標(biāo)，不應(yīng)超過下列表。公路建設(shè)項目用地總體指標(biāo)表（hm2/km）地形高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路六車道四車道平原區(qū)高值中值低值微丘區(qū)高值中值低值山嶺重丘區(qū)高值―――中值―――低值―――公路建設(shè)項目代征地指標(biāo)（hm2/km）地形高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路平原微丘區(qū)山嶺重丘區(qū)本項目推薦方案主線占地為17263畝，每公里占地約95畝，根據(jù)本項目等級、地形、確定本項目國家占地標(biāo)準(zhǔn)為111畝（取中值），因此推薦方案用地符合國家公路建設(shè)用地總體標(biāo)準(zhǔn)。三、本項目建設(shè)用地、征地、拆遷及移民安置該公路的布設(shè),涉及到永久性和臨時性占地,全線共征用土地為21451畝（含連接線）,其中旱地2085畝,耕地565畝,造林地325畝,草地15380畝,灌木地2348畝,耕地748畝。 拆遷量為磚瓦房2580平方米，土房800平方米，圍欄8760米，水井19口，圍墻170米，畜圈54處，菜窖16口，墳?zāi)?5座，輸電線路136處，砍伐樹木23327株。本項目用地大部分為沙漠荒地，近幾年，人工種植了一些檸條就是上面所說的林地，公路建設(shè)對土地資源的影響較小，實行一次性貨幣補償，拆遷在實行補償安置之后，為了保證被拆戶不降低生活水平，各旗縣在制定補償標(biāo)準(zhǔn)時做了充分的考慮，本項目的旗縣補償標(biāo)準(zhǔn)是水地12000元/畝、濕地6480元/畝、旱地2640元/畝、草地800元/畝、荒地400元/畝。征用的土地，其安置補助費按照需要安置的農(nóng)業(yè)人口數(shù)計算。每一個需要安置的農(nóng)業(yè)人口的安置補助費標(biāo)準(zhǔn)為該耕地被征用前三年平均年產(chǎn)值的4～6倍。需要安置的人員由農(nóng)村集體經(jīng)濟組織安置的，安置補助費支付給農(nóng)村集體經(jīng)濟組織，由農(nóng)村集體經(jīng)濟組織管理和使用；由其他單位安置的，安置補助費支付給安置單位；不需要統(tǒng)一安置的，安置補助費發(fā)放給安置人員個人或者征得被安置人員同意后用于支付給安置人員得保險費用。拆遷費包括拆除、遷建補償費、搬遷運輸費，企業(yè)單位因搬遷造成的減產(chǎn)、停工損失給予一定的補償。本報告按照貨幣補償?shù)姆绞竭M行一次性拆遷安置.第五章 環(huán)境和生態(tài)影響分析公路沿線土壤類型較齊全，地帶性土壤有栗鈣土、棕鈣土、灰鈣土、灰漠土，非地帶性土壤有風(fēng)沙土、粗骨土、鹽土、沼澤土和潮濕土，沿線植被以沙生、旱生的半灌木為主的干草原和荒漠草原，植被覆蓋率在40％左右。主要植物群落有：蒿類、百里香、白草、沙竹、沙生冰草、蒙古冰草、黃芪、牛心卜子、苦豆子和沙柳等；樹種有油松、杜松、側(cè)柏等。本段公路地處內(nèi)陸地區(qū)而遠離海洋，屬典型的大陸干旱草原氣候，日照強烈，干燥少雨且降雨量集中，主要分布在79月份，蒸發(fā)量年平均2600mm左右，年平均降雨量150