【文章內(nèi)容簡介】 多數(shù)人（尤其是那些農(nóng)村人口）不可能有潛在的收入去買車，即使是轎車價格下降很多。而且，一旦一個人買了1－2輛車，他（她）收入的增長也不足以刺激去買另一輛車。個人收入增長了，但汽車庫存保持不變。圖7：在發(fā)展中國家與收入的關系并不強人均國民總收入與車輛的擁有人數(shù)8．轎車的銷售中只有40％的私人購買者；大多數(shù)是出租車司機和政府官員中國的轎車價格仍遠遠高于平均年收入，這使個人購買者買不起。出租車公司和政府部門仍然是轎車的主要購買者。在麥肯錫的報告中，1996年機構(gòu)和出租車公司構(gòu)成了82％的需求；2001年降到了60％。轎車銷售的突飛猛漲的斷言完全基于對個體購買者持續(xù)的銷售刺激。麥肯錫估計到2006年，會增長到全部轎車銷量的60％－70％。圖8：客車市場從公司到驅(qū)動顧客的轉(zhuǎn)變轎車購買者下降的估計，1996年－2006年9．地區(qū)性不平衡很大并繼續(xù)增長中國有13億的人口，汽車工業(yè)有300萬，400萬或600萬的轎車銷量是中等的（對剛才談到的公司來說）。但需要特別強調(diào)的是，在未來幾十年內(nèi)轎車擁有者的出現(xiàn)只是在少數(shù)地區(qū)。中國是很多省份的有效組合體，每個省有自己的政府部門，運輸聯(lián)系不緊密，經(jīng)濟地方性強。只有少數(shù)幾個沿海省份正在經(jīng)歷城市化和明顯的經(jīng)濟增長。財富差距非常明顯，參看圖9。轎車銷售和制造能力集中在這些沿海地區(qū)。我們認為，對汽車工業(yè)來說，中國應被看作是有限群體的小市場，而不是巨大的機會。10．經(jīng)濟在很大程度上依靠于政府借款和對企業(yè)的投資收入水平依然很低，增長速度不明確，轎車購買者還主要是政府部門。即使個人購買者持續(xù)增長，我們認為中國的經(jīng)濟形式依然面臨不穩(wěn)定的狀況。中國政府面臨著刺激個體經(jīng)濟投資和發(fā)展的復雜任務，但是希望繼續(xù)保持對關鍵工業(yè)和活動的控制。政府也通過大規(guī)模投資和財政刺激來支持經(jīng)濟增長。通貨緊縮是一個實際問題，不履行貸款限制了銀行系統(tǒng)的自由度，出口的增長使目前很難再得到西方經(jīng)濟的援助。中國經(jīng)濟所以出現(xiàn)增長是有賴于政府的投資，包括在2002年的前8個月對固定資產(chǎn)的投資超過24％，如道路和其它基礎設施投資。在《中國經(jīng)濟季刊》的一次采訪中，財政部長項懷誠指出，“由于去年的經(jīng)濟不確定性，我們決定繼續(xù)刺激需求……如果不刺激，我們不能肯定能否達到GDP增長的目標……由于我們加入WTO，我們也不能確定出口前景?！蓖ㄟ^中國政府對經(jīng)濟增長速度的支撐程度的明確表態(tài)，轎車生產(chǎn)者和投資者應采取同樣謹慎的態(tài)度。我們認為經(jīng)濟增長速度的不穩(wěn)定，將導致轎車銷售和利潤的不穩(wěn)定。圖9：不同省份的收入差別很大。富裕地區(qū)主要集中在沿海，大多數(shù)轎車廠集中在這些地方。各地區(qū)人均收入水平和主要合資汽車廠的分布11．政府的借款產(chǎn)生了增長問題中國政府對經(jīng)濟可以理解的支持，代價是昂貴的。據(jù)估計，政府貸款超過1,000億美元，包括世行250億美元的貸款，其它政府270億美元的貸款和一些商業(yè)貸款。如圖10，相對于估計的GDP，這是一個適中的比例，但是中國政府比起大多數(shù)國家，其稅收收入較低。中國財政收入占GDP的比例低于15％，在世界上是最低的水平；低于大多數(shù)發(fā)達國家30％－40％的水平。中國政府想提高稅收收入，但很困難。因為那樣會減慢個體經(jīng)濟的發(fā)展，而且稅收提高的速度比政府所投入的要慢（％增加到1999年占GDP的18％）。 圖10：中國政府借債水平并不高，但稅收收入很低政府借債和內(nèi)含養(yǎng)老金借債的比較我們在中國宏觀經(jīng)濟方面不是專家。但這些數(shù)據(jù)令人擔憂，它顯示經(jīng)濟增長速度減慢，甚至所面臨的嚴峻的金融挑戰(zhàn)不能完全被排除。相當一部分評論家持消極觀點。布魯金斯學會的尼格拉斯拉迪估計，到2008年前，政府債券的利息支付將占據(jù)政府支出的80％。對經(jīng)濟的觀察越深入，我們越清晰地認識到為什么中國這樣渴望鼓勵全球轎車生產(chǎn)商對中國的直接投資。12．個體經(jīng)濟的貸款壞賬問題導致很多問題除了國有經(jīng)濟的金融問題，中國也面臨潛在的個體經(jīng)濟的貸款問題。自1990年對國有企業(yè)的貸款增加以來，中國在世界上有很高水平的貸款壞賬問題。獨立經(jīng)濟學家尼格拉斯拉迪估計40％的貸款不能償還，如圖11所示，但其他評論家認為比這還高。例如，普瑞斯瓦特豪斯考皮斯估計有50％以上的貸款不能償還。對中國銀行系統(tǒng)來說，這不是最緊迫的問題，因為資本控制使個體只能在中國境內(nèi)儲蓄，盡管在將來某個階段需要解決。中國轎車的一大部分賣給了國有企業(yè)，他們正是很多貸款壞賬的根源。圖11：中國貸款的壞賬水平在亞洲是最高的高盛公司對中國貸款壞賬的估計13．持續(xù)的資本控制是可能的加入WTO的一個挑戰(zhàn)是承諾減少對從中國匯出的資金的控制。目前，在中國運營的外國汽車公司只能將一小部分紅利匯回母公司，盡管我們相信有些公司使用優(yōu)惠的價格轉(zhuǎn)移政策（例如零部件），允許一部分利潤在歐洲、美國或日本得到認可。WTO的加入將意味著大規(guī)模的資金匯回母國成為可能。但是中國經(jīng)濟面臨的挑戰(zhàn)形勢意味著控制的全部放開絕對是不可能的。中國政府不斷地推遲人民幣可自由兌換的計劃，按照經(jīng)濟學家喬斯德維爾報道的政府總理的講話，2010年將是最后的期限。我們擔心在中國運營的汽車制造商會發(fā)現(xiàn)將資金匯出是很難的（是利潤提供產(chǎn)生充足的資金流出的可能性）。很有趣的是，在中國的公司，如大眾，日前發(fā)表聲明：在中國產(chǎn)生的所有現(xiàn)金流回投于中國。五、產(chǎn)能過剩威脅中國即使中國的經(jīng)濟保持增長，汽車工業(yè)的利潤也面臨具體的風險。我們擔心新投資在產(chǎn)量上的風險將很輕易地超過需求增長。我們估計2006年前計劃產(chǎn)量的增加將超過150萬輛，使轎車全部產(chǎn)量達到300萬輛或更多。即使我們假定2006年前轎車銷售每年增長15％，但轎車市場需求不會超過220萬輛。1．產(chǎn)量會很快超過市場需求中國已經(jīng)產(chǎn)能過剩，因此對全球生產(chǎn)者來說是不可利用的，盡管其中的大多數(shù)轎車基本上被廣泛地分銷出去。中國汽車工業(yè)協(xié)會估計轎車的產(chǎn)能為150多萬輛，但在2002年只生產(chǎn)了110萬輛。這意味著只利用了75％的產(chǎn)能。大多數(shù)存在的未被利用的產(chǎn)能是原始的，不能希望它們與新的工廠競爭。其中一些工廠的建造是基于大眾的設計生產(chǎn)復制品。2．2006年前將迅速增長150－200萬輛的轎車產(chǎn)能我們認為真正的問題是轎車產(chǎn)能增長的迫近。一大部分廠商已經(jīng)宣布將建新工廠或擴大原有的產(chǎn)量，大多數(shù)設計了明確的產(chǎn)量目標。其它一些廠商，如通用和福特，已經(jīng)宣布中國是他們的目標集中所在，我們不能肯定他們是否已有了具體的產(chǎn)量目標，但是我們認為他們將對這些公司的全球定位作出較大的反應。我們計算出全球的OEM廠商在2006年前會增加150萬輛的產(chǎn)量，2010年增加到250萬輛。這是基于已宣布的產(chǎn)量加上我們對福特、通用和其它生產(chǎn)商決定要生產(chǎn)的產(chǎn)量的估計（見圖12）。這些估計不包括當?shù)氐闹袊a(chǎn)商。3．輕型商務車的產(chǎn)量將增加到350萬輛本地生產(chǎn)商和輕型商務車生產(chǎn)商將進一步增加產(chǎn)量。在2002年，在中國售出了120萬輛客車，但是也生產(chǎn)了180萬輛其它車輛，主要是輕型商務用車（LCV）。LCV目錄包括作為出租車使用的轎車，如大眾的桑塔納。全球和當?shù)氐纳a(chǎn)商計劃增加這種類型車的產(chǎn)量，不顧當前產(chǎn)能只是利用了一小部分。獨立評論家JD鮑爾估計全部轎車和LCV的產(chǎn)量已超過440萬輛。如果我們對全球生產(chǎn)商2002年在中國的產(chǎn)量為157萬輛的估計是準確的話，那么這意味著當?shù)剞I車和LCV的產(chǎn)量已達到300萬輛。JD鮑爾估計全部轎車和LCV的產(chǎn)量在2006年前將超過690萬輛（見圖14），意味著LCV生產(chǎn)地點的進一步的增加。圖12：全球OEM廠商在2006年前轎車的產(chǎn)量將增加130％對2006年前全球OEM廠商目前和計劃的中國轎車的產(chǎn)量4．需求的增長不會和產(chǎn)量的增長同步我們相信對中國轎車未來需求的預測大多是投機的。對一個國家的轎車銷售增長的預測是很難做到準確分析的，因為在這個國家，不能依靠目前和將來的經(jīng)濟增長速度：35％的轎車被政府部門和國有企業(yè)所購買，它們面臨金融危機，各地收入水平差異很大。大多數(shù)對轎車未來需求的估計都是向上的，并且2002年后增長62％，這樣的樂觀情緒是可以理解的。但我們認為2002年的增長是一個例外。在《中國經(jīng)濟季刊》（2002年第4期），經(jīng)濟學家阿瑟科洛伯寫道：“盡管汽車廠管理者把2002年銷售的猛增歸于顧客群的增長和中國加入WTO，但根本原因很簡單：降價20％或更多，從市場低端開始，然后波及高端?！?0％的降價會刺激需求，但是沒有利潤它們不會持久的，即使削減關稅和其它稅。我們相信中國在未來幾年里會繼續(xù)增長，預測范圍是15％－30％。咨詢機構(gòu)——亞洲汽車資源對中國有很明確的數(shù)據(jù)：估計每年增長25％，這意味著2010年前轎車產(chǎn)量達600萬輛。但是即使我們忽略經(jīng)濟放慢增長或其它比較壞的可能，如經(jīng)濟危機，這樣的經(jīng)濟增長速度意味著2006年前僅為220萬輛，2010年為390萬輛——比德國的規(guī)模要小。我們認為產(chǎn)量的增加會遠遠超過這個水平。圖13：未來幾年產(chǎn)量的增加會遠遠超過需求的增加對2002－2010年產(chǎn)量增加的估計。銷售增長估計為15％。圖14：全部轎車和LCV的產(chǎn)量到2006年將達到近700萬輛，增長240萬輛。增長的大部分是客車。對2006年前全部轎車和LCV產(chǎn)量的獨立估計5．此時把中國作為出口基地的希望，可能是不現(xiàn)實的很多OEM廠商都談論著把中國作為未來出口的基地。由于已有的生產(chǎn)能力，相關生產(chǎn)成本在全球可能更具有競爭力，使得OEM廠商可以出口到其它國家。然而，我們對這種觀點持懷疑態(tài)度。廠商可以從中國出口，但是其它市場需要這些增加的轎車嗎？在世界上所有大的汽車市場都是供過于求，在許多新興市場產(chǎn)量過剩是一個問題（如南美）。此外，我們認為，為中國市場設計的轎車（如小型緊湊的轎車）并不適應其它市場，如美國，這使出口很困難。本田對自己的出口戰(zhàn)略非常清楚。本田計劃安裝一套特殊柔性制造系統(tǒng)以便使它能夠在出口轎車和專為中國市場的轎車之間做出轉(zhuǎn)換。本田在其它亞太地區(qū)也有增長的市場，這些可能是從中國出口轎車的主要消化地。六、競爭及關稅的降低將導致汽車價格的下降進口關稅保護和依賴政府與機構(gòu)購買者使轎車保持高價。但價格已下降很快，我們認為隨著關稅的下降和競爭壓力的增強，價格會持續(xù)下降。由于潛在的增長，全球OEM廠商逐步加大投資，但當前較高的利潤也是一種吸引。大眾和本田都聲明中國是惟一最大利潤的市場。1．加入WTO使車價降低