【文章內容簡介】 式， 即：香港公司擁有巴拿馬注冊的單船公司，經過這樣的曲折過程，幾乎無法查出船舶實際控制人的身份。如果在中國國內注冊登記的船公司需要繳付比較沉重的公司賦稅，并且如果需要船舶懸掛中國旗，%的進口稅： 船價x x (進口稅9%，增值稅 17%) = 船價 x 因此如果不是為了國內運輸?shù)奶貏e需要，完全不必懸掛中國旗。同時，香港注冊船舶在國外也由中國領事管轄和保護，與中國旗的船舶沒有區(qū)別。但是因為香港和新加坡并非完全的方便旗國家，這兩個地區(qū)對于船舶的狀況要求比較高，通常超過15年的船舶比較難以被接受。并且也不太可能會接受國際船級社組織以外船級社的入級船舶，即，這兩個地區(qū)只會接受挪威，日本，美國，英國勞氏，德國勞氏，中國，韓國，俄羅斯和法國等十大船級社的船舶，而這十大船級社對船舶的狀況要求都比較嚴格，直接后果就是船舶的維持費用不會很低。另到澳大利亞營運的船舶都需要一個船舶的認證 – Rightship Approval。根據(jù)了解，國際船級社組織以外的船舶幾乎不可能得到這份認證，因此無法到澳洲的港口裝卸貨。綜上所述，我們匯福集團的船隊最適合掛香港旗。因為我們要建立一個優(yōu)質船隊，同時即滿足集團回運大豆海運業(yè)務的國際區(qū)域和方便性的需要，也體現(xiàn)了集團樹立民族品牌的宗旨。五． 船舶經營方式a) 自營 自營就是船東自己管理和經營船舶，承擔全部風險，獲得最大收益。我們匯福集團由于航運船舶業(yè)比較陌生，所以成立船隊初期不適合采取這種管理模式。在我們積累了足夠的行業(yè)經驗和具備了船舶操控能力后，可以過度到部分船舶自營。b) 光租 光租就是船東把船舶的管理和經營權直接租給承租人，一般租期較長，作為船東不承擔任何光租合同外的風險，定期收取租金，收益固定定，但水平很低。這種方式適合投資者、銀行家、或其它無意承擔航運的業(yè)務和風險的，不參與任何經營的，但只希望投資有合理的固定利潤的人士。由此可見光租不適合我們匯福集團的實際需要。c) 期租 期租就是船東把船舶租予承租人在一定期限內（在允許的區(qū)域運輸允許的貨物）使用。即船東配備船員，負責船舶管理和日常管理維護成本（DAILY COST）。 承租方負責船舶經營和營運成本（VOYAGE COST）。期租模式在航運界被廣泛采用，租期一般為1年左右，雙方都有很大的靈活度，可以根據(jù)市場的狀況隨時調整。因為航運業(yè)已經是世界上最成熟的行業(yè)之一，各個環(huán)節(jié)的專業(yè)服務公司很多，費用也比較透明，這使我們很容易雇一家專業(yè)船舶管理公司幫我們管理船舶。我們匯福集團在組建船隊初期在管理上雇專業(yè)的船舶管理公司，在經營上把船期租出去，同時成立自己的專業(yè)團隊，跟蹤船舶的管理和經營，積累經驗，為將來部分自營，甚至租用別人的船舶來經營（處于成本考慮）打下堅實的基礎。六． 成本分析船舶的各類成本如下：建造/買賣的資金成本 (Capital Costs)日常管理成本(Daily Costs)營運成本(Voyage Costs)1. 船價2. 船價的利息3. 各種稅項1. 船員工資2. 船舶保險費3. 維修及保養(yǎng)費4. 潤滑油5. 艙面/機房設備及補給6. 船舶管理費1. 裝卸費2. 滯期費3. 燃油4. 港口/拖輪/領港費5. 運河費/稅1. 以期租模式為例考慮一下船舶經營的具體成本：作為船東采取期租的模式共涉及三方方：1） 船東（匯福糧油）；2） 船舶管理方（專業(yè)船舶管理公司）3） 船舶經營方（承租方租方–海運船舶經營公司）采取期租的經營模式只需我們船東考慮浮動很小的固定成本（買船資金成本+日常管理成本），期租的租金減去固定成本就是我們船東的收益。而變動較大的營運成本（油價，港使費等等）由承租方在它經營的過程中自己負擔，和船東沒有直接關系。下面以購買2002年造價格為2800萬美金的巴拿馬船為例，采取期租的方式經營，進行保守的成本分析如下：年度自有資金余額自有資金償還貸款資金余額貸款本金償還利息率利息償還資金成本/年資金成本/天第一年8,400,000 840,000 19,600,000 1,960,000 3%588,000 3,388,000 9,282 第二年7,560,000 840,000 17,640,000 1,960,000 3%529,200 3,329,200 9,121 第三年6,720,000 840,000 15,680,000 1,960,000 3%470,400 3,270,400 8,960 第四年5,880,000 840,000 13,720,000 1,960,000 4%548,800 3,348,800 9,175 第五年5,040,000 840,000 11,760,000 1,960,000 4%470,400 3,270,400 8,960 第六年4,200,000 840,000 9,800,000 1,960,000 4%392,000 3,192,000 8,745 第七年3,360,000 840,000 7,840,000 1,960,000 5%392,000 3,192,000 8,745 第八年2,520,000 840,000 5,880,000 1,960,000 5%294,000 3,094,000 8,477 第九年1,680,000 840,000 3,920,000 1,960,000 6%235,200 3,035,500 8,316 第十年840,000 840,000 1,960,000 1,960,000 6%117,600 2,917,600 7,993 平均值3,203,790 8,777 備注：1） 采用十年直線折舊2） 十年后殘值設為零3） 利息率以目前Libor 1%左右做預估。4） 自有資金投入和貸款金額分別為 30% 和 70%采購這條船舶的資金成本為8,777美元/天, 委托專業(yè)的船舶管理公司管理該船的費用約為4,500美元/天，這樣我們的固定成本為13,277美元/天。如果能和租家談成為期2年，日租金為17,000美元的期租合同，我們每天的收益就是3,623美元（17,00013,277）。在期租模式下, 承租方經營過程中產生的營運成本由經營方負責，與我們船東無關，也不影響我們的期租收益。十年后除了收入盈余以外，還凈得一條船。如果自營回運大豆，創(chuàng)造的效益更加客觀。2. 從匯福集團采購大豆的總體成本上分析。我們2008年采購大豆所付運費最高點為130美元/噸, 現(xiàn)在45美元/噸，運大豆的巴拿馬級船舶對應的期租日租金分別為80,000美元/天，17,300美元。17，300美元/天的租金水平已非常接近于船舶的固定成本(買船資金成本+日常管理成本=14,500美元/天)，下降的空間非常有限, 如果我們現(xiàn)在買入船舶期租或自營比較安全，到經濟復蘇, 運價上漲時(2007年平均日租金為62,150美元，2008年平均日租金為63,005美元), 我們提高期租合同價格，可以很好的對沖海運費的提高，即以近似于現(xiàn)在的低成本回運大豆。由此可見，在海運市場底部區(qū)域購買船舶，對我們匯福集團將來控制在美洲采購大豆的成本具有戰(zhàn)略意義。 七． 海運船舶經營風險及控制任何一個經濟活動都會伴隨著相應的風險，航運亦然。但是作為人類歷史上最悠久的行業(yè)之一，航運中的風險幾乎都已經被辨識，同時也可采取相應的方法來應對和控制：1. 經營和市場風險經營和市場風險是指預期利潤和投資價值的變化所產生的風險，其中，預期利潤的風險在投資船舶運輸自有貨物的情況下，只是一個與市場變化相對的風險；而投資價值是指船舶本身的市場價值變動所帶來的風險，在我們這個項目中，這兩個都是相對風險。只是在項目結束時才會面臨，但是因為在項目結束時，所有投資都已經收回，實際風險已經無關緊要。2. 航行風險航行風險是指船舶在實際航行操作中可能面臨的氣象，碰撞等原因導致的損失和損壞。這一風險可以由保險和良好的船舶管理來避免。3. 債務風險債務風險來自于債務人違反其債務責任，譬如銀行提前收回貸款，或者租船人欠賬所導致的現(xiàn)金流中斷和利潤損失。仔細謹慎的選擇生意對象，有效的債務回收管理，和審慎的避險機制可以應付這種風險。4. 貨幣風險在船舶經營所使用貨幣與其收入所使用貨幣不同的情況下，因為兌換率的變化會產生貨幣風險。采取的對策有盡量使用同種貨幣，或者采用金融手段中的套期保值等方法。5. 國家風險航運是一種國際事務，船舶在航行于多個國家中，這種風險始終存