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正文內(nèi)容

儀表著陸系統(tǒng)(ils)在綿陽南郊機(jī)場的應(yīng)用(編輯修改稿)

2024-08-25 18:50 本頁面
 

【文章內(nèi)容簡介】 且儀表HSI存在誤差,以及航向臺(tái)與下滑臺(tái)信號(hào)存在假波束,從而干擾ILS五邊進(jìn)近的實(shí)施,為了保證飛機(jī)能夠準(zhǔn)確地沿下滑道下滑并且不偏離航道,保證飛行安全,在進(jìn)近ILS進(jìn)近的過程中,應(yīng)迅速下降高度至規(guī)定高度(下滑道以下),切入航向道,然后再切入下滑道,并利用RNI和RBI來檢查ILS工作是否正常以及控制飛行各階段的進(jìn)程,以減少五邊的頻繁修正量和修正動(dòng)作 ILS存在的缺點(diǎn) ILS在使用過程中,有許多本身無法克服的缺點(diǎn),主要是: ①.由于工作在甚高頻和超高頻波段,易受地面臺(tái)附近地形、建筑物、空中及地面飛機(jī)反射信號(hào)的干擾,使航道和下滑道彎曲,精度差;天線尺寸大,安裝調(diào)整困難。 ②.引導(dǎo)范圍?。轿槐壤龑?dǎo)扇區(qū)土2—3176。;仰角土0.7176。,且下滑角固定(2.5—3176。)。 ③.可選頻道只有40個(gè),因此,在空中交通繁忙的城市,周圍機(jī)場多、跑道多的機(jī)場,選擇頻道帶來一定的困難。④.凈空條件要求高,在那些建筑物多,地形起伏不平,周圍靠山的機(jī)場,限制了ILS的使用。(1) 標(biāo)題部分上標(biāo)題包含圖的類型(機(jī)場圖、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)離場圖、儀表進(jìn)近圖)、機(jī)場名稱、磁差、機(jī)場標(biāo)高、入口標(biāo)高、有關(guān)頻率、進(jìn)近類型及使用跑道;下標(biāo)題包含制表日期及啟用日期、進(jìn)近圖序號(hào);(2) 平面圖部分包含地形、地貌;障礙物標(biāo)高、速度限制、導(dǎo)航臺(tái)頻率及呼號(hào)、機(jī)場46公里范圍內(nèi)的最低安全高度、進(jìn)近方向及各點(diǎn)的高度限制;(3) 剖面圖部分包含過渡高度及過渡高度層、最后進(jìn)近定位點(diǎn)(FAF)位置,導(dǎo)航臺(tái)位置、失誤進(jìn)近點(diǎn)(MAP)位置、下降梯度、進(jìn)近方向、復(fù)飛航亦及復(fù)飛程序;(4) 進(jìn)近著陸標(biāo)準(zhǔn)及換算表格進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)包含飛機(jī)分類、進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)MDA、云高及能見度;換算欄包含地速、時(shí)間、下降率換算及測距、至入口、高度換算;關(guān)于下降率的換算:V乘于下降梯度、速度和時(shí)間換算成下降率。在作預(yù)先準(zhǔn)備時(shí),必須用彩筆標(biāo)出重要的點(diǎn)、高度、標(biāo)高、航跡,并且將米換算成英尺(駕駛英制飛機(jī)),將該進(jìn)近中有關(guān)的注意問題標(biāo)記在儀表進(jìn)近圖上。 進(jìn)近的幾個(gè)階段一般進(jìn)近程序可以分為五個(gè)階段:進(jìn)場、起始、中間、最后和復(fù)飛階段。(1) 進(jìn)場階段:是指一條由航路階段至用于程序的電臺(tái)或一個(gè)定位點(diǎn)(起始進(jìn)近定位點(diǎn))的進(jìn)場航線,該航線表示在進(jìn)場圖中。在此階段,飛行員應(yīng)注意有效控制下降航徑。(2) 起始進(jìn)近階段:是指從起始進(jìn)近定位點(diǎn)(IAF)開始至中間定位點(diǎn)(IF)終止。起始進(jìn)近階段,飛機(jī)已經(jīng)脫離結(jié)構(gòu)航路,正在機(jī)動(dòng)飛行進(jìn)入中間進(jìn)近階段。(3) 中間進(jìn)近階段:如果有最后進(jìn)近定位點(diǎn)(FAF),中間進(jìn)近階段的開始是在程序轉(zhuǎn)彎與基線轉(zhuǎn)變時(shí)飛機(jī)已切到入航航跡上;在直角航線飛行時(shí)飛機(jī)已經(jīng)轉(zhuǎn)到最后進(jìn)近航跡上。如果沒有最后進(jìn)近定位點(diǎn)(FAF),則向臺(tái)飛行即為最后進(jìn)近航段。在這個(gè)航段中飛行應(yīng)調(diào)整飛機(jī)速度與外部形態(tài),準(zhǔn)備進(jìn)入最后進(jìn)近。(4) 最后進(jìn)近階段:在這個(gè)航段飛機(jī)保持航跡進(jìn)行下降著陸。(1)非精密進(jìn)近的最后進(jìn)近(有FAF):最后進(jìn)近航段的開始是在電臺(tái)或定位點(diǎn)(FAF),從FAF至MAP點(diǎn)止為最后進(jìn)近階段。(2)精密進(jìn)近的最后進(jìn)近:從飛機(jī)切入下滑道的一點(diǎn)(FAP )開始到MAP為止。(5) 復(fù)飛階段:就是到達(dá)DH以后,不能建立所須目視參考,立即開始拉升動(dòng)作的階段。在復(fù)飛階段在要改變飛機(jī)的外部形態(tài)和姿態(tài)及高度,復(fù)飛階段分為起始、中間和最后復(fù)飛階段。起始復(fù)飛階段是指從MAP點(diǎn)開始至建立爬升為止;中間復(fù)飛階段是指直線爬升至50米超障余度為止;最后復(fù)飛階段是指從50米超障余度開始至另一次進(jìn)近、等待或回到航路。從起始進(jìn)近到復(fù)飛,所有信息都表示在進(jìn)近圖中。4 ILS進(jìn)近的實(shí)施過程充分而認(rèn)真、細(xì)致的準(zhǔn)備是做好ILS進(jìn)近的基礎(chǔ)。目前國內(nèi)大多數(shù)機(jī)場安裝了ATIS設(shè)備,能夠及時(shí)準(zhǔn)確地收聽到降落站機(jī)場的天氣,下降準(zhǔn)備要根據(jù)天氣、使用跑道及進(jìn)近方式參照進(jìn)近圖進(jìn)行。應(yīng)當(dāng)考慮的主要內(nèi)容有以下幾個(gè)方面:(1)機(jī)場周圍的地形及進(jìn)場的路線,下降航徑的控制,進(jìn)近的程序和方法。(2)進(jìn)近圖的閱讀。包括IAF、FAF、MAP的位置,加入進(jìn)近的方法、出臺(tái)航跡、時(shí)間、五邊下降梯度、起始進(jìn)近的速度限制等。(3)DA/H的調(diào)定,通過調(diào)定加深印象,幫助樹立決斷意識(shí)。(4)熟悉復(fù)飛程序及方法,明確機(jī)組分工。(5)了解備降場天氣,確定備降場,檢查油量以及備份航路。(6)進(jìn)近簡令的預(yù)習(xí)。明確進(jìn)近時(shí)的注意事項(xiàng),出現(xiàn)偏差時(shí)相互提醒;復(fù)飛、備降時(shí)機(jī)組分工,協(xié)作配合CRM管理內(nèi)容。(7)嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)喊話。注意高度表撥正時(shí)機(jī)。(8)導(dǎo)航臺(tái)呼號(hào)識(shí)別及導(dǎo)航設(shè)備使用。 切入航向道航向臺(tái)發(fā)出的信號(hào)有一定的范圍,并有假波速存在,為保證能切到下滑道,應(yīng)操縱飛機(jī)以一定的切入角切入航向道,然后根據(jù)HSI指示提前改出,使飛機(jī)航向在著陸航向,并且剛好在五邊延長線,以減少五邊的操作動(dòng)作。從理論上講,切入角小于60176。的任意角度都行;如果切入角太大,切入改出所需距離D也大,這不易掌握,往往造成改出后飛機(jī)已過五邊;如果切入角太小,切入航向道過程較長,很可能造成切入航向道時(shí)位置高于下滑道。因而,在飛行中采用自動(dòng)駕駛時(shí)以45176。切入角切入。 起始進(jìn)近是直線、直角/U型、修正角程序飛機(jī)是起始進(jìn)近的過程中,當(dāng)剩余航向△MH為45176。,應(yīng)參考RMI(或RBI)與HSI指示,以判斷飛機(jī)是保持這一航向飛行,還是繼續(xù)轉(zhuǎn)變至航向道,轉(zhuǎn)變改出后正好在航向道上,還是沒有到或已超過航向道。如圖7所示,飛機(jī)位于P點(diǎn),開始轉(zhuǎn)變,轉(zhuǎn)變改出,飛機(jī)正好在航向道上。 RRcos45176。Tga=——————— (1) L+Rsin45176。 其中:R為轉(zhuǎn)變半徑,L為截獲航向道時(shí),飛機(jī)離定位點(diǎn)(近臺(tái)、遠(yuǎn)臺(tái),場內(nèi)VOR/DME)的距離。QDM5=MC著(a+2176。)(左加,右減) (2)
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