【文章內容簡介】 并不敢貿然提出附加費事宜以免再度陷入困境。不過總體來看，重新收取燃油附加費有助于緩解企業(yè)成本壓力，航空公司不可能不心知肚明。據安邦分析師了解到的最新情況來看，航空公司同行之間已經在探討燃油附加費“復燃”的可能性，但相對來講仍十分謹慎。而近日航空公司部分線路淡季的機票折扣自航油上調后已經出現明顯上浮，航油成本的上升終究引發(fā)了空運價格的連鎖反應。不出意外的話，附加費“重出江湖”的日子已經為時不遠?！竞＿\：BDI進逼3000點后回調的壓力較大】經過17個交易日的連續(xù)上漲，反映航運業(yè)景氣程度的波羅的海干散貨運價指數（下稱BDI）再次逼近3000點?！敦斀洝穲蟮婪Q，5月26日，BDI指數漲至2942點，創(chuàng)下今年新高，與年初相比，%。其中，海岬型船和巴拿馬型船的運價上漲尤為突出，這兩種船主要運輸的貨物是鐵礦石、煤炭和谷物。與此同時，從澳洲和巴西等鐵礦石原產地出發(fā)的海運費均大幅上漲。5月22日，西澳大利亞－北侖/，%；巴西圖巴朗－北侖/，%。中遠國際船舶貿易有限公司市場研發(fā)部的孟一凡表示：“海岬型船運價上漲的主要原因是國內鐵礦石貿易商大量囤貨待漲，三大礦商積極發(fā)貨，造成鐵礦石海運量大幅增加?！焙ｊP公布的數據顯示，中國鐵礦石進口量在這期間創(chuàng)出新高。中國方面大量進口煤炭也對BDI此輪上漲起到了支撐作用。由于煤電合同懸而未決，在國產煤炭價格堅挺不降的情況下，中國電廠紛紛海外買煤炭，推動了煤炭進口的快速增長。2009年1－4月，%。另外，上海航運交易所指出，由于預期船舶市場將出現大量拆船和撤單，“部分國際炒家豪賭今年下半年行情，不僅在本周對國際干散貨市場發(fā)起強大攻勢，還同時推動了干散貨FFA（遠期運費協議）交易市場的風生水起”。不過，今年第四季度的FFA合約價格要低于第三季度的價格，顯示出市場并不繼續(xù)看好BDI的短期升勢?！竞＿\：干散貨業(yè)者不可因BDI錯判鐵礦石未來形勢】截止5月29日，BDI指數已經沖高至3494點，較最低點位置的600余點勁升約5倍！由于來自中國國內強勁的鋼鐵需求預期及對于經濟恢復勢頭強勁的判斷，干散貨尤其是以鐵礦石及煤炭為主的需求，近日連續(xù)拉升20日。據媒體報道，目前約有80艘海岬型船正在中國港口錨地輪候，較前一周再增加10艘，輪候時間則增加1天，至平均10天，是自倫敦SSY機構去年底觀察中國有關港口情況至今，船只流量最繁忙的時期。安邦分析師認為，鐵礦石進口如此之多未必真實反映了來自中國的真實需求。之前已經有各種跡象表明，鐵礦石三巨頭為在長約談判中得到一個好結果，不惜費用自己將鐵礦石運至中國主港，以營造需求火爆的局面。而盡管中鋼協之前已經明確表示，將對鐵礦石進口資質進行相關限制。但是，出于追求利潤的本性，國內仍有不少貿易公司乃至中小鋼企逆市而動。資本因素營造出了一種來自下游的泡沫化需求，巨大的鐵礦石進口量前是國內龐大的鋼鐵庫存。盡管國內各種基礎建設已經逐步展開，對于哪怕在2007年產能也屬于過剩的鋼鐵企業(yè)來說，2009年的日子未必過得有那么好。另外，上周已經有消息稱韓日方面已經達成2009年長協礦降低33%的價格。按照首發(fā)定價規(guī)定，中國方面此次已經在鐵礦石談判中再度落空。對于干散貨業(yè)者來說，如果中方接受此價格，國內需求在偏高的礦石價格及高庫存面前后期必然將減少進口總數量，外商也沒有這個必要繼續(xù)將礦石源源不斷地運往中國港口以營造需求“假象”；而如果中方繼續(xù)擱置談判，不接受首發(fā)定價，現貨價格的高企同樣也將使得鋼鐵企業(yè)頗為難堪。從這一角度來說，鐵礦石需求未來有望短暫回落，干散貨業(yè)者也需避免對形勢的錯判。【陸運：公路超載恐將反復，治理超載在“疏”不在“堵”】6月1日零時起，發(fā)改委宣布將汽、柴油價格每噸分別提高400元。零售方面，以北京為例：93，97，0，漲幅約在6%水平。對于公路運輸業(yè)者，無論是客運還是貨運，再度面臨尷尬的成本壓力。巧的是，就在油價上調之時，陜西省高速集團召開治理車輛超限超載工作會議，打出治超“五張牌”，遏制貨車超限超載運輸。其主要內容和方式，仍在于如何“嚴打”超載行為，以及如何與各種指標實施聯動。安邦分析師認為，超載現象已經不是偶爾發(fā)生。不超載就沒法賺錢是業(yè)內公開的秘密。成品油此次上調，對于發(fā)改委來說也是屬于迫不得已，而對于公路運輸業(yè)者來說，即將面臨更大的壓力。超載作為承運者重要的謀生手段，將極有可能在油價上調后再度出現反復。從政府的角度來講，單靠“嚴打”并不能解決根本問題。管理者的精力是有限的，當不超載就談不上生存的情況出現時，無法想象這樣的治理還有什么效果。真正要治理這一現象的根本關鍵，在“疏”而不在“堵”。一方面，地方政府可建立完善貨運管理體系，規(guī)范當地貨運市場，以市場法則來對公路運輸體系進行調控，避免惡意價格競爭。另一方面，貨運企業(yè)同樣存在苦衷。航空公司在航油上調后可收取燃油附加費，但公路業(yè)者并無此項待遇。地方政府完全可以在健全的貨運體系下將燃油風險分散到貨主及運輸企業(yè)中，避免因運價倒掛鋌而走險的超載行為?！究爝f：郵政企業(yè)兼營農村“第二職業(yè)”將獲推行】近日國務院辦公廳轉發(fā)交通運輸部等六部門聯合出臺的《關于推動農村郵政物流發(fā)展的意見》中指出，農資服務有望依托郵政優(yōu)勢，構建溝通城鄉(xiāng)的物流體系，將農資服務延伸到“最后一公里”。言下之意，即支持郵政企業(yè)進入農資市場并明確郵政企業(yè)及其加盟連鎖的“三農”服務網點具備農藥經營資質。《意見》中還規(guī)定，經營不再分裝的包裝種子的，可以不辦理種子經營許可證。同時，對農藥、種子等農資按“許可經營項目”和“一般經營項目”分類登記經營范圍。按照該規(guī)定，各地郵政企業(yè)可以開展農藥經營活動，解決了經營資質問題，給郵政企業(yè)辦理相關手續(xù)創(chuàng)造了便利條件。而這一規(guī)定也在一定程度上提高了郵政企業(yè)進入農村的積極性。分析人士表示，農村物流的成本非常高，一是農村物流配送的運輸成本比較高；二是由于消費區(qū)域分散，且貨運量較小，利潤不能完全覆蓋成本?！澳壳拔覈r村物流還處在發(fā)展階段，并未形成完整的體系。但是郵政企業(yè)在農村有網點優(yōu)勢，如果能夠為‘三農’服務，將可以節(jié)省很大的成本?！敝袊锪髋c采購聯合會研究室主任賀登才表示。另外，也有分析師指出，郵政企業(yè)如能正式邁如農資領域，將具備極大的優(yōu)勢把當前廣泛的網點與經營結合起來，對于民營物流企業(yè)來說這根本無法做到?！驹齑涸齑瑯I(yè)形成規(guī)模＋技術“雙中心”格局】 全球造船業(yè)逐漸形成規(guī)模和技術雙“中心”格局，其中規(guī)模中心在亞洲，而技術中心集中在歐洲地區(qū)。根據克拉克松最新統計數據顯示，全球三大造船國，韓國、中國、日本以外其他國家，手持訂單量總和，不及居第三位之日本。除中日韓外，其他15個主要國家可分為：以歐洲為代表的建造高附加值船舶的國家和其他以建造低價一般商船（中小型散貨船、油輪、貨柜船）的國家。建造高附加值船舶的主要國家有德國、挪威、西班牙、芬蘭和克羅地亞等，這些國家的手持訂單量中超過50%為高附加值船舶，特別是意大利建造量中全部都是高附加值船舶。意大利是以建造游輪為主的國家，此外還建造高價游客車輛渡船、AHTS、RORO船等。建造這些船舶需要較高的技術和有經驗且熟練的高級技術人員，可以經由建造這些船舶獲得高利潤。歐洲國家中只有羅馬尼亞94%的船舶為低價的一般商船，其中大部分為大宇MANGALIA造船廠的訂單量，主要建造散貨船和貨柜船。除歐洲國家，其他造船國手持訂單以低價船為主，主要有菲律賓、越南、巴西等，這些國家多為技術水平較低和設備有限。由于金融危機全球陷入經濟蕭條，大部分船東下訂單都趨向能夠建造安全堅固船舶的造船先進國，這些國家正面臨缺乏訂單困境。【客運：流感疫情將使得旅游客流恢復時間大大延后】在甲型H1N1流感疫情持續(xù)下，多數人會盡量避免前往疫區(qū)和人多擁擠的場所，這對旅游業(yè)帶來了嚴重沖擊。根據國內各大旅行社和市場的不完全統計，目前中國赴美國、加拿大旅游團延期率超過50%，美國游真正發(fā)團率僅10%－20%左右；歐洲游成團率下降了50%以上；臺灣地區(qū)游也下降了50%；而出現非輸入性病例的日本游退團和延期率幾乎高達80%以上。通常歐美游利潤率約15%，日韓游約10%，東南亞游10%不到。而香港的情況同樣糟糕，5月前3周入境團數量較去年同期大跌75%，整體入