混凝土橋面鋪裝和設(shè)計和施工(編輯修改稿)
2025-07-27 06:45 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 20m空心板及T梁）的分析表明，單純考慮鋪裝施工后由于鋪裝與主梁砼收縮的不一致，造成成鋪裝與梁的結(jié)合面內(nèi)剪應(yīng)力及法向上拔應(yīng)力接近臨界狀態(tài)，局部已超出規(guī)范容許值，造成了鋪裝的病害隱患，應(yīng)力大的部位在橋?qū)?/3處，而縱橫鋸縫的交角處產(chǎn)生嚴(yán)重應(yīng)力集中。 ⑵ 在砼內(nèi)布置鋼筋的作用是，當(dāng)砼內(nèi)應(yīng)力較低時，使其應(yīng)力布均勻；當(dāng)砼應(yīng)力較高時；承擔(dān)局部應(yīng)力，使砼中應(yīng)力重分布，以改善應(yīng)力集中現(xiàn)象。但該配筋應(yīng)有一個最小值，較小的配筋量又不足以抵抗砼本身收縮所產(chǎn)生的應(yīng)力，防止砼結(jié)構(gòu)表面因溫度變化引起開裂的構(gòu)造鋼筋間距應(yīng)小于14d（d為鋼筋直徑）。由于構(gòu)造鋼筋太少而引起表面的收縮開裂在跨徑為16m的普通鋼筋砼T梁的腹板中較為常見。 高速公路采用金屬擴(kuò)張網(wǎng)時，一般含筋量是φ8鋼筋網(wǎng)格為20cm20cm鋼筋網(wǎng)的1/—1/3,中上面所述合理配筋量的1/5。顯然改用金屬擴(kuò)張網(wǎng)對含筋率降低太多，對橫向收縮的約束幾近于零。砼收縮完成后留下開裂的隱患，為運營特別是重車的沖擊提供了破壞的誘因。⑶ 縱向橋面鋪裝的施工分縫隙處是否有鋼筋穿過是引致橋面病害的重要因素。橋面收縮在施工分縫縫隙間產(chǎn)生較大的拉應(yīng)力，若鋼筋穿過縱縫，則鋼筋附近砼應(yīng)力值可大為降低。若縫間無鋼筋穿過，縫隙顯然要拉開。重車輪作用于縱向施工縫邊緣，當(dāng)縫拉開后若鋪裝層底結(jié)合欠佳，則鋪裝層內(nèi)最大拉應(yīng)力產(chǎn)生于離縫邊約1822cm處，使橋面開裂碎。 當(dāng)砼橋面分二幅施工、縫間無鋼筋穿過時，砼收縮完成后縱縫隙必然斷開，再經(jīng)雨水侵蝕后，削弱了層間結(jié)合，而高速公路車道的劃分，正好使縱縫位于主車道運營車輛的左輪附近，增加了沖擊頻率，使離縱縫2030cm處較早地產(chǎn)生了縱裂乃至破壞。 ⑷ 隨著材料工業(yè)的發(fā)展，橋梁承重結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，使橋梁主梁能以較柔的結(jié)構(gòu)達(dá)到受力的要求，橋梁的橫向亦越來越寬。特別在設(shè)計計算中側(cè)重于主梁縱向的計算分析，較少進(jìn)行橫向分析計算，對橋梁橫向結(jié)構(gòu)剛度重視不足，橫向構(gòu)造措施不力。使部分橋梁橫向剛度過小，使砼橋梁鋪裝分擔(dān)了過多的次應(yīng)力。 ⑸ 高速公路為便于交通組織管理，劃分了超車道，主車道及路肩，人為強制地為橋梁荷載橫向分布劃定了某一比例，并使橋梁結(jié)構(gòu)運營始終處于偏載狀態(tài)，使主車道的鋪裝承擔(dān)了比超車道大得多（量值可達(dá)34倍）的運營應(yīng)力水平，因此加快了主車道砼的疲勞。特別是隨著私營運輸業(yè)的發(fā)展，貨運業(yè)主為追求短期經(jīng)
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