【文章內(nèi)容簡介】 否合理，這些都會在運輸成本中體現(xiàn)出來。 物流企業(yè)運輸成本控制現(xiàn)存問題現(xiàn)代物流的一個重要組成部分是運輸，運輸成本在物流中占有相當大的比重，因而對運輸成本進行科學分析，采用科學的方法進行成本控制就顯得尤為重要。成本控制分析是減低費用、挖掘“第三利潤源泉”的重要方面。我國的運輸業(yè)在飛速發(fā)展的同時，也存在著嚴重的問題，譬如基礎設施問題、人才問題、設備問題和理念問題等等。我國物流市場的主要特點:一是起步晚，發(fā)展快，潛力大；二是成本高，資源利用效率低；三是法規(guī)和標準的制定滯后；四是運輸工具和相關基礎設施的專業(yè)化基礎薄弱；五是行業(yè)跨度大，管理體制的分割對整合的影響很大。物流企業(yè)運輸成本遠遠高于歐美及日本，究其原因大概可以分為以下幾個方面:一是由于行業(yè)集中度低，缺乏具備規(guī)模效益的物流企業(yè)。中國現(xiàn)有的物流企業(yè)，以廣東為例，廣東是中國物流業(yè)了展最早、最快、最大的。前七家物流企業(yè)現(xiàn)有倉庫面積（包括堆場)不足 120 萬平方米，平均每家不足 17 萬??運 輸 作 業(yè) 變 動 成 本 成 本 動 因 系 數(shù) 運 輸 里 程運 輸 作 業(yè) 總 成 本 =運 輸 作 業(yè) 變 動 成 本 +運 輸 作 業(yè) 固 定 成 本11 / 22平方米。自有運輸汽車不足 6000 輛，平均每家不足 850 輛。深圳市物流企業(yè)己經(jīng)正式注冊了三千多家，沒有注冊、掛靠物流企業(yè)的業(yè)務部、個體營運戶不會少于 10000 個。平均計算，每家年營業(yè)收入不會高于 100 萬元。規(guī)模是何等之小，幾乎可以說是微型企業(yè)了。在 2022 年美國聯(lián)邦快遞公司營業(yè)收入為 2022 億美元，是上海市 2022 年全年物流營業(yè)收入的 倍 2。我們可以看到，我國國有物流企業(yè)小而多，小而散，小而全的狀況，從國內(nèi)來說，只能加劇市場過度競爭，造成國有物流企業(yè)資源的無謂消耗，削弱國有經(jīng)濟的實力；從競爭日益激烈的國際市場來說，尤其是我國加入世貿(mào)組織以后，必然加劇了與國外企業(yè)的競爭。二是缺乏行業(yè)標準、信息溝通不暢。首先，各種貨物運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一。如海運與鐵路裝備標準的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴展；其次，物流器具標準不配套。由于各處運輸裝備、裝卸設備標準之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性，嚴重影響了物流配送系統(tǒng)的運作效率，也在一定程度上影響了貨物運輸、儲備、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高；再次，物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接。雖然目前我國對商品包裝己有初步的國家和行準，但在與各種運輸裝備、裝卸設施，倉庫設施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方影響較大。三是運作效率低，成本高昂?，F(xiàn)在中國的物流企業(yè)，大多是從過去的儲運公司更而來，而過去的儲運公司大多是國營企業(yè)。這些國營企業(yè)長期以來在條塊分割、 “分灶吃飯“制因素的影響下，各部門、地區(qū)、企業(yè)受利益驅(qū)動，盲目投資，大批建設自有倉庫，大量自購運輸工具。據(jù)有關行業(yè)統(tǒng)計，2022 年國營物流企業(yè)倉庫閑置率在 35%，而運輸工具閑置率 49%。其結果，不僅使地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構嚴重雷同，而且各物流企業(yè)的設施嚴重過剩，現(xiàn)代化大生產(chǎn)和專業(yè)化分工協(xié)作的內(nèi)在聯(lián)系也被人為割斷，企業(yè)大而全，小而全，缺乏市場競爭能力。四是物流企業(yè)內(nèi)部運輸設施、技術落后。我國大部分企業(yè)內(nèi)部運輸設施、技術落后，電子化水平低，在倉儲、運輸、配送各個環(huán)節(jié)仍然以手工作業(yè)為2 曹海霞，2022：《物流企業(yè)運輸成本優(yōu)化研究》 ，首都經(jīng)貿(mào)大學碩士論文。12 / 22主，沒有自動化信息網(wǎng)絡，不能優(yōu)化調(diào)度，有效配置，加劇了運輸環(huán)節(jié)的高成本壓力，降低了企業(yè)市場競爭力。五是由于社會基礎設施落后，同時運輸成本受產(chǎn)品運輸市場等諸多因素干擾，核算制度不完善，在物流活動中高估或低估運輸成本，不能及時發(fā)現(xiàn)物流活動中存在的問題也是影響成本控制的重要因素。長期以來，我國財政對運輸基礎設施投資力度不足，運輸基礎設施不配套，技術落后，大大低于世界先進水平。同時我大大影響了我國企業(yè)運輸?shù)膰锪骰A建設布局也不合理，這些也是物流企業(yè)運輸成本高的主要原因。3 第三方物流企業(yè)運輸成本控制方案設計運輸成本控制是指根據(jù)計劃和控制過程中發(fā)生的各種耗費進行計算、調(diào)節(jié)和監(jiān)督的過程, 同時也是一個發(fā)現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié) , 挖掘內(nèi)部潛力 , 尋找一切可能降低成本途徑的過程?？茖W地組織實施成本控制, 可以促進企業(yè)改善管理水平, 提高服務水平, 使企業(yè)在市場競爭的環(huán)境下生存、發(fā)展和壯大。同時, 成本控制還可以協(xié)調(diào)企業(yè)各部門的關系, 達到各個子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。運輸成本控制的主體是企業(yè)的管理組織和結構, 客體是經(jīng)濟活動中發(fā)生的所有費用。運輸成本控制的關鍵點主要在運輸方式、運輸價格、運輸時間、運輸?shù)臏蚀_性、運輸?shù)陌踩煽啃砸约斑\輸批量水平等方面。常采用的控制策略為：首先, 對運輸成本進行經(jīng)濟核算, 科學地正確地計算成本是成本控制的基礎；其次, 是對整個作業(yè)過程進行控制；最后, 在作業(yè)過程中, 采用數(shù)理分析方法和最優(yōu)化原理實現(xiàn)最優(yōu)組織控制。運輸成本控制一般由局部控制和綜合控制組成。局部控制的內(nèi)容包括：運輸費用控制、裝卸搬運費用的控制、儲存費用的控制、包裝費用控制、流通加工費用的控制綜合控制，包括了事前、事中和事后對運輸成本進行預測、計劃、分析、反饋、決策等的全過程的系統(tǒng)控制，以達到預期目標。綜合控制有別于局部控制，具有系統(tǒng)性、綜合性、戰(zhàn)略性的特點，有較高的控制效率。綜合控制的目標是局部控制目標的集成，促使企業(yè)運輸成本趨向最小化。也可以把運輸成本控制分為成本避免和成本控制。具體來講，就是以顧客鏈為導向，以價值鏈為中心，從企業(yè)整體出發(fā)，協(xié)調(diào)各部門各環(huán)節(jié)的關系，要求物流企業(yè)裝卸、搬運、包裝等環(huán)節(jié)的各項運輸作業(yè)形成連續(xù)、同步的流程，消除其中一切不能增加價值的運輸作業(yè)，使企業(yè)運輸成本處于持續(xù)降低的過13 / 22程。 物流企業(yè)構建戰(zhàn)略聯(lián)盟提高核心競爭力由前面問題分析可知我國第三方物流企業(yè)行業(yè)聚集程度低，物流企業(yè)內(nèi)部作業(yè)效率低，技術落后導致運輸成本比較高。所以筆者提出物流企業(yè)構建戰(zhàn)略聯(lián)盟來提高核心競爭力這一措施，避免由于自己的不足而引起的效率低，效益差的問題。具體的執(zhí)行步驟如下：首先物流企業(yè)要進行自我剖析，分析自身企業(yè)的優(yōu)勢劣勢。物流企業(yè)要進行科學的市場分析與準確的戰(zhàn)略定位。準確的戰(zhàn)略定位是我國第三方物流企業(yè)構建核心競爭力的必要前提。企業(yè)應在周密的市場調(diào)查與的分析預測基礎之上，了解貨主企業(yè)的真實需求與期望值，以顧客利益最大化為宗旨，準確的目標市場定位、客戶需求定位、產(chǎn)品定位及競爭策略定位。然后物流企業(yè)要專注于核心業(yè)務。我國第三方物流企業(yè)擁有資源的有限性、信息的不充分性以及市場的非獨占性決定了企業(yè)不可能也不必要實行大而全、小而全的經(jīng)營。企業(yè)應當也必須區(qū)分核心業(yè)與非核心業(yè)務，集中資源、技術與管理，通過整合與優(yōu)化，在某一領域做精做細，不斷改進與完善，通過為貨主企業(yè)提供獨特的利益與貢獻而形成自己的比較優(yōu)勢。 物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的合作方式一般來說物流企業(yè)戰(zhàn)略合作方式有以下三種：第一種：通過股權安排建立聯(lián)盟股權式戰(zhàn)略聯(lián)盟是指合作伙伴通過對外投資活動的方式與其他實體單位建立起來的互利互惠，共擔風險的一種聯(lián)合體。在這種聯(lián)合體中，任一合作伙伴都不受其它成員企業(yè)的控制。以這種聯(lián)盟方式組建的物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟一般包括兩種形式:合資式物流戰(zhàn)略聯(lián)盟和相互持股型物流戰(zhàn)略聯(lián)盟。（1）合資式物流戰(zhàn)略聯(lián)盟，是指兩個或兩個以上的第三方物流企業(yè)為達到他們各自的目的而共同出資建立并共同經(jīng)營一個獨立的物流公司。在戰(zhàn)略聯(lián)盟體中，每個合作伙伴公司繼續(xù)作為一個獨立的公司，由其獨立經(jīng)營。合資公司是一個新的實體公司，由合作伙伴共同經(jīng)營。例如:天津大田物流與美國聯(lián)邦快遞于 1999 年 7 月在北京組建的大田聯(lián)邦快遞公司以及于 2022年底由 18 家貨運公司聯(lián)合組建的廣州海元物流集團公司都是通過合資形式構建物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的成功案例。這樣的方式有產(chǎn)權界定明確，從而合作中的14 / 22權責利關系比較容易處理；可以通過合資企業(yè)來彌補自己的一些不足，完善自身的物流服務能力等優(yōu)點。（2）相互持股型戰(zhàn)略聯(lián)盟，是指聯(lián)盟成員為鞏固良好的合作關系，長期地相互持有對方的少量股份，采用這種方式組建戰(zhàn)略聯(lián)盟不涉及設備和人員等要素的合并，也不形成新的聯(lián)盟實體，在聯(lián)合體中每一個合作伙伴企業(yè)仍是獨立的實體企業(yè)，都不擁有其它合作伙伴企業(yè)的控股權。這種聯(lián)盟方式最大的優(yōu)點就是靈活機動，戰(zhàn)略聯(lián)盟可以是一個開放式的組織，也可以是一個封閉式的組織。同時，在聯(lián)合體中，各聯(lián)