【文章內(nèi)容簡介】 道路性質(zhì)和等級可采用不同的方法。比例加寬方式 (513)式中： ————任意點距緩和段起點的距離 （m）；L ————加寬緩和段長 （m）；b ————圓曲線上的全加寬 （m）。很設計行車道有兩條車道組成，平區(qū)半徑均大于250m，所以可不設超高。據(jù)參考文獻[12]所述，為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。合理設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩(wěn)定性和舒適性。當汽車等速行駛時，其離心力也是變化的。因此，超高橫坡度在圓曲線上應是與圓曲線半徑相適宜的全超高，在緩和曲線上應是逐漸變化的超高。超高設計是高速公路線形設計的重要組成部分,超高設計的合理與否,不僅直接影響到行車的安全舒適、路面排水的快捷通暢,而且還影響到路容的美觀。（1）超高方式超高的過度方式有很多種，是根據(jù)超高旋轉(zhuǎn)軸在公路橫斷面上旋轉(zhuǎn)的位置確定的。對于一級和高速公路來說主要有饒中央分隔帶中心旋轉(zhuǎn)、饒中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)、饒各自行車道中線旋轉(zhuǎn)。對于無中央分隔帶的公路來說主要有繞行車道內(nèi)側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn)、繞中線旋轉(zhuǎn)和繞外邊緣旋轉(zhuǎn)。本設計 方案一采用繞路基中線進行超高設計圖51 超高方式圖中—半幅行車道寬度，（m）；—左側(cè)路緣帶寬度，（m）；—右側(cè)路緣帶寬度，（m）；—硬路肩寬度，（m）；—土路肩寬度，（m）；—行車道橫坡度，（%）；—超高橫坡度，（%）；—路拱橫坡度，（%）；—超高緩和段中任意一點至超高緩和段起點的距離，（m）；—緩和曲線長度，（m）。 （2）超高值計算 圓曲線超高值計算 極限最小半徑（Rmin）是與最大超高值對應的，對任意半徑圓曲線超高值i的確定，由汽車在圓曲線上行駛時力的平衡方程得： 所以根據(jù)計算公式以及方案二平曲線設計半徑可得對于計算出的超高值當其小于時，??；當計算值大于最大超高值時，取，所以，計算值在道路橫坡度與最大超高值之間，在最大值與最小值范圍內(nèi)本設計采用4%。 不同的超高方式計算防水不同，方案二繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)超高值計算如表表3—5，其中A、B、C、D分別是路基外側(cè)邊緣、硬路肩外側(cè)邊緣、外側(cè)路緣帶邊緣以及中央分隔帶邊緣與設計標高（中央分隔帶邊緣）之差。本設計只計算C、D處值表35 超高計算公式超高位置計算公式行車道橫坡值備注內(nèi)側(cè)C1．計算結(jié)果為與設計之高差；2．設計高程為中央分隔帶外側(cè)邊緣的高程；3．當時，為圓曲線上的超高值。D外側(cè)DC表36 超高值計算表路拱坡度一般應采用雙向坡面，由路中央向兩側(cè)傾斜。當在六、八車道的超高過渡段中出現(xiàn)寬而平緩的路面時，可根據(jù)實際情況在短段落內(nèi)設置兩個路拱。路拱設計 二、三、四級公路的路拱坡度應根據(jù)路面類型和當?shù)刈匀粭l件確定，%。 高速公路、一級公路位于中等強度降雨地區(qū)時，路拱坡度宜采用2%；位于嚴重強度降雨地區(qū)時，路拱坡度可適當增大。 分離式路基，每一側(cè)車道可設置雙向路拱；也可采用單向橫坡，并向路基外側(cè)傾斜。但在積雪凍融的地區(qū)，宜設置雙向路拱。 本設計考慮自然條件及道路行車用途，%，%。 由于本次設計中所取的圓曲線半徑在JD1,JD2處大于不設加寬最小圓曲線半徑。 在本設計中，由于本次設計中所取的圓曲線半徑均小于超高最小圓曲線半徑，（山嶺重丘區(qū)不設超高圓曲線最小半徑為600m）。因此，在JDJD2拐彎處都需要進行超高計算。 本次設計的合成坡度值為不超過10%，驗算合成坡度，合成坡度滿足要求 第六章 路基設計 路基橫斷面 （1）公路中線的法線方向剖面圖稱為公路橫斷面圖，簡稱橫斷面，它是由橫斷面設計線與橫斷面地面線所圍成的圖形。在橫斷面上的內(nèi)容包括：行車道、中間帶、路肩、邊坡、邊溝、截水溝、護坡道以及專門設計的取土坑、棄土堆、環(huán)境保護等設施，各部分的位置、名稱如圖141所示。 圖61 路基橫斷面（2） 路基典型橫斷面47圖62 路基斷面的基本形式本設計全填橫斷面圖示如下： 圖63 橫斷面圖 路基高度據(jù)參考文獻[14]所述，路基高度是指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度，是路基設計標高和地面標高之差。由于原地面沿橫斷面方向是傾斜的，因此在路基寬度范圍內(nèi)，兩側(cè)的高差是不同的。路基高度是指路基中心線處設計標高與原地面標高之差。路基填土的高矮和路塹挖方的深淺，可按規(guī)定，使用常規(guī)的邊坡高度值，作為劃分高矮深淺的依據(jù)。通常將大于18 m的土質(zhì)路堤和大于20 m的石質(zhì)路堤視為高路堤，將大于20 m的路塹視為深路塹。 路基邊坡路基邊坡坡度取決于邊坡的土質(zhì)、巖石的性質(zhì)及水文地質(zhì)條件等自然因素和和邊坡的高度。在陡坡或填挖較大的路段，邊坡穩(wěn)定不僅影響到土石方工程量和施工的難易，而且是路基整體性的關(guān)鍵。因此，確定邊坡坡度對于路基穩(wěn)定性和工程的經(jīng)濟合理性至關(guān)重要。 橫斷面排水 基本原則： ①降落在路面上的雨水，應通過路面橫向坡度向兩側(cè)排流，避免行車道路路面范圍內(nèi)出現(xiàn)積水。 ②在路線縱坡平緩、匯水量不大、路堤較低且邊坡坡面不會受到?jīng)_刷的情況下，應采用在路堤邊坡上橫向漫坡的方式排除路面表面水。 ③在路堤較高，邊坡坡面在未做防護而易遭受路面表面水流沖刷，或者坡面雖已采取防護措施但仍有可能受到?jīng)_刷時，應沿路肩外側(cè)邊緣設置攔水帶，匯集路面表面水，然后通過泄水口和急流槽排離路堤。 ④設置攔水帶匯集路面表面水時，攔水帶過水斷面內(nèi)的水面，在高速公路及一級公路上不得漫過右側(cè)車道外邊緣，在二級及二級以下公路上不得漫過右側(cè)車道中心線。攔水帶可由瀝青混凝土現(xiàn)場澆筑，或者由水泥混凝土預制塊鋪砌而成。采用水泥混凝土預制塊攔水帶時，應避免預制塊影響路面內(nèi)部水的排泄。攔水帶的頂面應略高于過水斷面的設計水面高（水深），按設計流量公式計算確定。 1）一般路段中央分隔帶圖1224 一般路段中央分隔帶排水 三個要求： ①寬度小于3m且表面采用鋪面封閉的中央分隔帶排水，降落在分隔帶上的表面水排向兩側(cè)行車道，其坡度與路面的橫坡度相同； 在超高路段上，可在分隔帶上側(cè)邊緣處設置緣石或泄水口，或者在分隔帶內(nèi)設置縫隙式圓形集水管或碟形混凝土淺溝和泄水口，以攔截和排泄上側(cè)半幅路面的表面水。緣石過水斷面的泄水口可采用開口式，格柵式或組合式；碟形混凝土淺溝的泄水口采用格柵式。 ②寬度大于3m且表面未采用鋪面封閉的中央分隔帶排水，降落在分隔帶上的表面水匯集在分隔帶中央的低洼處，并通過縱坡排流到泄水口或橫穿路界的橋涵水道中。 ③表面無鋪面且未采用表面排水措施的中央分隔帶，降落在分隔帶上的表面水下滲，由分隔帶內(nèi)的地下排水設施排除。 本設計中央分隔帶2m小于3m不用進行中央排水設計。路基地表排水可采用邊溝、截水溝、排水溝、躍水井和急流槽，各類地段排水溝應高出設計水位0～2m以上。邊溝橫斷面采用梯形，梯形邊溝內(nèi)側(cè)邊坡坡度為1:～11:,，%，邊溝可采用漿砌片石，水泥混凝土預制塊防護,，邊溝長度不宜超過500m，截水溝橫斷面可采用梯形，邊坡視土質(zhì)而定，一般采用1:10～1:,%，水流通過陡坡地段時可設置跌水等或急流槽,應采用漿砌片石或水擰混凝土 預制塊砌筑，,其橫斷面形式為矩形，槽底應做成粗糙面，～，～，～，臺面坡度應為2%～3%，急流槽以縱坡不宜陡于1:,急流槽過長時應分段修筑，每段長度不宜超過10m。挖方路段及高度小于邊溝深度的填方路段應設置邊溝。邊溝橫斷面一般采用梯形，梯形邊溝內(nèi)側(cè)邊坡為1：～1：，外側(cè)邊坡坡度與挖方邊坡坡度相同。邊溝縱坡宜與路線縱坡一致，%。本公路路基排水設置邊溝、排水溝和截水溝。路堤邊溝坡度1:1，,溝深1m。在挖方超過10m路段設置截水溝坡度1:1，,。道路左右對稱。圖65 邊溝設計 邊坡防護的主要性在水、風、氣溫等自然因素的長期作用下路基將發(fā)生變形和破壞，若不及時加以防治，就會引起嚴重的病害。為了保證路基的穩(wěn)定性，除做好路基排水外，必須做好路基防護與加固設計。一般，防護與加固的重點是路基邊坡，特別是不良地質(zhì)與水文地段及延河路基的邊坡。有時，對附近可能危害路基的河流和山坡也應進行必要的防護，以保證防護加固工程能正常地工作。防護與加固工程是路基工程的一個重要的組成部分。除專門用來支擋路基的結(jié)構(gòu)外，一般防護工程承受力的能力很小，有的則不能承受外力的作用。因此，要求路基邊坡本身基本穩(wěn)定，否則不但路基得不到防護，而且連防護工程也會遭到破壞。 邊坡防護的類型路基邊坡的防護與加固工程，按其作用不同，可分為坡面防護、沖刷防護與支擋防護工程三大類。（1）在邊坡的坡度不小于1:,草籽可以采用自然散播.（2）當坡面徑流量比較大的時候,坡體的沖刷比較嚴重,邊坡防護應采用漿砌片石防護。（3）在某些臨近河流處,在路線中有深挖路塹和和高填路堤,，填方高高出10m的路段很短。由地形條件可知，當?shù)氐匦屋^緩，且雨水量又不大。因此，可以采用種草防護，選用根莖發(fā)達，較矮的多種草類混合種植防護。對于路塹邊坡可采用單層砌石防護。 擋土墻是一種抵抗側(cè)向土壓力，用來支撐天然邊坡或人工邊坡，保持土體穩(wěn)定的建筑物。被廣泛用于公路、鐵路、水利等土建工程。 在路塹地段若開挖邊坡不能自行穩(wěn)定，可在破腳設置擋土墻。在地面橫坡較陡，填筑路基難以穩(wěn)定或征地、拆遷費用高的填方路段，可在沿河一側(cè)路基設置擋土墻。 在某些挖方路段，為防止沖刷，可在沿河一側(cè)路基設置擋土墻；在某些挖方路段，為防止山坡覆蓋層下滑，可在路塹邊坡上方設置擋土墻。 在路基設計中，是否需要設置擋土墻，應通過與其他可能的技術(shù)方案進行技術(shù)、經(jīng)濟比較來確定，并且初步確定布置擋土墻的位置、墻的斷面形式、基礎類型及埋深。1．按照墻的位置，擋土墻可分為：路塹墻、路堤強、路肩墻和山坡墻。2．按照墻體材料擋土墻可分為：石砌擋土墻、磚砌擋土墻、混凝土擋土墻、鋼筋混凝土擋土墻和加筋土擋土墻等。3．按照墻的結(jié)構(gòu)形式，擋土墻可分為：重力式、衡重式、半衡重式、懸臂式、扶壁式、錨桿式、柱板式和垛式等。根據(jù)路基橫斷面圖，以路堤墻和路肩墻方案在路基橫斷面上進行初步布置和工程量估算得知：路堤墻比路肩墻圬工數(shù)量略少，但填方量卻增加，因此，在路線的最不利位置設計擋土墻為重力式擋土墻，為減少填方數(shù)量，增加路堤的穩(wěn)定性，采用漿砌片石重力式路肩擋土墻。本設計采用仰斜式擋土墻圖67擋土墻設計第七章 路面設計 水泥混凝土路面設計對交通組成進行分析，了解不同車型的軸重 以100KN作為標準軸載，進行軸載換算計算設計年限內(nèi)的累計當量軸次 1路面結(jié)構(gòu)的確定及路面材料的選取 2土基模量的確定 3初擬路面結(jié)構(gòu) 4確定路面參數(shù) 5計算荷載疲勞應力 6計算溫度疲勞應力 水泥混凝土路面機構(gòu)設計以100KN的單軸雙輪組荷載作為標準軸載。不同軸載輪型和軸載的作用次數(shù)，按下列公式換算為標準軸載的作用次數(shù)。 （） ( )或 ( )或 ( )式中：Ns——100KN的單軸雙輪組標準軸載的作用次數(shù)；Pi——單軸單輪、單軸雙輪組、雙軸雙輪組或