【文章內(nèi)容簡介】 設(shè)計圖紙主要有路線平面圖、縱橫斷面圖和附屬構(gòu)筑物等。在明了設(shè)計意圖及對測量精度要求的基礎(chǔ)上，應(yīng)勘察施工現(xiàn)場，找出各交點樁（定義：路線的轉(zhuǎn)折點，即兩個方向直線的交點，用JD來表示。）、轉(zhuǎn)點樁（轉(zhuǎn)點 ZD的測設(shè)：當相鄰兩交點互不通視時，需要在其連線測設(shè)一些供放線、交點、測角、量距時照準之用的點。分為：在兩交點間測設(shè)轉(zhuǎn)點、在兩交點延長線上測設(shè)轉(zhuǎn)點）、里程樁和水準點的位置，必要時應(yīng)實測校核，為施工測量做好充分準備。 2．公路中心線復(fù)測 公路中心線定測以后，一般情況不能立即施工，在這段時間內(nèi)，部分標樁可能丟失或者被移動。因此，施工前必須進行一次復(fù)測工作，以恢復(fù)公路中心線的位置。 3．測設(shè)施工控制樁 由于中心線上的各樁位，在施工中都要被挖掉或者被掩埋，為了在施工中控制中線位置，需要在不受施工干擾，便于引用，易于保存樁位的地方測設(shè)施工控制樁。（道路上一般都是先布設(shè)道路中樁，按中樁放線挖填方做好路床，然后按中樁向兩側(cè)依據(jù)設(shè)計要求的路寬垂直布設(shè)“腰樁”，在腰樁上測好路中油面高程后，兩側(cè)腰樁拉線來控制道路各層結(jié)構(gòu)的標高）。 4．水準路線復(fù)測 水準路線是公路施工的高程控制基礎(chǔ)，在施工前必須對水準路線進行復(fù)測。如有水準點遭破壞應(yīng)進行恢復(fù)。為了施工引測高程方便，應(yīng)適度加設(shè)臨時水準點。加密的水準點應(yīng)盡量設(shè)在橋涵和其他構(gòu)筑物附近，易于保存、使用方便的地方。 5．路基邊坡樁的放樣 路基放樣主要是測設(shè)路基施工零點和路基橫斷面邊坡樁(即路基的坡腳樁和路塹的坡頂樁)。 6．路面的放樣 路基施工后，為便于鋪筑路面，要進行路槽的放樣。在已恢復(fù)的路線中線的百米樁、十米樁上，用水準測量的方法測量各樁的路基設(shè)計高，然后放樣出鋪筑路面的標高。路面鋪筑還應(yīng)根據(jù)設(shè)計的路拱（路拱坡度主要是考慮路面排水的要求，路面越粗糙，要求路拱坡度越大。但路拱坡度過大對行車不利，故路拱坡度應(yīng)限制在一定范圍內(nèi)。對于六、八車道的高速公路，因其路基寬度大，路拱平緩不利橫向排水，《公路工程技術(shù)標準》規(guī)定“宜采用較大的路面橫坡”。）線形數(shù)據(jù)，由施工人員制成路拱樣板控制施工操作。 7．其他 涵洞、橋梁、隧道等構(gòu)筑物，是公路的重要組成部分。它的放樣測設(shè)，亦是公路工程施工測量的任務(wù)之一。在實際工作中，施工測量并非能一次完成任務(wù)，應(yīng)隨著工程的進展不斷實施，有的要反復(fù)多次才能完成，這是施工測量的一大特征。第二節(jié) 道路測量的基本工作步驟工程測量事關(guān)重大，而且并不如許多人所想的，手里操作著個全站儀就是工程測量的全部，測量人員的 水平高低，其實更體現(xiàn)在預(yù)見能力和謀劃能力上。開始接手道路測量時本人認為應(yīng)按如下步驟開展工作：第一步工作就是聯(lián)測導(dǎo)線，此時應(yīng)該先問清楚，設(shè)計院的導(dǎo)線是平面坐標還是高斯坐標。高程的獲得是用什么方法，是水準還是GPS。第二步工作一般是復(fù)核，補充征地線。設(shè)計中往往有改線發(fā)生，而中國的國情是，設(shè)計院放的征地線有時候是改線之前的，這在低等級公路，地形復(fù)雜的公路尤其多見，而你進場后，設(shè)計院一般是不會再來放線了（雖然這并不符合合同要求，但施工單位是無能為力的）。所以，必須首先和設(shè)計院溝通，問清楚設(shè)計院放的征地線是否是最終征地線，如果不是，要問清楚設(shè)計院哪些路段是改過的，要設(shè)計院提供改線后的征地線和原來征地線的對比圖表。因為征地糾纏不清，嚴重影響工期。第二次，甚至第三次征地放線就關(guān)系到老百姓的征地補償情況，沒有設(shè)計院的參照資料，不但測量人員會對自己的放樣成果產(chǎn)生懷疑，也和工程所在范圍內(nèi)的當?shù)乩习傩战忉尣磺宄５谌焦ぷ鲝?fù)測地面線。這步工作變化很多。一般要求施工單位要測地面線，但是測量人員最好不要貿(mào)然動手，因為一旦貿(mào)然動手，不但意味著辛辛苦苦的大量工作全部白做，甚至意味著工程量的損失，一定要把各種因素權(quán)衡好再下決定，一旦動手，全線的地面外業(yè)，原地面復(fù)測資料，橫斷面繪圖，土石方工程數(shù)量表就必不可少，工作量極大。在工作開展前，我們要綜合考慮這么幾個元素：1：公路等級，工程量大小。2：業(yè)主的實力，業(yè)主的意思。3：本單位人員配備情況。4：估算設(shè)計院地面線的準確情況?？傊话悴惠p易采取此內(nèi)工作，如果必須，應(yīng)綜合考慮相關(guān)因素：。，即業(yè)主對于施工方關(guān)于設(shè)計多少的百分比才能調(diào)整方量。（如果人員配備不能滿足此工作的要求，而且方量不能調(diào)整，則此工作可走過場，應(yīng)付了事。斷面圖可以復(fù)印設(shè)計院的資料，稍微改動。原地面測量結(jié)果從設(shè)計院提供的圖紙上量出來即可，但監(jiān)理抽檢資料不得保留）。，在延路線上對挖方區(qū)（抽檢填方去）放征地線來驗證。放征地線時應(yīng)該把每個點的原地面高程全部記錄下來，回來和圖紙校隊。第四步工作：線路復(fù)核，尤其是結(jié)構(gòu)坐標高程復(fù)核，這一步必須預(yù)先進行。結(jié)構(gòu)上位置，高程的大片出錯并非沒有。如果到構(gòu)開工之前才復(fù)核，那么一旦發(fā)現(xiàn)錯誤，自己又不敢確定，必然要上報?？紤]到工程三方的溝通和技術(shù)上的銜接所需時間比較長影響工程進度。進場后測量人員還是有富裕時間的，應(yīng)該提前復(fù)核，節(jié)省因設(shè)計更改的時間。第五步工作：資料格式的確定。測量有各種資料，最多的就是報驗資料了，開工后資料不要埋著頭一股腦只管做，因為做了很可能白做。首先，資料很可能是應(yīng)用本單位原來的格式。其次，即使是業(yè)主下發(fā)的，也可能錯，所以還是要合同人員把表格格式核對一下，防止資料返工。第六步工作：全線踏勘，重點觀察涵洞位置，以及函長。設(shè)計院的涵洞位置的設(shè)計通常是不準的，角度偏差，樁號偏差，高程不準時有發(fā)生。如果涵洞要開工才放樣發(fā)現(xiàn)要變更，那么和結(jié)構(gòu)坐標高程錯誤又一樣了，要等設(shè)計去院復(fù)核變更，出變更圖。有時候，一段路基的工期往往取決于這段路基上的涵洞能否及時完工，涵長也要提前驗算，尤其是在有匝道的時候，一個涵洞同時穿越主線和匝道，還是斜交的，還是在彎道上的，這種情況涵長最難計算，設(shè)計院常錯，最好的計算方法是在CAD里模擬計算。 第七步 施工測量中應(yīng)該預(yù)先考慮和謀劃的東西。首先，要規(guī)劃好全線的水準點和導(dǎo)線點。不要夢想控制點可以從頭用到尾，因為隨著填高挖深，以及控制點的破壞，某些點也許后面就不能用了，所以一開始就要觀察地形，聯(lián)系斷面圖在大腦里進行空間想象，以決定加密導(dǎo)線點的位置，讓這些導(dǎo)線點能盡可能的用久一點。施工單位進場后的導(dǎo)線復(fù)測通常和加密導(dǎo)線點的過程集成為一個過程，在復(fù)測之前必須理解“施工單位導(dǎo)線復(fù)測的含義”。施工單位的導(dǎo)線復(fù)測，是以標段為單位的，而且標段內(nèi)一般是沒有更高級的已知點的，這使得復(fù)測過程和設(shè)計院測量導(dǎo)線的過程含義不同。施工單位只需保證兩點即可：1：本標段內(nèi)各導(dǎo)線點相對位置的正確性。也就是說，任意取四點假設(shè)為兩條已知邊，兩條邊之間的點進行聯(lián)測滿足規(guī)范要求。2：和相鄰標段的起始邊能閉合。只要滿足這兩點，那么在本標段內(nèi)，導(dǎo)線系統(tǒng)是一個精密的整體，從而放出的路線也是光滑，順接的。然后又能和相鄰標段閉合，每個標段的精密的導(dǎo)線系統(tǒng)和其他標段精密的導(dǎo)線系統(tǒng)可以銜接，從而形成一個連續(xù)不斷的導(dǎo)線整體系統(tǒng)。不要去想導(dǎo)線的絕對坐標如何，因為沒有已知點，永遠無法證明絕對坐標的正確性。理解了上面的含義，在進行導(dǎo)線復(fù)測和加密時，就不必把整個標段的導(dǎo)線作為一條導(dǎo)線來測。因為導(dǎo)線太長，導(dǎo)線點太多的話，只要中間某些點出現(xiàn)測角的稍微大點的誤差，就會使得整條長導(dǎo)線發(fā)生扭曲，變形，從而出現(xiàn)和設(shè)計成果之間較大的誤差，而且難以查出錯誤根源何在。所以，不妨把整個標段看成若干個小標段，以6－7個導(dǎo)線點為一組，組和組之間設(shè)一條公共邊，這樣，某點的測角誤差只會影響本組，不但導(dǎo)線成果精度高，而且容易查出錯誤所在。這樣，外業(yè)測量精度不變，卻不會發(fā)生長導(dǎo)線誤差過大的情況。第三章 道路施工控制測量第一節(jié) 導(dǎo)線測量基本概念及外業(yè)工作 3．．導(dǎo)線測量的基本形式 導(dǎo)線測量是建立國家平面控制的基本方法之一。同樣，建立工程施工平面控制，最常用的方法就是導(dǎo)線測量。導(dǎo)線就是用一系列連續(xù)折線將各導(dǎo)線點連接起來，各條直線稱作導(dǎo)線邊，相鄰兩導(dǎo)線邊之間的水平夾角稱作轉(zhuǎn)折角。導(dǎo)線測量就是測定導(dǎo)線的邊長和轉(zhuǎn)折角，根據(jù)已知方位角和已知坐標計算各導(dǎo)線邊的方位角和導(dǎo)線點的坐標，使各導(dǎo)線點連為一個整體。 導(dǎo)線測量按精度不同，分為一、二級導(dǎo)線和圖根導(dǎo)線。一、二級導(dǎo)線可作為三、四等三角網(wǎng)的加密，也可作為測區(qū)的首級控制；圖根導(dǎo)線用于測圖。根據(jù)不同的情況和要求，導(dǎo)線可以布設(shè)成以下幾種形式： 1)附合導(dǎo)線：如圖4—1所示，導(dǎo)線由已知控制點出發(fā)，附合到另一個已知控制點。 2)閉合導(dǎo)線：如圖4—2所示，導(dǎo)線由已知控制點出發(fā)，布設(shè)成多邊形，最終回到該控制點。閉合導(dǎo)線是附合導(dǎo)線的一個特例。 3)支導(dǎo)線：如圖4—3所示，導(dǎo)線由已知控制點出發(fā)，既不附合到其它已知控制點，也不回到出發(fā)點。由于支導(dǎo)線缺少檢核條件，出錯不易發(fā)現(xiàn)，故一般不宜采用。 4)結(jié)點導(dǎo)線：如圖4—4所示，導(dǎo)線由多個已知控制點出發(fā)，幾條導(dǎo)線會合于一個或多個結(jié)點。 導(dǎo)線測量的主要優(yōu)點是布設(shè)靈活。在平坦地區(qū)或城市建筑區(qū)，布設(shè)導(dǎo)線具有很大的優(yōu)越性。公路是帶狀延伸，尤其是長距離的公路建設(shè)，作為測區(qū)的首級控制，考慮其經(jīng)濟、合理性，導(dǎo)線測量是首要選擇。 ．導(dǎo)線測量的野外作業(yè) 導(dǎo)線測量的野外作業(yè)包括導(dǎo)線點布設(shè)和導(dǎo)線測量。在野外作業(yè)之前，首先要搜集有關(guān)資料，如測區(qū)內(nèi)的地形圖和已有的高級控制點的坐標、高程等，然后實地踏勘，了解測區(qū)現(xiàn)狀，尋找高級控制點，制定出合理可行的導(dǎo)線測量方案。 )導(dǎo)線的布設(shè) 導(dǎo)線的布設(shè)，應(yīng)根據(jù)公路勘測、施工的要求，盡可能布設(shè)成最理想的圖形。不同的測量目的，對導(dǎo)線的形式、平均邊長和導(dǎo)線的總長及導(dǎo)線點的位置都有不同的要求(表41)。為了滿足這些要求，首先是根據(jù)工程需要，定出導(dǎo)線的等級，確定導(dǎo)線的總長度和平均邊長，并使導(dǎo)線盡可能附合于高級控制點之間。為便于觀測，減少誤差影響，導(dǎo)線應(yīng)選擇平坦、開闊的路線，避免穿過大面積的水面或深谷。各導(dǎo)線點之間應(yīng)通視良好，其間距應(yīng)大致相等，不宜有過長或過短的邊，尤其要避免相鄰邊長的急劇變化。 導(dǎo)線測量的主要技術(shù)要求 表41等級導(dǎo)線長度（㎞）平均邊長 （㎞）測角中誤差（″）測距中誤差（㎜）測距相對中誤差 測回數(shù) 方位角閉合差（″）相對中誤差DJ2DJ6一級 5 15 2 410二級 8 151316三級 12 151224 注：表中n為測站數(shù)。 為便于計算，導(dǎo)線應(yīng)盡量布設(shè)成單一的附合導(dǎo)線或閉合導(dǎo)線，或有少量結(jié)點的導(dǎo)線網(wǎng)。一般地，結(jié)點與結(jié)點、。 由于公路具有帶狀延伸的特殊性，一般等級的導(dǎo)線難以滿足工程的各種需要。如導(dǎo)線等級高，導(dǎo)線點的密度不能滿足勘測、施工的要求；導(dǎo)線等級低，導(dǎo)線總長又受到限制。因此，在公路建設(shè)中，作為首級控制一般選擇一級導(dǎo)線，各條一級導(dǎo)線均附合在高級控制點上。實地定點之后，要對各導(dǎo)線點進行編號。導(dǎo)線點編號的目的是使各等級的導(dǎo)線點統(tǒng)一，便于使用和管理。對長期保留或經(jīng)常使用的導(dǎo)線點，要埋設(shè)混凝土樁，并做點之記。 )導(dǎo)線的測量 導(dǎo)線測量需要測定的是導(dǎo)線的邊長、導(dǎo)線的轉(zhuǎn)折角和導(dǎo)線的連接角。測量導(dǎo)線的邊長和轉(zhuǎn)折角，可以確定導(dǎo)線的形狀。測量導(dǎo)線的連接角，可以確定導(dǎo)線的位置，使導(dǎo)線點的坐標與高級控制點統(tǒng)一。另外，測量工具的選擇應(yīng)視具體條件和精度要求而定。 ①邊長測量 導(dǎo)線的邊長可以用橫基尺或光電測距儀測量。對于等級低的導(dǎo)線，也可用鋼尺直接丈量。目前，光學(xué)測量儀器和電子測量儀器相當普及，普遍采用光電測距儀進行距離測量。但若用鋼尺量距時，鋼尺必須經(jīng)過檢定，并對量取的數(shù)據(jù)加以尺長改正、溫度改正和高差改正。對于精密導(dǎo)線測量，不論采用何種工具，測量結(jié)果必須歸算至大地水準面和高斯投影面上。這兩項改正見本章第四節(jié)中的距離改正。 ②角度測量 角度測量包括導(dǎo)線的轉(zhuǎn)折角測量和連接角測量。角度測量的工具是經(jīng)緯儀。經(jīng)緯儀的選擇和測回數(shù)視導(dǎo)線的精度要求而定。為了計算方便，通常觀測導(dǎo)線前進方向的左角，即按照經(jīng)緯儀照準部轉(zhuǎn)動的方向(順時 針)，以導(dǎo)線前進方向為前視進行觀測。第二節(jié) 導(dǎo)線測量的內(nèi)業(yè)計算 地球是一個旋轉(zhuǎn)橢球體，地球面上各點的真子午線方向不是互相平行的，而是向兩極收斂。在公路施工測量中，由于測區(qū)范圍較小，為了計算方便，我們近似地認為各點的子午線方向平行，并以通過平面直角坐標軸原點的子午線方向為Y軸，以原點向上(北)為+X，作為方位角的起始方向，以順時針方向為方位角的增大方向，即原點向右(東)為+Y，其方位角為90176。測區(qū)內(nèi)的點一律以平行于X軸的方向為方位角的起算方向，導(dǎo)線邊與該方向的順時針夾角即為導(dǎo)線邊的方位角。 如圖45所示，在點A作X軸的平行線，從該平行線的北方向起，順時針轉(zhuǎn)至點B的水平角，即為導(dǎo)線邊AB的方位角，用αAB表示。同樣，如果在點B作X軸的平行線，從該平行線的北方向起順時針轉(zhuǎn)至點A的水平角，即為導(dǎo)線邊BA的方位角，用αBA表示。如果將αAB稱作導(dǎo)線AB的正方向角，那末αBA則稱作導(dǎo)線AB的反方向角。由圖中可以看出，αAB與αBA相差180176。角，即 αAB=αBA－180176。 或 αBA =αAB＋180176。 寫成正反方向角計算的普遍公式： α正=α反177。180176。 (41) 式中：當α正180176。時用減號；當α正180176。時用加號。 )坐標增量的計算 導(dǎo)線測量的最終目的就是計算導(dǎo)線點的坐標。如圖46所示，已知導(dǎo)線點A的坐標(XA，YA)和導(dǎo)線邊AB的長度SAB及方位角αAB，