【文章內(nèi)容簡介】 同時也明確了海事管理機(jī)構(gòu)對備用金管理的基本要求。由于境外船東的管理制度、船籍國法律規(guī)定的不同或者管理不規(guī)范，經(jīng)常出現(xiàn)怠于履行法律義務(wù)的情況，規(guī)避風(fēng)險、逃避責(zé)任。在這種情況下，出于應(yīng)急保障的考慮，規(guī)定海員外派機(jī)構(gòu)有責(zé)任與境外船東共同做好突發(fā)事件的處置工作。在突發(fā)事件的處理過程中，經(jīng)常遇到責(zé)任方拒絕履行法律義務(wù)，船員被擱置海外，得不到應(yīng)有的救濟(jì)，在這種情況下，備用金制度就顯示出其重要的作用。具體來講，當(dāng)海員外派機(jī)構(gòu)拒絕承擔(dān)或者無力承擔(dān)突發(fā)事件帶來的責(zé)任時，可以動用海員外派備用金，用來支付外派海員回國或者其他緊急救助所需費(fèi)用。同時，為了保證備用金經(jīng)常處在足額狀態(tài)，在備用金動用的 30 日之內(nèi)，海員外派機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)補(bǔ)齊缺失的數(shù)額。二是應(yīng)急處理。第三十五條、第三十六條等條款明確了境外突發(fā)事件的處理，應(yīng)當(dāng)按照對外勞務(wù)合作有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，即納入全國及各省市對外勞務(wù)合作境外突發(fā)事件應(yīng)急處理機(jī)制之中。同時，要求海員外派機(jī)構(gòu)，一是要建立并及時啟動突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案；二是應(yīng)急處理情況應(yīng)當(dāng)及時向海事管理機(jī)構(gòu)報告；三是與境外船東共同做好處置，當(dāng)境外船東未能全面履行責(zé)任時，及時代位處理。特別要注意的是，境外突發(fā)事件的處理，涉及地方人民政府、商務(wù)部門、外交部門、公安部門、人力資源和社會保障等多個地方政府和相關(guān)部門的職責(zé)，海事管理機(jī)構(gòu)要與地方政府和相關(guān)部門通力合作，共同做好突發(fā)事件的應(yīng)對工作，目標(biāo)就是保護(hù)好外派海員合法權(quán)益，避免在突發(fā)事件中，外派海員利益受損。三、海員外派機(jī)構(gòu)的主要義務(wù)誠實(shí)守信。 《規(guī)定》第二十二條要求，海員外派機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)遵守國家船員管理、船員服務(wù)管理、船員證件管理、勞動和社會保障及對外勞務(wù)合作等有關(guān)規(guī)定，遵守中華人民共和國締結(jié)或加入的國際公約，履行誠實(shí)守信義務(wù)，保證各項海員外派管理制度的有效運(yùn)行。為外派海員購買境外人身意外傷害保險。外派海員常年在船上工作，流動性強(qiáng)、風(fēng)險高，權(quán)益極易受到損害，而且很難通過自己的力量及時維15 / 37權(quán)。隨著海員外派規(guī)模的擴(kuò)大，外派海員維權(quán)情勢日益嚴(yán)峻，為此， 《規(guī)定》第二十五條、第三十條等條款要求外派機(jī)構(gòu)作為擁有較多社會資源的管理方，要建立運(yùn)行一套行之有效的管理制度，通過購買保險、建立溝通機(jī)制等手段，更多的利用企業(yè)的力量來保護(hù)海員的權(quán)益。對所派海員進(jìn)行培訓(xùn)。 《規(guī)定》第二十八條要求，海員外派機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)根據(jù)派往船舶的船旗國和公司情況，對外派海員進(jìn)行相關(guān)法律法規(guī)、管理制度、風(fēng)俗習(xí)慣以及注意事項等知識的任職前培訓(xùn)。同時還要根據(jù)外派的實(shí)際需要進(jìn)行必要的崗位技能訓(xùn)練，目的是提高外派海員擔(dān)當(dāng)工作任務(wù)的適任能力。保證派出海員與相關(guān)單位簽訂勞動合同。海員到境外船東的船舶上工作，一旦遇到突發(fā)事件，人身受到傷害或者合法權(quán)益受到侵犯時，如果沒有與一個單位建立勞動關(guān)系，就會陷入孤立的境地，很難討回公道，同時，也會給海員外派的管理工作造成困難。為了避免這種情況， 《規(guī)定》第二十四條要求，外派機(jī)構(gòu)在派遣海員時，要保證海員與本機(jī)構(gòu)、境外船東、國內(nèi)航運(yùn)公司或者其他相關(guān)單位簽訂《勞動合同》 。由于這方面的合同專業(yè)性比較強(qiáng)，而海員又缺乏相關(guān)知識，容易忽視與自身利益有關(guān)的條款。因此，要求海員外派機(jī)構(gòu)利用自身處理法律事務(wù)的能力和手段，負(fù)責(zé)對船員與境外方面簽訂的合同進(jìn)行審核。這也是在機(jī)構(gòu)資質(zhì)中規(guī)定的具有“處理海員外派相關(guān)法律事務(wù)的能力”的具體體現(xiàn)。另外， 《規(guī)定》第二十九條等條款還對船舶配員協(xié)議、上船協(xié)議等專業(yè)性較強(qiáng)的協(xié)議文本的內(nèi)容作了規(guī)定，以更好地保護(hù)出境船員的切身利益。不得與存在安全風(fēng)險的船舶建立外派關(guān)系。 《規(guī)定》第三十三條從保護(hù)海員合法權(quán)益、降低外派風(fēng)險的角度出發(fā)，明確對于在港口國監(jiān)督檢查中被列入“黑名單”的船舶、非經(jīng)中國境內(nèi)保險機(jī)構(gòu)或者國際保賠協(xié)會成員保險的船舶、未建立安全營運(yùn)和防治船舶污染管理體系的公司、船舶，禁止海員外派機(jī)構(gòu)與他們建立派遣關(guān)系。因為，部分國家為了吸引船舶注冊，采取了比較低的管理標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致很多船況較差、管理不規(guī)范的公司的船舶通過掛方便旗的方式投入營運(yùn)。而這樣的船舶所招募的海員也趨向于低資質(zhì)、低報酬。由于目前我國的海員外派還處于一個比較低的水平，加上海員與外派機(jī)構(gòu)之間信息獲取量的不對稱，部分海員被派到了這樣的船16 / 37舶上工作。每當(dāng)突發(fā)事件和侵權(quán)案件發(fā)生，海員的生命、財產(chǎn)權(quán)益受到侵害時，經(jīng)常出現(xiàn)無法維權(quán)或維權(quán)措施不當(dāng)?shù)膯栴}，致使受損害的海員拿不到應(yīng)有的補(bǔ)償、賠償。這種情況的頻發(fā)，不僅是海員利益的損失、外派機(jī)構(gòu)的損失，也在客觀上阻礙了我國海員外派總體質(zhì)量的提升和規(guī)模的擴(kuò)大。不得收取額外費(fèi)用。 《規(guī)定》第三十一條要求，海員外派機(jī)構(gòu)不得以提供就業(yè)機(jī)會為理由，向外派海員收取費(fèi)用，也不得用克扣勞動報酬、收取抵押金等方式變相收取費(fèi)用。目前，我國海員外派機(jī)構(gòu)在公布的收費(fèi)項目之外，以向海員提供工作機(jī)會為名，采取各種形式收取費(fèi)用的現(xiàn)象比較常見。為了阻止這種情況的蔓延，本《規(guī)定》不但作了禁止性規(guī)定，還明確了違規(guī)收費(fèi)應(yīng)該承擔(dān)的法律責(zé)任。【海事案例】“持續(xù)符合合同規(guī)格”的默示條款是否存在？一、案情2022 年 1 月 9 日，德國的一家公司作為買方和瑞士的一家公司作為賣方簽訂了一份標(biāo)的物為 38500 噸汽油的 FOB 買賣合同，合同中有如下相關(guān)條款：第四條規(guī)定了一系列汽油在裝運(yùn)的時候必須滿足的貨物標(biāo)準(zhǔn)（包括總沉淀物含量） ；第十二條規(guī)定貨物質(zhì)量由雙方同意的獨(dú)立第三方在裝貨的時候檢查，檢查結(jié)果為貨物質(zhì)量的決定性證據(jù)（欺詐和明顯錯誤除外） ，對合同雙方均具有約束力；第十五條規(guī)定裝貨完畢時貨物風(fēng)險全部轉(zhuǎn)移給買方；第十八條是一個除外條款，措辭如下：“There are no guarantees, warranties or misrepresentations, express or implied, of merchantability, fitness or suitability of the oil for any particular purpose or otherwise which extend beyond the description of the oil set forth in this agreement.”，意為貨物賣方只保證合同中貨物描述的準(zhǔn)確性，而不對貨物的商銷性和特定用途適用性做出任何明示或者默示的擔(dān)保和保證；買賣合同適用英國法。17 / 372022 年 1 月 17 日，貨物裝船完畢開航，航程風(fēng)平浪靜。1 月 21 日，船舶安全抵達(dá)西班牙的卸貨港口。但是買方在對貨物進(jìn)行樣本檢測后拒絕收貨，理由是汽油沉淀物超標(biāo)，不符合合同第四條設(shè)定的貨物規(guī)格。買方隨后提出了300 萬美元的索賠，理由如下：賣方違反了英國《1979 年貨物買賣法》第 14 條第 2 款關(guān)于貨物需具有滿意質(zhì)量（satisfactory）的默示條件條款（implied condition） ；賣方違反了普通法下要求“貨物裝船并在經(jīng)過合理航程運(yùn)輸后，仍然需要能夠達(dá)到滿意質(zhì)量并符合合同規(guī)格”的默示條款。賣方提出了兩個抗辯理由：無論是根據(jù)《1979 年貨物買賣法》第 14 條第 2 款還是根據(jù)普通法，合同中都不存在超越合同第四條規(guī)定的貨物裝船時需要符合的規(guī)格之外的需要貨物在經(jīng)過合理航程運(yùn)輸后仍然能夠達(dá)到滿意質(zhì)量并符合合同規(guī)格的默示條款；即使有這樣的默示條款，該條款也被合同第十八條除外條款排除了，同時被第十八條排除的還有《1979 年貨物買賣法》第 14 條第 2 款規(guī)定的貨物需要具有滿意質(zhì)量的默示條件條款。 二、判決高等法院 Field 法官的一審判決為：根據(jù)《1979 年貨物買賣法》第 14 條第 2 款以及普通法，貨物不僅在裝船的時候需要具有滿意的質(zhì)量，而且在之后的一段合理時間內(nèi)均需具有滿意質(zhì)量；普通法下存在這樣的默示條款，要求貨物在裝船之后的一段合理時間內(nèi)仍然需要符合合同規(guī)格；合同第 18 條不能排除《1979 年貨物買賣法》第 14 條第 2 款下的默示責(zé)任，也不能排除普通法下的默示責(zé)任。貨物賣方承認(rèn)：除合同第 18 條另有規(guī)定之外， 《1979 年貨物買賣法》第 14條第 2 款確實(shí)可以要求貨物在裝船后一段合理時間內(nèi)仍然具有滿意質(zhì)量，但是賣方認(rèn)為普通法中并不存在買方所認(rèn)為的上述默示條款，而且合同第 18 條確實(shí)可以排除上述默示條款。賣方對一審判決第 2 點(diǎn)和第 3 點(diǎn)提出上訴。上訴法院 Rix, Maurice Kay, Patten 三位大法官一致作出以下判決：普通法下不存在要求在裝船之后的一段合理時間內(nèi)貨物仍然需要符合合18 / 37同規(guī)格的默示條款；第 18 條不可以排除《1979 年貨物買賣法》第 14 條第 2 款規(guī)定的默示責(zé)任。 三、Rix 大法官的判決理由 Rix 大法官認(rèn)為，合同中明示條款已經(jīng)說得很清楚，在貨物裝船的時候，貨物必須符合合同規(guī)格，且貨物是否符合規(guī)格是由獨(dú)立第三方在裝船之前檢測認(rèn)定的，檢測結(jié)果對于合同雙方均具有決定性約束力（第十二條） 。根據(jù)本案事實(shí)，汽油沉淀物在裝船的時候是符合合同規(guī)格的。此外，合同第十五條規(guī)定裝船后一切與貨物有關(guān)的風(fēng)險都由買方承擔(dān)，此處的“一切風(fēng)險“包括了運(yùn)輸風(fēng)險和貨物沉淀物增加的風(fēng)險。如果合同中存在買方提出的要求貨物在裝船之后的一段合理時間內(nèi)仍然需要符合合同規(guī)格的默示條款，這個條款會使得買賣合同第十二條“決定性證據(jù)條款（conclusive evidence clause） ”變得毫無意義，從而破壞了決定性證據(jù)條款帶給國際貨物交易的穩(wěn)定性。這樣的默示條款是和雙方當(dāng)事人設(shè)定合同第十二條這樣的明示條款的意圖相抵觸的。Rix 大法官認(rèn)為，盡管在 Photo Production 一案之后，對于合同除外條款的解釋已經(jīng)不如以前那樣嚴(yán)格，而且 Investor 一案也已經(jīng)說明了純粹字面解釋合同的不可取之處，但是，他認(rèn)為，一系列的權(quán)威先例都表明，如果除外條款想要排除一個合同一方根據(jù)一個條件條款需要承擔(dān)的責(zé)任，就必須在合同中寫明（condition excluded） 。本案中第 18 條并沒有如此清晰的說明（第 18條提到了 guarantees, warranties or misrepresentations，但是沒有提到conditions） ，所以，它不能排除 1979 年貨物買賣法第 14 條第 2 款下的默示責(zé)任。 四、評論從本案可以看出， “決定性證據(jù)條款（conclusive evidence clause） ”對國際貨物交易的意義再次被強(qiáng)調(diào)。而其，需要注意的是，對于除外責(zé)任條款，想要除外什么，應(yīng)該在合同中寫明。19 / 37【最新法規(guī)】中華人民共和國海事局水上水下活動通航安全影響論證與評估管理辦法第一章　總　則 第一條　為使水上水下活動通航安全影響論證和通航安全評估工作更加科學(xué)化、規(guī)范化、程序化，最大限度地避免和減少水上水下活動對船舶通航的影響，維護(hù)通航秩序，保護(hù)通航資源，保障通航安全，促進(jìn)水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》、《中華人民共和國水上水下活動通航安全管理規(guī)定》以及《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》等法律法規(guī)及規(guī)章，制定本辦法。 第二條　本辦法適用于公民、法人或者其他組織在中華人民共和國內(nèi)河通航水域或者岸線上以及國家管轄海域從事可能對船舶通航安全和防治船舶污染產(chǎn)生影響的水上水下活動的通航安全影響論證和通航安全評估（簡稱“論證與評估”）工作。 第三條　通航安全影響論證是開展涉水工程建設(shè)前期工作的重要階段，是降低因涉水工程建設(shè)影響通航安全的重要措施，是涉水工程獲得立項審批的必備條件。通航安全評估是水上水下活動開展前的重要工作，是水上水下活動順利開展及通航安全保障的必要環(huán)節(jié)，是水上水下活動通航安全許可的主要依據(jù)之一。 第四條　通航安全影響論證應(yīng)對涉水工程建設(shè)是否對通航安全造成影響進(jìn)行初步判斷。在對涉水工程建設(shè)條件進(jìn)行調(diào)查研究和必要的勘察、科學(xué)實(shí)驗的基礎(chǔ)上，依據(jù)航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃、港口發(fā)展規(guī)劃、船舶交通現(xiàn)狀，分析通航安全形勢，預(yù)測船舶交通流變化和通航環(huán)境、通航秩序適應(yīng)能力，論證涉水工程建設(shè)帶來的通航安全風(fēng)險及其發(fā)生幾率、通航安全保障能力、涉水工程建設(shè)的可行性以及保障通航安全的可行性建議。 通航安全評估工作應(yīng)對水上水下活動中對通航安全的影響情況進(jìn)行評估，提出評估結(jié)論。在對水上水下活動方案進(jìn)行深入研究和必要的勘察、科學(xué)實(shí)驗20 / 37的基礎(chǔ)上，依據(jù)活動水域通航情況，分析活動開展和結(jié)束后存在的通航安全風(fēng)險，提出降低通航安全風(fēng)險的建議和通航安全保障措施。 第五條　下列可能影響船舶通航安全的水上水下活動，應(yīng)在申請海事管理機(jī)構(gòu)水上水下活動許可前進(jìn)行通航安全評估。其中，按照規(guī)定需要立項的涉水工程，還應(yīng)在工程立項前組織開展通航安全影響論證： （一）建設(shè)橋梁、索道、架空電纜等跨越類建筑物； （二）建設(shè)碼頭、船塢、船臺等港口類建筑物； （三）建設(shè)船閘、水閘、防波堤、圍埝、壩、浮橋、升船機(jī)等攔海（河）類水工建筑物； （四）建設(shè)水下電纜、管道等穿越類水工建筑物； （五）設(shè)置、拆除海上平臺、系船浮筒、浮躉、纜樁、單（多）點(diǎn)系泊裝置、養(yǎng)殖網(wǎng)架、人工島、魚礁、導(dǎo)管架、水上水下測試裝置、海上風(fēng)電工程等孤立類水工建筑物； （六）設(shè)置、構(gòu)筑、拆除水下丁壩、潛壩、護(hù)灘帶、拋石護(hù)岸、防波堤等整治建筑物； （七）建設(shè)取（排）水口、滑道、下河坡道、填海填河造地等設(shè)施和構(gòu)