【文章內容簡介】 既包括有形產品又包括無形產品。根據不同的生產交易階段把公路領域產品分為以下幾類形態(tài):(l)規(guī)劃、設計階段:公路產品分為可行性研究報告、勘察報告、施工圖設計文件等形式。(2)招標、投標階段:公路產品包括資格預審報告、招標書、投標書以及合同文件等形式。(3)施工階段:公路產品包括各類建筑物、構筑物以及勞動力、機械設備、混凝土構件、技術、資金、信息等。公路市場信用內容是公路市場信用主體之間權利和義務的關系。這樣一種關系契約化形成合同，因此，公路市場的合同條件是其信用內容的重要表現。交易雙方通過合同明確各自的責、權、利，并通過遵守合同，實現契約而達成交易。對于沒有形成正式合同文本的工程，信用主體雙方并不能通過合同來約束各自的行為，為滿足生產與交換的需求，信用關系的維持需要通過雙方既定的信用意識和約定俗成的信用原則來實現。因此，公路市場的信用內容還存在一個精神倫理的范疇，即交易雙方之間的相互信任的關系。相互信任是一經濟主體與另一經濟主體發(fā)生經濟交往的前提條件。(l)施工企業(yè)與政府間的法規(guī)信用關系企業(yè)必須在國家法律和政府法規(guī)許可的范圍內開展經營活動，雖然企業(yè)信用是重點，但政府信用是關鍵。要求企業(yè)誠實守信，如果政府不守信用將危及企業(yè)信用，而且會對社會信用造成誤導，喪失政府權威。一個誠信的政府勝過一百條優(yōu)惠政策，必須先有誠信政府才能有誠信企業(yè)。(2)施工企業(yè)與銀行間的資金信用關系企業(yè)的資金流轉、使用，融資勢必與銀行發(fā)生借貸關系，所以企業(yè)必須以信用為保證，合理使用銀行的貸款，按時按量清還銀行貸款的本息，杜絕逃、廢銀行債務。對那些不擇手段騙取銀行貸款的企業(yè)和行為人要從重打擊，如果銀行面對的信貸環(huán)境沒有改善，只能被迫收縮信貸，怕貸惜貸，使守信用的企業(yè)繼而得不到貸款。(3)施工企業(yè)之間的信用關系在現實經濟生活中，企業(yè)與企業(yè)之間相互拖欠貸款的債務關系成為了連環(huán)套式的“債務鏈”，“拖欠”成為一種普遍的現象。企業(yè)之間的信用關系都要誠實守信，要嚴格按照合同契約辦事，生產經營環(huán)節(jié)的相互依賴關系都要有信用保障，這方面要提出相應的信用保障對策。(4)施工企業(yè)與消費者之間市場信用關系(l)市場體制不完善現在，我們仍然處于從計劃經濟體制向市場經濟體制轉軌過渡時期，體制轉型使許多領域處于“真空”狀態(tài)，信用制度建設的滯后不能適應市場經濟對其提出的需求。如現有制度還不能完全打破地方保護主義造成的公路市場封鎖，還不能讓公路市場交易行為完全暴露在市場環(huán)境中并對其實行公開有效的監(jiān)督。鄧小平同志曾指出“制度好可以使壞人無法任意橫行，制度不好可以使好人無法充分做好事，甚至走向反面。良好的制度規(guī)范會鼓勵人們自覺地“抑惡從善”，而不良的社會制度則為“從惡”提供方便，甚至會在一定程度上抑制“行善”的愿望和動機。”由于市場體制不完善，建立起來的市場經濟也是不成熟的。市場經濟相伴而生的投機行為，也使得一些政府部門、企事業(yè)單位為了私利不惜損人利己、損公肥私。不成熟、不完善的市場體制引發(fā)的各種弊端對公路施工企業(yè)的誠信行為構成威脅。(2)市場主體不成熟一方面，長期處于計劃經濟體制下的公路企業(yè)難以完成市場經濟中的角色轉換，不善于作為獨立的經濟實體處理競爭與合作、眼前利益與長遠利益的關系，不習慣于獨立自主地進行企業(yè)生產、經營和長遠規(guī)劃等重大決策，缺乏創(chuàng)新精神和積極進取精神，企業(yè)“獨立”了，但卻難以“自主”。另一方面，企業(yè)產權制度不明晰，導致企業(yè)經營管理者往往缺乏承擔信用風險的責任意識。公路企業(yè)多為國有獨資、集體或混合所有制企業(yè)，企業(yè)的市場價值與經營決策者無關，作為主人翁的職工也無法獨立對某部分資產行使所有權。(3)公路行業(yè)運行鏈條的“斷鏈”、“掉鏈”現象對誠信產生負面影響發(fā)包方、承包商、監(jiān)理、設計等諸方都可能由于內部監(jiān)控制度的薄弱和監(jiān)控不到位，致使工作人員將手中權力資本化，或是利用信息不對稱進行一些活動，如設計方不及時出設計藍圖，監(jiān)理方不及時發(fā)開工令、不及時核工程量，承包方的惡意索賠，還有串標等行為都可能造成公路市場運行出現“梗阻”現象。(4)法律體系不完備首先是立法不夠完備，在許多與公路市場有關的信用法律出現空白點，或已過時無法操作，使企業(yè)在遇到糾紛時無法可依。其次是在案件審理過程中存在嚴重的地方保護主義干擾和行政干擾問題，使一些執(zhí)法部門偏袒本地企業(yè)，或在地方官員授意下侵蝕外地公路企業(yè)的利益。再次是在判決執(zhí)行上軟弱無力，案件執(zhí)行率低，無法保證契約制度的落實和對債權人的保護。最終是訴訟過程收費過多，“贏了官司輸了錢”成為普遍現象。(5)政府職能的轉換不夠公路市場的絕大多數業(yè)主方仍然是政府，“賣方市場”難以形成。一些業(yè)主違反建設程序，肢解發(fā)包工程和進行幕后非法交易，在工程擔保中，業(yè)主方也多要求承包商提供投標擔保、履約擔保，而對業(yè)主方卻無支付擔保的要求，許多合同對公路企業(yè)是“不平等條約”。另外，許多工程項目所在地的政府或有關部門(質檢、環(huán)保、工商、稅務、公安)將工程視為“唐僧肉”，對企業(yè)亂攤派、亂收費。(6)施工企業(yè)經營環(huán)境的不利因素隨著公路市場的開放，社會各企業(yè)積極地參與了高速公路建設，由于過度競爭等多方面原因，雖然近年來高速公路等基礎建設方面產值的高速增長，但是參與競爭的企業(yè)虧損面不斷擴大，施工企業(yè)面臨更多的經營風險。①最低價中標。最低價中標成為國際上通行的評標方式，在國際工程建設招標中得到廣泛的應用，成為國際慣例。我國的《招標投標法》也把最低價中標作為評標則的核心內容，但在實際操作中，各地對投標報價的合理性評判缺乏有效的控制措施。所以在有效競爭規(guī)則尚未建立的背景下，推行最低價中標，施工企業(yè)的利益得不到保障，為此大多數企業(yè)不得不勉為其難，苦苦支撐，只能以微利或成本價承包工程，有時為了在激烈的市場競爭中獲得生存，甚至以低于成本的價格承包工程。在這種狀況下，中標項目難以開展正常的施工，工程質量也很難保證。②業(yè)主拖欠工程款。越來越嚴重的工程拖欠款，使施工企業(yè)深受其害。拖欠項目中既有政府項目、國有企業(yè)項目，也有民間項目、引進外資項目。拖欠工程款的項目一般占同期在建和竣工項目總數的50%以上。拖欠工程款實質上是業(yè)主把投資成本和投資風險轉嫁給施工企業(yè)的不平等競爭行為，大部分施工企業(yè)由于經年累積的拖欠工程款而陷入經濟上的惡性循環(huán)。③勞動生產力過剩。公路建設市場的過度競爭，使施工企業(yè)經營如履薄冰。由于公路建設行業(yè)進入門檻低，建筑隊伍規(guī)模日漸壯大，造成過剩的生產能力，致使市場過度競爭。過度競爭在項目投標的數量上表現為投標者過量，在方式上表現為非正當手段，在投標報價上表現為低于正常報價。投標者過量就是一個項目有十幾家甚至幾十家施工企業(yè)去競標，最終產生了多種多樣的掛靠形式。過度競爭造成施工企業(yè)合理利益的流失，給企業(yè)正常經營和生產帶來諸多困難，同時也為中標后的偷工減料留下誘因。④風險管理體制的缺乏。以工程保證擔保和工程保險為主要內容的工程風險管理制度尚未建立，增加了施工企業(yè)的經營成本和風險。工程保證擔保和工程保險是國際工程交易中必不可少的條件，是市場經濟中風險管理的重要手段。在我國由于缺乏風險管理的傳統(tǒng)和經驗，工程保險制度實行的范圍和實際作用十分有限，也不盡完善。如果實行了業(yè)主支付擔保制度，拖欠工程款問題就不會愈演愈烈，施工企業(yè)的利益能得到有力保障，經營成本和經營風險也可減小。(l)浙江模式由政府牽頭，人民銀行和政府有關部門參加，組成社會信用建設領導小組，財政投資組建社會信用服務中介機構，具體構建企業(yè)信用信息的聯(lián)合征集體系。首先是針對全省交通建設市場的誠信現狀進行調研，調研組在總結出全省交通建設市場存在惡性競爭圍標、串標等誠信缺失行為的同時，也分析得出了可能造成工程質量低下、拖延工期和腐敗現象的原因。其次建立全省的交通建設市場誠信信息系統(tǒng)，并逐步完善。在浙江交通網上，我們可以查詢到近兩年來全省交通建設市場上有不良行為記錄的施工企業(yè)和監(jiān)理企業(yè)的信息、部分高速公路項目的各合同段的信息和施工企業(yè)的基本信息。該信息系統(tǒng)包括建設項目基本情況信息、從業(yè)單位信息、從業(yè)人員基本信息、市場行為信息、政策法規(guī)信息等五部分內容。第三，以施工企業(yè)為突破口，進行深入的理論分析和實證研究，初步建立交通建設市場施工企業(yè)的信用評價指標體系。第四，浙江省交通廳在交通施工企業(yè)信用評級指標的基礎上，相繼制定并出臺了三個相應的管理規(guī)定和評價方法。第五，出版全國第一本交通從業(yè)人員信用教育知識讀本。為切實提高全省交通建設市場從業(yè)人員的信用意識，浙江省交通廳一方面對業(yè)主、施工單位、監(jiān)理單位、行業(yè)管理部門的職工結合崗位培訓進行信用知識教育，另一方面統(tǒng)一安排并組織有關專家編寫了《浙江省交通建設市場信用知識讀本》，由人民交通出版社公開出版發(fā)行。浙江省交通廳計劃在全省交通建設市場開展深入的信用知識教育，努力營造“誠信為榮，失信可恥”的社會氛圍。(2)福建模式福建省交通廳制定了《福建省交通建設市場信用管理辦法》(試行)(以下簡稱《辦法》)，并己征求相關部門意見。①信用等級和考核方式:信用等級分A級(信用良好級)、B級(信用一般級)、C級(信用不良級)、D級(黑名單級)四個級別。綜合考慮從業(yè)單位在建設市場中的重要性、考核的工作量以及可操作性，對不同的從業(yè)單位采用不同的考核方式。對于數量多且對項目建設質量、安全有直接關系的施工、監(jiān)理單位及其主要人員(指施工企業(yè)項目經理、技術負責人、監(jiān)理企業(yè)總監(jiān)、試驗室主任)信用考核采取直接考核定級和綜合評分定級相結合的雙重考核方式，且主要人員綜合考核結果直接采用其所在項目項目部的綜合評分定級結果，對其他從業(yè)單位和從業(yè)人員信用不進行全面考核，由省廳結合日常監(jiān)督檢查，僅對存在違法違規(guī)、嚴重不履約、或發(fā)生重大質量、安全責任事故等行為的從業(yè)單位和直接責任人進行直接定級。②直接考核定級與綜合評分定級。直接考核定級是指省交通廳不定期根據從業(yè)單位和直接責任人的從業(yè)行為直接考核定級。其中對出現違反法律法規(guī)有關規(guī)定及發(fā)生違法違紀廉政事件的行為，列入D級，對其他嚴重不履約、進度嚴重滯后、存在質量或安全問題、內業(yè)資料造假及惡意拖欠農民工工資等行為，列入C級。綜合評分定級是指每年年終，省交通廳根據省公路局、省港航局對在建項目從業(yè)單位的綜合考核評分結果，結合省廳平時檢查情況，確定從業(yè)單位相應的各考核類別的信用等級。直接考核定級結果僅為C級、D級:綜合評分定級結果分為A級、B級、C級。③創(chuàng)新信用獎罰。信用獎罰方式:施工、監(jiān)理資格審查及招標文件中可設定“企業(yè)及主要人員信用分”，評審時，A級從業(yè)單位、人員信用分得滿分。B級未參加考核的從業(yè)單位、人員得滿分的60%。C級從業(yè)單位、人員得O分。獎罰執(zhí)行時限:直接考核定級為C、D級的從業(yè)單位和人員，其信用處罰執(zhí)行時限以省交通廳下發(fā)文件所確定的時限為準。經綜合評分定級為相應信用等級的從業(yè)單位和人員，其信用獎罰執(zhí)行時限為自本年度綜合評分定級公布之日起，至下年度綜合評分定級公布之日止。信用分獎勵實效:從業(yè)單位在獎勵期限內在其參加的省內同類工程投標中已中標(以中標通知書下發(fā)時間為準)2個標段的，A級信用分獎勵規(guī)定失效。其后參加的投標，信用分按B級處理。(3)貴州模式首先，根據貴州省公路建設的實際情況，按照國家、交通部及有關部委的相關法律、法規(guī)和規(guī)章，出臺了《關于建立全省交通建設從業(yè)單位不良信譽登記管理制度的若干意見(征求意見稿)》，現正在全省范圍內廣泛征求意見。通過這個制度，建立起全省范圍的交通建設監(jiān)督管理范圍網絡，從而對從業(yè)單位及主要從業(yè)人員實現動態(tài)監(jiān)管。其次，建立和完善不良信譽記錄數據庫。成立專門的機構負責數據的采集和更新。對信譽不佳、存在違規(guī)違紀行為、發(fā)生重大質量或安全事故(以下統(tǒng)稱不良記錄)的從業(yè)單位載入數據庫，情節(jié)嚴重的列入黑名單。第三，制定全省統(tǒng)一的信用評價標準、信息上報渠道及程序，建立了誠信激勵和失信懲戒機制。對從業(yè)單位的哪些行為屬于不良記錄，哪些行為屬于嚴重不良行為均作了詳細規(guī)定。第四，建立從業(yè)單位信譽獎罰制度。凡進入“黑名單”的從業(yè)單位不能通過資格預審，有不良記錄但尚未進入黑名單的從業(yè)單位，在進行資格審查或推薦中標候選人時，其不良記錄可作為排序的依據。在同等條件下，優(yōu)先選擇無不良記錄的單位。(4)海南模式2005年7月海南省出臺了《海南省公路建設從業(yè)單位和從業(yè)人員業(yè)績信譽動態(tài)管理暫行辦法》，明確規(guī)定:對公路建設從業(yè)單位和從業(yè)人員建立業(yè)績信譽和不良記錄檔案。定期發(fā)布業(yè)績信譽登記信息。將業(yè)績信譽和不良記錄檔案與市場準入掛鉤。建立“黑名單”制，被列入“黑名單”的施工企業(yè)將一律清退出場等。今年4月制定了針對公路施工企業(yè)履約誠信考核的配套規(guī)章—《海南省交通廳公路施工企業(yè)履約評定和動態(tài)管理暫行規(guī)定》，對公路建設施工企業(yè)的動態(tài)考核實行打分制，具體從合同履行、工程質量、施工現場管理、內業(yè)管理、安全生產管理等五大方面進行經常性考核，評分等級?？偨Y以上四種模式，其共同點表現為:在信用系統(tǒng)建設初期由政府負責推動。運作方式以市場化為主。社會信用系統(tǒng)中的信用商品基本相同。通過總結我國信用系統(tǒng)構建的實踐和借鑒國際信用系統(tǒng)建設的經驗，我國信用系統(tǒng)構建模式既不能是單一的市場型模式，也不應是簡單的政府型模式，而應該結合我國信用環(huán)境的客觀實際，選擇一條政府主導并按市場化運作的復合模式。、原則 (l)指導思想按照黨中央、國務院關于加快建設社會信用體系的總體要求，結合公路建設行業(yè)實際和特點，以信用管理為手段，以規(guī)范公路建設從業(yè)單位和人員行為為目的，通過加強行政監(jiān)督、行業(yè)自律和社會監(jiān)督，加快建立與社會主義市場經濟相適應的公路建設市場信用體系。(2)建設目標公路建設市場信用體系建設的總體目標是:建立起比較完善的公路建設市場信用體系，使我國公路建設管理水平和建設市場的規(guī)范化程度邁上一個新臺階。在規(guī)范管理方面，建立起比較完善的公路建設市場信用監(jiān)管體系、征信制度、信用評價制度、發(fā)布制度和獎罰制度，使公路建設信用體系有法可依，有章可循。在信息共享方面，建立全國共享的公路建設市場信用信息平臺，不斷提高信息管理和服務水平，基本滿足信息需求者的查詢和使用需求。在信用活動方面，通過宣傳教育，褒獎誠信、懲戒失信，全面提高廣大從業(yè)單位和人員和信用意識，營造誠信為榮，失信為恥的公路建設市場氛圍。(3)建設原則①統(tǒng)籌規(guī)劃、分級管理的原則交通部負責全國公路建設市場信用體系建設的總體框架設計，制定和完善信用管理的規(guī)章制度，建立全國共享的信用信息平臺。各省級交通