乘用車鉗盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計與建模畢業(yè)設(shè)計(編輯修改稿)
2025-07-23 04:24 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 定本設(shè)計中取外半徑為R2=104mm，R2/R1=，則內(nèi)半徑R1=80mm4）摩擦襯塊工作面積A由于在減小單位壓力上考慮要求摩擦村塊做的盡可能大，從而單位面積上的單位壓力才有可能盡可能的小，而從增加散熱面積的角度來考慮， 則要求摩擦村塊的面積盡可能小，使之更容易散熱，綜合以上兩種情況，在查閱一些資料后得， ～，A。在本設(shè)計中襯塊與制動盤的相互接觸的面積很小，固有點盤式之稱謂。所以其相互之間的角度θ咱們就設(shè)定為50176。帶入以下的計算公式之中就得到了我們所需要的面積A：…………………(31)于是A取77㎝178。 制動塊背板與寸片進行一定形式的組合，使兩者直接的搞在一塊兒，而活塞裝置則要使其的工作部分的區(qū)域變得盡可能的小，為了使其在進行剎車時不發(fā)生讓坐在車上的人員無法忍受的噪聲。因此在對其的所使用的原料選擇時，常常使用質(zhì)地較高的材質(zhì)，以確保其的相對可靠性。 而為了保證萬無一失，還得安裝了有關(guān)于磨損警示裝置，因此如果到了使用極限時，則要馬上進行汽車寸片的替換。本人在本次設(shè)計之中選取其的厚度為15mm。 制動塊a 制動塊b 制動鉗 其是盤式的一個重要之部分，其日常是將制動盤進行緊緊的包裹，在正常的行駛之中時，盤是伴隨著汽車進行向陀螺一樣的運動的，而在剎車的時候，其就會對其緊緊的進行卡住，使乘用車完成好剎車這個過程之動作。 。 制動鉗體a 制動鉗體b 制動的摩擦材料應(yīng)該具備高而且穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，良好的散熱能力，不會因溫度的上升而出現(xiàn)劇烈的下降，而是穩(wěn)定在一個定值左右，與此同時其還應(yīng)具備有耐磨性好， 吸水率低，擠壓和耐沖擊性等能力。 因此選定棉纖維和樹脂基粘合劑，再添加有其他的有助于摩擦性能調(diào)節(jié)（如由無機粉末和橡膠，聚合物樹脂與石成）的材料， 它可以綜合多種可選的成分的聚合樹脂的優(yōu)點，從而使墊或墊具有不同的摩擦特性和其它的性質(zhì)。 摩擦材料性能對比 而依據(jù)調(diào)查，而在進行盤式的設(shè)計時，這個值的浮動范圍因予與縮小，才可能契合我們之要求，而在實際的狀況之下，也極其稀少的情況下，但該值愈高的話，其就會愈來愈不會吻合我們對該項之要求，. 制動器間隙及調(diào)整 在實際的實際制中制動器中因留有一定的間隙，以確保在制動鼓（制動盤）可以在制動鼓摩擦片之間自由旋轉(zhuǎn)。 在正常情況下， ? 。 ? （? ） 。于是乎要經(jīng)過實踐的制動器之間的距離。 在本次設(shè)計中：。 此外，由于磨損會增加摩擦制動襯片的距離，在加工過程中，所以必須具有制動器的調(diào)整裝置來調(diào)整間隙。目前，盤式的之間距離的整頓亦愈來愈像智能化方向整頓，采用智能化的方法來調(diào)整。 制動器制動力分配曲線分析 在汽車進行制動的時候，在踏板力相對來說比較小時，地面的制動力FB與制動器的制動力Ff是近似相同的，但是地面制動力最大只能和地面附著力一樣大， 但是制動器的制動力只與踏板力有關(guān)，從理論上來講可以是無限大，因此當(dāng)踏板力達到一個定值后，若繼續(xù)加大制動器制動力， 也就是接著在踩油門時，就會出現(xiàn)車輪不轉(zhuǎn)的情況汽車就會出現(xiàn)抱死。圖 制動時的汽車受力圖對于日常的乘用車來說，在剎車的進程之中，汽車可能會呈現(xiàn)出四種狀況，但其中最好的狀況的實現(xiàn)需要ABS系統(tǒng)的幫助才可變?yōu)楝F(xiàn)實，故不討論，我們所說的是在無ABS的狀況下進行討論分析：1）前面的早于后面的抱死，這還算是一種穩(wěn)定的工況，但會失去方向的穩(wěn)定性，原因是附著條件沒能很好利用，后輪制動力上升的太慢。2）后面的早于前面的抱死，這是不穩(wěn)定的工況，也是最危急的狀況，會發(fā)生側(cè)滑，嚴(yán)重危急駕乘人員生命安全，是在設(shè)計中要避免出現(xiàn)的狀況，原因和第一種情況一樣，只是后輪的制動力變成了前輪的了。3）前、后輪同時抱死拖滑，這是無ABS汽車設(shè)計最理想的狀態(tài)。在分析好上述狀況后，通過一些工具，畫出汽車制動中的I曲線以及β線，為下一步的設(shè)計處理做準(zhǔn)備。F=0::1。hg=。hg1=。G=。 G1=。L2=。L1=。L=。c=。y=((1c)/c)*F。xlabel (39。Fμ1/KN 39。)。ylabel (39。Fμ2/KN 39。)。圖 制動力分配曲線 同步附著系數(shù)的選取同步附著系數(shù)是評估汽車剎車系統(tǒng)機能的一項十分要緊的指標(biāo)，它的值與汽車本身的因素有關(guān)，與地面自身所具有的附著能力是無關(guān)的，它是一個設(shè)計值，也就是說當(dāng)外界的所能具備的附著系數(shù)能達到這個值的時候，其就可以實現(xiàn)汽車在無ABS下設(shè)計的最理想狀況，其具體的推演過程如下所示： …………………(32)其中： ——重力——前后制動力——地面對前后輪法向反作用力將： 代入：得：…………………(33)在上述的式子之中： 如今，乘用車的制動力比是一個定值，比使用前制動力和制動力分配比總表示，稱為制動力分配系數(shù)β，即：…………………(34)式中Fu——汽車制動器總制動力所以 …………………(35)依據(jù)動力分配系數(shù)β，和前后輪在此基礎(chǔ)之上的相關(guān)性，畫出制動力分配圖中的β線，得到該條直線與X軸交角θ與分配系數(shù)β的關(guān)系式為： …………………(36)這條直線就是我們所常說的有關(guān)制動器特性的β線。由于對乘用車制動盤制動裝置的設(shè)計，和良好的條件的現(xiàn)代轎車的運動，尤其是在高的速度要求高的道路，選配的同步附著系數(shù)應(yīng)盡可能的高，在此，由公式 （具體見下一小節(jié)確定前后軸制動力矩分配系數(shù)的計算）得：所以由 …………………(37)…………………(38)與 ………(39) 確定前后軸制動力矩分配系數(shù) 乘用車前與后在剎車時所承擔(dān)的份額，由于同車的自身參數(shù)有相對來說有極其密切之聯(lián)系，往往是比較固定的，于是乎我們用前占總的比重來反應(yīng)，即為β，有： 式中，：前制動器制動力；：后制動器制動力；由于已經(jīng)確定同步附著系數(shù)，則分配系數(shù)可由下式得到：根據(jù)公式： ………………………………………………(310)式得： 有關(guān)制動效能的計算對于盤式的來說，由于其有兩個面，受到兩個摩擦
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