汽車知識入門大全-看了之后我才真正了解汽車(編輯修改稿)
2025-07-21 00:44 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 區(qū)域內(nèi)的扭矩輸出，前面已經(jīng)說過引擎大馬力表現(xiàn)的原因是高轉(zhuǎn)速的時候仍保有高扭矩數(shù)值。所以，ECU在調(diào)校時可以將扭矩峰值之后的轉(zhuǎn)速區(qū)域的ECU值調(diào)到最高，這樣有效增加了高轉(zhuǎn)速的扭矩輸出，這樣的車開起來會覺得動力充沛，特別是在6000轉(zhuǎn)以上時，動力輸出平滑而有力。 增壓技術(shù) 我們首先簡單看下四沖程引擎的工作步驟，進氣壓縮燃燒（產(chǎn)生動力）排氣。由于物理定律的限制（熱力學(xué)第二定律）：分子有規(guī)則運動的機械能可以完全轉(zhuǎn)化為分子無規(guī)則運動的熱能，熱能卻不能完全轉(zhuǎn)化為機械能。這樣為了提高引擎動力的輸出，增加引擎的缸數(shù)提高排氣量，也就是浪費更多的能量，而工程師們做能做的只是僅有的一點改良。既然有物理定律的限制，那么壓縮燃燒排氣這部分已經(jīng)不能有大突破了，只能在進氣上下文章了。一般來說，對進氣的改良就是增加進氣量，一般來說有渦輪增壓和機械增壓這兩種 渦輪增壓。渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量，它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪有帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸。當(dāng)反動機轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和增加發(fā)動機轉(zhuǎn)速，即能增加輸出功率。TurboLag，由于渦輪增壓是利用引擎的廢氣來作為原動力的，所以在低轉(zhuǎn)速時由于排氣量不大，渦輪的工作效率就非常低。當(dāng)駕駛著踩下油門的時候渦輪是隨著轉(zhuǎn)速的提高而提高，這常常給人一種渦輪滯后的感覺，非常不舒服。為了解決TurboLag的問題，工程師們想出了一個法子。那就是偏時點火系統(tǒng)（頭文字D中似乎稱為無點火系統(tǒng)）。正常的引擎點火是在活塞運動到上死點時點火，但是“偏時點火”是在收油換檔時停止點火動作，刻意讓汽油在排氣門開啟后進入排氣頭端，有短期溫度極高，汽油一旦接觸立即爆炸，會產(chǎn)生“碰碰”的爆炸聲。強大的爆炸力會推動渦輪機的排氣葉片，連動使得渦輪機內(nèi)的增壓段葉片高速運轉(zhuǎn)，繼續(xù)增壓，即車輛在低速或是換檔收油時都能有增壓效果。強大的爆炸火焰也會順著排氣管一路沖向尾管，產(chǎn)生一串串火焰從尾管噴出。但偏時點火系統(tǒng)對引擎氣缸頭段連同渦輪葉片承受極大的壓力，一般只有在不計成本的比賽中才使用，市售車不會使用。不過偏時點火系統(tǒng)產(chǎn)生的尾管火焰頗為搶眼，有些改裝車在尾管裝了個很奇怪的東西，當(dāng)車手踩下油門時也會自動幫你噴個火，頗像偏時點火系統(tǒng)。但一般汽車安裝這種裝置很不妥，萬一嚇倒路人或者燒到別人就不好了 _!!! U2中提供了一個對渦輪的調(diào)校項目。從引擎片中我們已經(jīng)知道，引擎的表現(xiàn)很大程度上取決于高轉(zhuǎn)速下扭矩的輸出，同時渦輪增壓在低轉(zhuǎn)速是不能發(fā)揮功率，所以調(diào)校時推薦在3000轉(zhuǎn)以下不要使用渦輪增壓，而在引擎的峰值扭矩之后所有的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)將渦輪增壓調(diào)至最高，這樣可以有效利用渦輪增壓的高速下發(fā)揮的威力，同時避免了低轉(zhuǎn)速的TurboLag效應(yīng)。 機械增壓。與渦輪增壓不同的是，機械增壓不利用引擎的廢氣，而是直接將皮帶連接在引擎上，所以它的增壓功率和引擎的轉(zhuǎn)速成正比，同時沒有渦輪增壓的延遲問題。但由于皮帶直接連接在引擎上，也增加了引擎的負擔(dān)，引擎的轉(zhuǎn)速越高負擔(dān)就越重，最終在高轉(zhuǎn)速下機械增壓會拖累引擎，所以一般高性能的跑車都不會裝機械增壓。 傳動系統(tǒng) 這里傳動系統(tǒng)我們主要來說說變速箱和最終傳動比。我們先來看看一部引擎是如何帶動一輛車（大部分車的重量都超過1噸?。。?。前面已經(jīng)講過，引擎產(chǎn)生的推進能量只有扭矩，那么“矩”怎么變成“力”呢，很簡單！除以一個距離就可以了！舉個例子，頭文字D中經(jīng)過改裝的AE86，大約有15KgM的扭矩，而他的后輪尺寸為185/60 R14（半徑41cm），15/=?。?！可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，換算成標(biāo)準(zhǔn)單位只有358牛頓米，那怎么帶動重量接近1噸的AE86呢？而且引擎的轉(zhuǎn)速有7000轉(zhuǎn)，那后輪也要跟著每分鐘7000轉(zhuǎn)？幸好有了“齒輪”，一切得以改變。利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將傳到輪胎的轉(zhuǎn)速度降低，同時將扭矩放大。扭矩和轉(zhuǎn)速從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉(zhuǎn)速降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個比例就是所謂的“齒輪比”。舉個例子，小齒輪20齒，大齒輪80齒，當(dāng)小齒輪以1000轉(zhuǎn)/每分鐘旋轉(zhuǎn)，扭矩100牛頓米時，經(jīng)過小齒輪到大齒輪的傳遞，轉(zhuǎn)速降到了250轉(zhuǎn)，而扭矩增大到400牛頓米，這就是引擎扭矩經(jīng)過變速箱和差速齒輪放大的原理。我們知道一部車上有2組負責(zé)傳動的齒輪，一組是變速箱，另一組是差速齒輪（差速齒輪的作用同時也在于控制汽車轉(zhuǎn)彎時，內(nèi)側(cè)輪胎于外側(cè)輪胎旋轉(zhuǎn)速度的不同，使外側(cè)輪胎更快的旋轉(zhuǎn)，以適應(yīng)轉(zhuǎn)彎）（差速齒輪的齒輪比又被稱為“最終傳動比”）。所以，汽車中引擎產(chǎn)生的扭矩被放大的比例就是這2者的乘積。依舊以上面的AE86來說。，（RPM為轉(zhuǎn)速單位，轉(zhuǎn)/每分鐘，轉(zhuǎn)速的概念在后面會講到），**=，比原引擎放大了13倍。而此時轉(zhuǎn)速卻降低了13倍，變成了400轉(zhuǎn)，好了，這樣就算出了這個轉(zhuǎn)速下，每分鐘車只能跑211米。由上面的講解，我們大概應(yīng)該知道了，調(diào)整一部車的傳動比就可以調(diào)整這部車更偏重加速能力還是極速能力。傳動比越大，加速越快；傳動比越小，極速越高。現(xiàn)在再來看“加速靠扭力，極速靠馬力”這句話時，又有了新的認識，車的表現(xiàn)是綜合性的，絕不是僅僅引擎的較量，再好的引擎沒有良好的傳動，依然不能發(fā)揮其優(yōu)越性。U2中給與我們傳動系統(tǒng)的調(diào)校還是比較充裕的，我們不僅可以調(diào)整最終傳動比，還可以調(diào)整每個檔位的傳動比?！ ∪绻惠v車的加速性能很差，那么可以將最終傳動比調(diào)向加速度，同時可以將2檔的傳動比增大（向左
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