城市如何實(shí)現(xiàn)“公交優(yōu)先發(fā)展”的戰(zhàn)略研究課程論文(編輯修改稿)
2025-07-21 00:11 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 的范圍和難度。我國過去的城市總體規(guī)劃——城市交通規(guī)劃（城市公共交通規(guī)劃）自上而下的規(guī)劃模式已難以適應(yīng)日益活躍的各系統(tǒng)和不同的地域、不同發(fā)展階段的要求，因而提出了總體規(guī)劃與交通規(guī)劃相互協(xié)調(diào)的規(guī)劃模式，并推廣到與城市公共交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)（）。城市公共交通規(guī)劃 城市交通規(guī)劃城市總體規(guī)劃城市總體規(guī)劃城市交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃 （a)自上而下的規(guī)劃模式 （b）相互協(xié)調(diào)的規(guī)劃模式 三層規(guī)劃模式 線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整方案的主要內(nèi)容：減少城市中心區(qū)重復(fù)線路，擴(kuò)大中心城邊緣地區(qū)覆蓋范圍，逐步建立以快線網(wǎng)為骨架、普線網(wǎng)為基礎(chǔ)、支線網(wǎng)為補(bǔ)充的三級公共交通網(wǎng)絡(luò)。以提高運(yùn)營速度為重點(diǎn)構(gòu)建快線網(wǎng)，依托專用道、采用大站快車方式，滿足大客流長距離出行需求，總體分為市區(qū)快線網(wǎng)與市域快線網(wǎng)，以擴(kuò)大公交覆蓋范圍為重點(diǎn)完善支線網(wǎng)，將公交線路延伸至居住區(qū)，提高公交通達(dá)性，與快線、普線銜接關(guān)系，方便居民出行。針對線網(wǎng)整體布局優(yōu)化可能給部分線路的少量乘客帶來不便的問題，為最大限度減少對乘客的不利影響，線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整過程中，將本著不縮小服務(wù)范圍、不減少運(yùn)力配備、不降低服務(wù)水平的原則，與專用道設(shè)置、換乘場站改造、延長運(yùn)營時間、縮小發(fā)車間隔、完善乘客信息服務(wù)等措施配套，分期分批逐步推進(jìn)。預(yù)計(jì)線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整方案全部實(shí)施后，中心區(qū)將減少多重復(fù)線路,減少站牌塊數(shù)， 可將中心區(qū)重復(fù)線路車輛全投入到小區(qū)公交線路，完善中心城周邊約多個小區(qū)的公交服務(wù)。，保證公交優(yōu)先運(yùn)行 截止2013年，我國已建地鐵的一些大中型城市主要有：北京、上海、南京、天津、廣州、西安、成都、深圳等。而對于目前尚不具備修建大運(yùn)量軌道交通的其他城市而言，大力發(fā)展常規(guī)公交才是解決交通擁堵現(xiàn)狀最行之有效的措施。同時對于已建軌道交通的城市，合理適當(dāng)?shù)陌l(fā)展常規(guī)公交同樣也是一項(xiàng)極具民生性的工程。公交專用路：在特定的路段上，公交車享有全部的、排它性的使用權(quán)(自行車可根據(jù)實(shí)際情況規(guī)定)。專用路設(shè)計(jì)需要留意的是，在專用路進(jìn)口之前社會車輛的分流和轉(zhuǎn)向問題，避免處理不當(dāng)引起如更阻塞?！?4】 公交專用道：在特定路段上，通過標(biāo)志、標(biāo)線等劃出一條或幾條車道給公交車專用：但公交車同時享有在其它車道行駛的權(quán)利。[3] 通常情況下，專用道的開通都占用了原有的機(jī)動車道(若為公交專用路則是整條道路)，使道路的通行狀況發(fā)引良大改變。因此，公交專用道(路)的開通必須是慎重的，要經(jīng)過周密的計(jì)算壞口論證。如果不顧公交車輛和社會車輛的實(shí)際運(yùn)行情況，不顧公交車流量小、交通急流量比例小、的事實(shí)，而盲目地開通公交專用道(路)，就會使公交專用道(路)經(jīng)常處于空閑狀態(tài)，（）得不到充分利用；同時也會使剩余的社會車輛車道更加繁忙，從而加重了道路空間利用的不合理狀況。相反地，如果道路橫斷面上公交車的流量很大，在總的交通流量中占的比例也很大,此時卻沒有開通公交專用道(路)，使公交車輛和社會車輛都經(jīng)歷交通的擁擠與堵塞，那么這時道路空間的分配仁燃是不合理的，因?yàn)楣卉囕v對道路設(shè)施的使用效率要大大高于其它社會車輛。下面就實(shí)施公交專用道的約束條件和適宜條件進(jìn)行討論。 為了使設(shè)置公交專用車道成為可能,同時有效地利用道路空間資源，一般認(rèn)為，設(shè)置公交專用車道的道路，單向應(yīng)具備兩條以上的機(jī)動車道，一條作為公交專用車道，其余的車道供其他機(jī)動車使用。若單向具備3一4條道更佳。設(shè)置公交專用車道的道路，公交車流量達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，一方面應(yīng)使專用道綠燈信號能得到較為充分的利用；另一方面應(yīng)保證公交車在交叉口前能消除二次排隊(duì)現(xiàn)象。 道路上開辟公交專用車道后，公交車在路段上的運(yùn)行條件得以改善，受其他機(jī)動車的干擾大大減少，產(chǎn)生的直接效果就是車速提高，行駛時間減少，公交乘客出行時間減少。利用已有的成果，可以對設(shè)置公交專用車道前后，公交車的行駛時間進(jìn)行對比分析，從而得到由此產(chǎn)生的效益。采用美國聯(lián)邦公路局提出的路阻函數(shù)模型,可以計(jì)算得到公交車和非公交機(jī)動車的路段行駛時間。設(shè)置專用車道之前，可以認(rèn)為公交車輛與其他機(jī)動車有著相同的平均路段行駛時間。[27]t=t0〔1+ɑ（V/C）β〕式中，t—兩交叉口之間的路段行駛時間(min)。 t0—交通量為0時,兩交叉口之間的路段行駛時間(min)。 V一路段機(jī)動車交通量(輛/h)。 C一路段實(shí)際通行能力(軸/h)。 ɑ、β一參數(shù),建議取a=,β=.設(shè)置公交專用車道后，公交專用車道與其他機(jī)動車道承擔(dān)著不同的交通量，公交車輛與其他機(jī)動車輛有著不同的平均行駛時間。公交專用車道承擔(dān)的交通量中只有公交車，對于其他機(jī)動車道而言，總的交通量由n1條機(jī)動車道分擔(dān)設(shè)置公交專用車道后，由于道路通行權(quán)的改變，公交車與非公交機(jī)動車的平均行駛時間均發(fā)生了變化。據(jù)資料顯示，設(shè)置公交專用車道后，采用美國聯(lián)邦公路局提出的路阻函數(shù)模型分析發(fā)現(xiàn)，一般清況下，公交車的平均行駛時間將減少，非公交機(jī)動車的行駛時間將增大；路段機(jī)動車出行總時耗(車小時)總量將增加,路段居民出行總時耗(人小時)總量會減少。，保證公交優(yōu)先傳統(tǒng)交叉口信號配時方法是根據(jù)車輛延誤最小進(jìn)行配時的，但交通運(yùn)輸?shù)哪康氖峭瓿扇撕臀锏囊苿樱怨粌?yōu)先信號設(shè)計(jì)是以人均延誤最小來配時的，并以不發(fā)生社會車輛的過長排隊(duì)為約束條件；或同時采取合理的交通管理手段來消除社會車輛的過長排隊(duì)。（）公交優(yōu)先信號設(shè)計(jì)方法主要可分為三類：被動優(yōu)先策略如調(diào)整綠信比、相位分隔；主動的優(yōu)先策略如相位延長、提前激活相位；實(shí)時優(yōu)先策略如延誤優(yōu)化、交叉口控制。(1). 有公交專用車道或公交專用進(jìn)口車道時的優(yōu)先控制公交車輛在公交專用道上行駛的時候，可以免除與其它車輛混行所帶來的干擾，公交的準(zhǔn)時可靠性將得到很大程度的提高。當(dāng)交叉口進(jìn)口道七設(shè)置有公交專用車道時，公交車輛將在專用車道以純粹公交車流的形式通過交叉口區(qū)域。對于純粹的公交車流，檢測器可以較為準(zhǔn)確地檢驗(yàn)和計(jì)算出公交車輛瞬時所處的位置以及行駛狀態(tài)。因此純粹的公交車流更容易得到優(yōu)先照顧。信號燈綠末延時和紅燈提前結(jié)束是最主要的兩種公交信號優(yōu)先方式。該兩種方式只是在公交車輛到達(dá)停車線位置時要求控制系統(tǒng)對原有的信號顯示狀態(tài)稍作調(diào)整，由此對這個交叉口所有車輛的運(yùn)行狀態(tài)產(chǎn)生的影響不是很大，但公交車輛通過交叉口時的延誤卻能夠因此降低很多。[1011]1)公交綠末延時申請當(dāng)交叉口進(jìn)口道上擁有公交專用車道或?qū)Ｓ眠M(jìn)口車道的時候，公交車輛不僅可以向系統(tǒng)提出綠燈延長的申請，也可以提出盡決將本相位當(dāng)前的紅燈信號轉(zhuǎn)為綠燈信號的申請。當(dāng)然，控制系統(tǒng)是不會無條件答應(yīng)這個申請的，否則其它車輛的延誤就會迅速增長,并有可能引發(fā)嚴(yán)重的車輛擁擠排隊(duì)，使得公交車輛最終也得不到好處。這種情況下，信號控制系統(tǒng)是否要給公共汽車提供優(yōu)先信號，需要考慮的是由此帶來的預(yù)期收益與給橫向道路帶來損失相比是否合算。假設(shè)有這樣一個兩相位的信號控制交叉口，當(dāng)前相位A為綠燈,綠末時有公交車輛到達(dá)該交叉口,此時根據(jù)自尋優(yōu)相位配時方法來確定是否延長A相位綠燈時間以使得公交車輛能順利通過該交叉口,將由公式（21）—(25)來決定。 21 式中：QA—性能指標(biāo)函數(shù)；rB—B相已顯示的紅燈時間（秒）；rmax—B相特定的最大紅燈時間（秒）。 QA=GA（δAb, δAc,……）—LB（nBb,nBc,……。△nBb,△nBc,……） 22其中GA—A相位綠燈時間延長△t所帶來的收益； LB—B相位紅燈延長所帶來的損失。GA=δAi+biδAi) 23其中m—通過
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