【文章內容簡介】 進行起訖點調查。但是，交通源流一般情況下量很大，要對每個交通源進行單獨分析師不現(xiàn)實的。因此在分析研究過程中，必須把交通源合并成若干個小區(qū)，這些小區(qū)被稱為交通小區(qū)。交通小區(qū)劃分是否適當將直接影響到交通調查、分析、預測的工作量及精度。OD交通小區(qū)劃分的基本原則如下：（1）盡量按照行政區(qū)域進行劃分，以利于調查資料的收集；（2）交通小區(qū)劃分的數(shù)量要結合該鐵路項目的實際情況，合理安排工作量；（3）將人工邊界（鐵路、公路等）、自然邊界（河流、山川等）作為交通小區(qū)的邊界；（4）以蘭州西站至中川機場城際鐵路沿線地區(qū)為研究重點，合理確定小區(qū)的規(guī)模。根據(jù)該項目擬建方案，城際鐵路沿線站點設有蘭州西客站、陳官營車站、福利區(qū)車站、西固區(qū)車站、新城區(qū)車站和中川機場車站。根據(jù)OD交通小區(qū)劃分的基本原則，將陳官營、福利區(qū)和西固三個車站合并為一個大站，稱為西固區(qū)車站。將來計算出的西固區(qū)客流量可以按照這三個站點周邊人口比例進行分配。根據(jù)客運量預測影響程度、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、行政區(qū)劃，以及結合實際客流流向，將影響區(qū)劃分為5個交通小區(qū)，分別是蘭州主城區(qū)（包括城關區(qū)和七里河區(qū)）、安寧區(qū)、西固區(qū)、蘭州新區(qū)和中川機場。OD交通小區(qū)劃分見表32.表32 OD小區(qū)劃分表序號12345名稱蘭州主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)蘭州新區(qū)中川機場 圖31 OD交通小區(qū)劃分示意圖根據(jù)劃分的交通小區(qū)，可以確定需要測量的交通小區(qū)之間的客運流量線路如圖32所示。圖32 交通小區(qū)間客運流量調查線路示意圖（1）基年OD客流量目前，影響該線路區(qū)域的交通運輸方式為公路運輸，其中蘭州主城區(qū)、安寧區(qū)和西固區(qū)到中川鎮(zhèn)的運輸任務主要是通過GG6和機場高速公路完成的，因此，借助高速公路收費管理系統(tǒng)得出公路的客流OD數(shù)據(jù)，即得到基年客運OD交流表，如表33所示。表33 各交通小區(qū)客流現(xiàn)狀OD表(單位：人/日)交通小區(qū)主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機場區(qū)產(chǎn)出量主城區(qū)231354519348331137安寧區(qū)131611142430西固區(qū)193473795139324535新區(qū)236895214899755784機場區(qū)42571362170311928514吸引量25972231426327108226965（2）旅客出行特征調查旅客出行調查是為了研究旅客出行特征，分析鐵路在旅客運輸中的份額，為參數(shù)確定提供依據(jù)。調查地點選取在西固區(qū)和機場候車室兩個客流較為密集的地區(qū)，其中在西固區(qū)主要調查當?shù)鼐用竦教m州主城區(qū)的主要交通工具、乘車時間和月出行頻率等信息，在中川機場主要調查旅客來源、乘坐的交通工具、乘車時間、收入水平和出行頻率等信息。具體統(tǒng)計信息如下：①旅客出行次數(shù)根據(jù)數(shù)據(jù)綜合確定居民的月平均出行次數(shù)為5次。具體如圖所示。圖33 旅客出行次數(shù)統(tǒng)計圖②旅客出行考慮因素圖34 旅客出行考慮因素統(tǒng)計圖可以看出人們不管采用哪種出行方式，普遍考慮最多的因素是安全，說明安全的出行方式才是人們的首選；其次是時間，說明隨著社會節(jié)奏的加快，人們的時間觀念也在隨著加強；由于近年來國內經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們生活水平的逐步提高，費用因素排在了安全和時間因素的后面。③機場客流從中川機場獲得2009—2013年機場客流吞吐量，分別如圖35所示。圖35 中川機場客流吞吐量統(tǒng)計圖，%，根據(jù)機場所提供的進出港人數(shù)，測算出進出港比例分別為吞吐量的45%和55%。這與國民經(jīng)濟的增長和機場增設航線、航班是密不可分的。圖36 中川機場月平均客流吞吐量統(tǒng)計圖一年內機場航班客流量高峰出現(xiàn)在7—10月份，月吞吐量可以達到35—45萬人，其他月份客流吞吐量相對比較穩(wěn)定，在25—35萬人之間。第三節(jié) 客流預測一、趨勢客流生成預測本文客流生成預測采用彈性系數(shù)法來預測客流產(chǎn)生量和吸引量。彈性系數(shù)法是根據(jù)影響區(qū)域經(jīng)濟變化和客流量變化確定一個變化關系—彈性系數(shù)，再根據(jù)經(jīng)濟的發(fā)展和彈性系數(shù)來確定客流的變化率。具體模型如下： 式（32）式中，為客流量增長彈性系數(shù)： 為客運量平均增長速度； 為國民經(jīng)濟平均增長速度。運用彈性系數(shù)預測客運量公式為： 式（33）式中，為預測年度的客運量： 為基年客運量。通過查閱相關資料，得到近五年影響區(qū)域內各行政區(qū)的人口和經(jīng)濟基數(shù)如表34所示：表34 蘭州市人口經(jīng)濟發(fā)展統(tǒng)計表人口（萬人）GDP（億元）經(jīng)濟增長率年份2010200920102011201220132010201120122013平均值城關區(qū)%%%%%西固區(qū)%%%%%安寧區(qū)%%%%%七里河區(qū)%%%%%以安寧區(qū)為列，%，所以得到2013年到2016年安寧區(qū)的GDP增長率=1=,彈性系數(shù)的確定以經(jīng)驗法擬合，根據(jù)公式（32）可以計算出安寧區(qū)2016年客流增長率==，再根據(jù)公式（33）可以計算出安寧區(qū)2016年發(fā)生量=2430(1+)=3035,吸引量=2314（1+)=2890。同理可以計算出其他區(qū)域未來GDP增長率、客流量增長率、客流發(fā)生吸引量，具體數(shù)值如表35所示。表35 各影響區(qū)域GDP增長率預測表區(qū)域GDP2013年（億元）GDP增長率2013年2016年城關區(qū)%%西固區(qū)%%安寧區(qū)%%七里河區(qū)%%根據(jù)GDP增長率和彈性系數(shù)來確定各影響區(qū)域客流增長率，如表36所示。表36 未來各區(qū)域客流增長率表區(qū)域 客流增長率（2016年）城關區(qū)%西固區(qū)%安寧區(qū)%七里河區(qū)%根據(jù)基年OD表和以上GDP增長率表和客流增長率表，計算各小區(qū)的客流發(fā)生量和客流吸引量，結果如表37所示。表37 各區(qū)客流產(chǎn)生吸引量預測表區(qū)域基年2016年產(chǎn)生量吸引量產(chǎn)生量吸引量主城區(qū)31137259723699932887安寧區(qū)2430231430352890西固區(qū)24535263272806930119新區(qū)578410822705613203機場85146965103878497二、客流分布預測客流分布預測是根據(jù)已有基年客運量OD，采用重力模型對趨勢客流產(chǎn)生量和吸引量進行分布計算得到的。不同交通運輸方式的服務屬性主要表現(xiàn)在旅行速度、等候時間、進站出站時間、票價等。如表38所示。表38 不同運輸方式服務屬性表服務屬性中川城際鐵路公路時間價值（元/小時）20092015旅行速度（km/h）16080票價率（元/人km）進出站時間(h)候車時間(h)本文在客運量分布中的阻抗用廣義出行費來表示。廣義出行費為各種運輸方式綜合出行費用，可用如下公式計算： 式（34）式中，表示正態(tài)分布系數(shù)，控制各交通方式的離散程度；方式k的廣義出行費用描述為： 式（35）式中，表示i和j之間k種運輸方式的在車旅行時間； 表示i和j之間k種運輸方式的進出站時間； 表示i和j之間k種運輸方式的等候時間； 表示i和j之間k種運輸方式的直接付出費用； 表示k種運輸方式的方式罰因子，代表安全、舒適、方便性等； 、表示k種運輸方式各費用元素的權重。通過公式變形估算出參數(shù)值后，分別計算鐵路、公路的廣義出行費，然后再采用公式（34）計算出兩種運輸方式的綜合出行費用。則可得到客運量分布的阻抗。最后運用TransCAD對客流產(chǎn)生量和吸引量進行分布預測。分布預測結果如表39所示。表39 客流OD分布預測區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機場主城區(qū)2638462704345安寧區(qū)15781457西固區(qū)2450141151503新區(qū)2993118816831192機場5393170220521240三、誘發(fā)客運量預測誘發(fā)客運量是指因新線路的開通使出行者改變出行交通條件而產(chǎn)生的新的客流量。本文按照“有無對比法”原則，使用重力模型來計算客運量的誘發(fā)率，最后再通過與趨勢客流量預測值相乘，便可計算出各影響小區(qū)的的誘發(fā)客運量。本文使用的誘發(fā)客運量模型為： 式（36）式中，表示交通小區(qū)i和j之間的客運量誘發(fā)率； 表示交通小區(qū)i和j之間無項目情況下的運輸阻力； 表示交通小區(qū)i和j之間有項目情況下的運輸阻力； 表示重力模型參數(shù)。交通阻力用廣義出行費用表示。計算出公路的廣義出行費用，然后再運用公式33計算出綜合出行費用。將重力模型進行變換，得到公式如下： 式（37）通過式36，采用“最小二乘法”，即可擬合出、三個參數(shù)值，然后運用數(shù)理統(tǒng)計量F值、T值檢驗。具體如下表所示。表310 重力模型參數(shù)標定結果及檢驗表距離別（km）FF臨界值()T臨界值（）≤200以上表可以看出，參數(shù)的F檢驗值和T檢驗值均大于相應的臨界值，模型參數(shù)標定合理。故誘增率表如表所示。表311 誘增率統(tǒng)計表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機場主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機場根據(jù)上表即可計算出2015年客運量的誘增量，如表312所示。表312 2016年客運量誘增量統(tǒng)計表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)中川主城區(qū)1319270174安寧區(qū)7158西固區(qū)122515654新區(qū)129536439中川216687441四、方式分擔預測本文方式分擔預測采用Logit模型。公式如下所示。 式（38）式中，表示k種運輸方式的分擔率； 表示k種運輸方式的廣義出行費； 表示方式選擇中控制離散程度的參數(shù)。中川城際鐵路2015年開通之后，蘭州到中川的旅客出行方式由城際鐵路和公路兩種運輸方式組成。經(jīng)由模型計算可以看出，大站間的中川城際鐵路分擔率高，小站間分擔率低，這充分體現(xiàn)了鐵路中長途運輸?shù)膬?yōu)勢。如表313所示。表313 中川城際鐵路分擔率表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機場主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機場由上述分擔率和客運分布量可以計算出中川城際鐵路開通后的分擔量。如表314所示。表314 中川城際鐵路分擔量統(tǒng)計表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機場主城區(qū)1274334232924安寧區(qū)825925西固區(qū)119322090912新區(qū)1634621855582機場362910811246605五、數(shù)據(jù)匯總分析通過以上的計算，根據(jù)客流趨勢運量、誘增運量、從公路的轉移量，可以得到2016年中川城際鐵路開通后的全日客流OD量。如表315所示。表315 2016年中川城際鐵路全日客流OD表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機場主城區(qū)1406236933098安寧區(qū)896983西固區(qū)131572246966新區(qū)1763