【正文】 古呼包鄂地區(qū)9個(gè)區(qū)域，2020年計(jì)劃修建里程達(dá)6222km。城際鐵路是指為了解決運(yùn)輸緊張的繁忙干線，實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，在城市群之間規(guī)劃和修建的軌道交通線路。于是，國(guó)內(nèi)在發(fā)展建設(shè)城際鐵路的同時(shí)，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行科學(xué)、合理的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)成為鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營(yíng)與管理組織的重要依據(jù)。新干線是全世界第一個(gè)高速鐵路的城際運(yùn)輸系統(tǒng)，已有東海道新干線、山陽新干線、東北新干線、上越新干線、長(zhǎng)野新干線以及九州新干線。于是，發(fā)達(dá)國(guó)家在步入現(xiàn)代化的建設(shè)發(fā)展中，結(jié)合實(shí)際國(guó)情，市郊鐵路和城際鐵路網(wǎng)得到了蓬勃的發(fā)展，這使得城市群之間經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展，鐵路運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)迅速覆蓋，城市交通承載能力大幅增強(qiáng)，成為沿線城鎮(zhèn)居民出行的重要工具，也使得發(fā)達(dá)國(guó)家城市化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、居民住宅區(qū)得到合理的分布，生活質(zhì)量得到大幅提高。 ActivityBased CostingIV目 錄摘要 IAbstract II第一章 城際鐵路現(xiàn)狀分析 1第一節(jié) 國(guó)外城際鐵路發(fā)展現(xiàn)狀 1一、德國(guó)城際高鐵 1二、日本新干線 1第二節(jié) 國(guó)內(nèi)城際鐵路發(fā)展現(xiàn)狀 2一、國(guó)內(nèi)城際鐵路發(fā)展背景 2二、國(guó)內(nèi)城際鐵路現(xiàn)狀 3三、國(guó)內(nèi)城際鐵路發(fā)展面臨的問題 5第三節(jié) 本章小結(jié) 6第二章 中川鐵路概況介紹 7第一節(jié) 中川鐵路基本情況 7一、基本情況 7二、主要技術(shù)指標(biāo) 8三、車站分布 8第二節(jié) 中川鐵路對(duì)沿線區(qū)域的影響 8一、社會(huì)影響 9二、經(jīng)濟(jì)影響 9第三節(jié) 中川鐵路經(jīng)濟(jì)效益分析的意義 10第三章 中川鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè) 11第一節(jié) 客運(yùn)量預(yù)測(cè)的主要方法 11一、國(guó)內(nèi)早期預(yù)測(cè)方法介紹 11二、四階段法介紹 11第二節(jié) 中川鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)準(zhǔn)備工作 13一、中川鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)步驟 13二、客運(yùn)量預(yù)測(cè)準(zhǔn)備工作 14第三節(jié) 客流預(yù)測(cè) 18一、趨勢(shì)客流生成預(yù)測(cè) 18二、客流分布預(yù)測(cè) 20三、誘發(fā)客運(yùn)量預(yù)測(cè) 21四、方式分擔(dān)預(yù)測(cè) 23五、數(shù)據(jù)匯總分析 24第四章 中川城際鐵路開行方案 25第一節(jié) 中川城際鐵路客流特點(diǎn) 25第二節(jié) 開行方案的編制 25一、列車編組方案 25二、全日列車開行對(duì)數(shù) 26三、列車停站方案 27四、列車開行時(shí)段 27第五章 中川鐵路成本預(yù)測(cè)及經(jīng)濟(jì)效益分析 29第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸成本 29一、鐵路運(yùn)輸成本影響因素 29二、鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成 29三、客運(yùn)專線運(yùn)輸成本的特征 30第二節(jié) 鐵路列車開行成本計(jì)算方法 30一、實(shí)算法 30二、支出率法 31三、作業(yè)成本法 31第三節(jié) 中川城際鐵路運(yùn)輸成本計(jì)算 31一、運(yùn)營(yíng)支出計(jì)算 31二、運(yùn)輸成本歸集 35三、中川城際鐵路作業(yè)指標(biāo)的計(jì)算 38四、中川城際鐵路客運(yùn)運(yùn)輸成本測(cè)算 38第四節(jié) 經(jīng)濟(jì)效益分析 38一、經(jīng)濟(jì)效益預(yù)算 38二、主要評(píng)價(jià)指標(biāo) 40三、中川城際鐵路經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià) 40結(jié)束語 41致謝 42參考文獻(xiàn) 43第一章 城際鐵路現(xiàn)狀分析第一節(jié) 國(guó)外城際鐵路發(fā)展現(xiàn)狀在工業(yè)革命發(fā)展期間，最早由英國(guó)人創(chuàng)造出行駛在軌道上的蒸汽機(jī)車來運(yùn)送旅客和貨物，這就是鐵路史的開始。 then use ActivityBased Costing and real algorithm estimates of operating costs and operating ine of Lanzhou—Zhongchuan intercity railway. Analysis economic benefits of Lanzhou—Zhongchaun intercity railway.This paper analyzes the Lanzhou—Zhongchuan Intercity Railway economy, has a certain significance to know the project39。首先，通過問卷調(diào)查以及搜集歷年旅客運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)資料等方式，分析了蘭州到中川出行旅客的特點(diǎn)，從緩解旅客運(yùn)輸壓力等方面分析了中川鐵路對(duì)蘭州市旅客運(yùn)輸?shù)闹匾裕⑦\(yùn)用四階段法對(duì)其進(jìn)行客運(yùn)量預(yù)測(cè)；其次，對(duì)中川城際鐵路開行方案進(jìn)行了簡(jiǎn)單預(yù)測(cè)；最后，分別采用“作業(yè)成本法”和“實(shí)算法”對(duì)中川城際鐵路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)成本及運(yùn)營(yíng)收入的測(cè)算，分析中川城際鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）摘要城際鐵路項(xiàng)目的建設(shè)是為了緩解城市群之間的運(yùn)輸壓力，加快形成覆蓋全國(guó)主要城市群的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。本文對(duì)中川城際鐵路的經(jīng)濟(jì)分析，對(duì)該項(xiàng)目的建設(shè)及未來運(yùn)營(yíng)組織具有一定的指導(dǎo)意義。s construction and future operation organization.Keywords: Intercity railroad。由于鐵路運(yùn)輸在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中有不可代替的優(yōu)勢(shì)，鐵路在之后幾十年間得到了飛速的發(fā)展。由此可見，建設(shè)城際鐵路成為世界鐵路發(fā)展與促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要措施。線路圖如圖11所示。第二節(jié) 國(guó)內(nèi)城際鐵路發(fā)展現(xiàn)狀一、國(guó)內(nèi)城際鐵路發(fā)展背景改革開放以來，國(guó)民經(jīng)濟(jì)得到了快速發(fā)展，城市化建設(shè)步伐不斷加快，人們的時(shí)間觀念也越來越強(qiáng)，但我國(guó)鐵路現(xiàn)行的客貨共線制度不能很好的適應(yīng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展中的市場(chǎng)需求。主要以中短途城際客流為主。l 已建成已經(jīng)開通的城際鐵路有：京津城際鐵路、昌九城際鐵路、沈撫城際鐵路、滬寧城際鐵路、寧杭城際鐵路、廣珠城際鐵路l 正在施工建設(shè)的城際鐵路有：寧安城際鐵路、長(zhǎng)株潭城際鐵路、青榮城際鐵路、廣佛肇城際鐵路等近800公里左右城際鐵路表11 國(guó)內(nèi)城際鐵路建設(shè)及開通情況（2）國(guó)內(nèi)發(fā)展城際鐵路的必要性有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，%，%的人口、%的城鎮(zhèn)人口、%的城鎮(zhèn)數(shù)、78%的經(jīng)濟(jì)總量。隨著城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，我國(guó)城際客運(yùn)市場(chǎng)蘊(yùn)含巨大潛力，城際軌道交通也必然進(jìn)入快速發(fā)展階段。二是在項(xiàng)目投資建設(shè)中的不足，主要體現(xiàn)在項(xiàng)目投資資金的募集與新線路的勘測(cè)修建等。（2）組織管理的影響城際鐵路以城際短途旅客運(yùn)輸為主，采用“公交式”運(yùn)行方式，必須滿足高效準(zhǔn)時(shí)、小編組、高密度的運(yùn)行原則，這就必須要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)城市群之間客流特征進(jìn)行細(xì)致分析，包括城市發(fā)展的經(jīng)濟(jì)水平、發(fā)展趨勢(shì)、人口基數(shù)、客流出行意向、出行時(shí)間、出行考慮因素、線路影響范圍等。新線建設(shè)需求較大的資金投入，國(guó)家建設(shè)鐵路更多看重于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展，難以很好的傾向區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)城際客運(yùn)新線的需求。并且城際鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)初期，很難改變城市之間的社會(huì)生產(chǎn)組織形式。第三節(jié) 本章小結(jié)近年來，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)得到快速發(fā)展，城市化建設(shè)的進(jìn)程進(jìn)一步加快，城市群之間建設(shè)開行城際鐵路已成為滿足國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，推動(dòng)城市群之間經(jīng)濟(jì)持續(xù)、健康發(fā)展的重要措施。共設(shè)設(shè)陳官營(yíng)、福利區(qū)、西固、中川和蘭州機(jī)場(chǎng)5個(gè)車站，蘭州市地鐵建成之后，可在蘭州西站換乘地鐵2號(hào)線，陳官營(yíng)站可換乘地鐵1號(hào)線。表21 中川鐵路技術(shù)指標(biāo)鐵路等級(jí)國(guó)鐵Ⅰ 級(jí)正線數(shù)目雙線速度目標(biāo)值200公里/小時(shí)及其以上最小曲線半徑4500m，其中困難路段3500m最大坡度蘭州西至福利區(qū)6‰，福利區(qū)至中川18‰牽引種類電力機(jī)車類型CRH6型動(dòng)車組閉塞類型自動(dòng)閉塞行車指揮方式調(diào)度集中到發(fā)線有效長(zhǎng)850m，客站650m三、車站分布新建線路全長(zhǎng)65km，共分布車站4處，近遠(yuǎn)期全部開放，蘭州西為客運(yùn)站，中川為中間站、中川南為預(yù)留中間站，張家坪為越行站。本線路建設(shè)開行之后，承擔(dān)了河西地區(qū)短途城際客運(yùn)的運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn)蘭州到張掖段客貨分線，為河西走廊提供大運(yùn)能、快速、方便的運(yùn)輸方式，滿足了河西走廊不同客流的運(yùn)輸需求，促進(jìn)了沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化建設(shè)的進(jìn)程。也能提高蘭州市區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)的靈活性與旅客運(yùn)輸任務(wù)的高質(zhì)量完成，對(duì)河西地區(qū)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要戰(zhàn)略意義。沿線吸引范圍為甘肅省經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、工業(yè)化水平高、經(jīng)濟(jì)輻射力大的黃金經(jīng)濟(jì)帶，農(nóng)牧業(yè)基礎(chǔ)好。第三節(jié) 中川鐵路經(jīng)濟(jì)效益分析的意義新建蘭州至中川城際鐵路是蘭州至張掖城際鐵路的先期建設(shè)段，輻射甘肅河西地區(qū)，是《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步支持甘肅經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的若干意見》中支持甘肅鐵路建設(shè)的具體項(xiàng)目之一，是國(guó)家長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃中的重要組成部分，也是國(guó)家級(jí)新區(qū)—蘭州新區(qū)對(duì)外客運(yùn)的主通道。客運(yùn)量的預(yù)測(cè)，直接關(guān)系到運(yùn)輸項(xiàng)目的效益與運(yùn)營(yíng)模式和開行方案的制定。表31 早期預(yù)測(cè)方法統(tǒng)計(jì)表方法常用模型優(yōu)缺點(diǎn)基于時(shí)間序列的建模方法簡(jiǎn)單滑動(dòng)預(yù)測(cè)法優(yōu)點(diǎn)在于資料收集方便，方法簡(jiǎn)單易行。接著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，使用符合具體情況的計(jì)算方法計(jì)算出年度各個(gè)交通小區(qū)的客運(yùn)量以及各個(gè)小區(qū)之間的交流量，再運(yùn)用適當(dāng)?shù)姆椒▽?duì)交通方式進(jìn)行劃分，將所有的客運(yùn)量分配到路網(wǎng)中。（2）交通分布階段交通分布階段是利用調(diào)查的歷年和基年的各小區(qū)OD客運(yùn)量為基礎(chǔ)，通過充分分析各個(gè)交通小區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來的客運(yùn)量增長(zhǎng)量，然后采用符合實(shí)際情況的計(jì)算模型，把各個(gè)交通小區(qū)的客流產(chǎn)生和吸引量分配到其他交通小區(qū)，構(gòu)成各個(gè)交通小區(qū)之間客流的流向、流量圖，即確定OD矩陣。（3)交通方式分擔(dān)階段這是最核心、最關(guān)鍵的階段。目前，國(guó)內(nèi)外在使用四階段法進(jìn)行客運(yùn)量預(yù)測(cè)的過程中，一般情況下采用Logit模型進(jìn)行運(yùn)輸方式的交通分擔(dān)預(yù)測(cè)。在實(shí)際運(yùn)用過程中，平衡模型由于受自身影響因素的限制，約束條件太多，維數(shù)太大，在實(shí)際解算過程中比較困難，因而一般情況下很少采用這種模型。（2）接著，采用重力模型有無對(duì)比的差預(yù)測(cè)各個(gè)OD小區(qū)之間的客流誘增量。二、客運(yùn)量預(yù)測(cè)準(zhǔn)備工作要準(zhǔn)確地分析預(yù)測(cè)未來交通狀況，必須對(duì)交通產(chǎn)生的基本因素—交通源流的形成機(jī)理進(jìn)行研究，這就需要對(duì)交通的源和流進(jìn)行調(diào)查分析，也即進(jìn)行起訖點(diǎn)調(diào)查。OD交通小區(qū)劃分的基本原則如下：（1）盡量按照行政區(qū)域進(jìn)行劃分，以利于調(diào)查資料的收集；（2）交通小區(qū)劃分的數(shù)量要結(jié)合該鐵路項(xiàng)目的實(shí)際情況，合理安排工作量；（3）將人工邊界（鐵路、公路等）、自然邊界（河流、山川等）作為交通小區(qū)的邊界；（4）以蘭州西站至中川機(jī)場(chǎng)城際鐵路沿線地區(qū)為研究重點(diǎn)，合理確定小區(qū)的規(guī)模。根據(jù)客運(yùn)量預(yù)測(cè)影響程度、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、行政區(qū)劃，以及結(jié)合實(shí)際客流流向，將影響區(qū)劃分為5個(gè)交通小區(qū)，分別是蘭州主城區(qū)（包括城關(guān)區(qū)和七里河區(qū)）、安寧區(qū)、西固區(qū)、蘭州新區(qū)和中川機(jī)場(chǎng)。調(diào)查地點(diǎn)選取在西固區(qū)和機(jī)場(chǎng)候車室兩個(gè)客流較為密集的地區(qū)，其中在西固區(qū)主要調(diào)查當(dāng)?shù)鼐用竦教m州主城區(qū)的主要交通工具、乘車時(shí)間和月出行頻率等信息，在中川機(jī)場(chǎng)主要調(diào)查旅客來源、乘坐的交通工具、乘車時(shí)間、收入水平和出行頻率等信息。③機(jī)場(chǎng)客流從中川機(jī)場(chǎng)獲得2009—2013年機(jī)場(chǎng)客流吞吐量，分別如圖35所示。第三節(jié) 客流預(yù)測(cè)一、趨勢(shì)客流生成預(yù)測(cè)本文客流生成預(yù)測(cè)采用彈性系數(shù)法來預(yù)測(cè)客流產(chǎn)生量和吸引量。通過查閱相關(guān)資料，得到近五年影響區(qū)域內(nèi)各行政區(qū)的人口和經(jīng)濟(jì)基數(shù)如表34所示：表34 蘭州市人口經(jīng)濟(jì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)表人口（萬人）GDP（億元）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率年份2010200920102011201220132010201120122013平均值城關(guān)區(qū)%%%%%西固區(qū)%%%%%安寧區(qū)%%%%%七里河區(qū)%%%%%以安寧區(qū)為列，%，所以得到2013年到2016年安寧區(qū)的GDP增長(zhǎng)率=1=,彈性系數(shù)的確定以經(jīng)驗(yàn)法擬合，根據(jù)公式（32）可以計(jì)算出安寧區(qū)2016年客流增長(zhǎng)率==，再根據(jù)公式（33）可以計(jì)算出安寧區(qū)2016年發(fā)生量=2430(1+)=3035,吸引量=2314（1+)=2890。表37 各區(qū)客流產(chǎn)生吸引量預(yù)測(cè)表區(qū)域基年2016年產(chǎn)生量吸引量產(chǎn)生量吸引量主城區(qū)31137259723699932887安寧區(qū)2430231430352890西固區(qū)24535263272806930119新區(qū)578410822705613203機(jī)場(chǎng)85146965103878497二、客流分布預(yù)測(cè)客流分布預(yù)測(cè)是根據(jù)已有基年客運(yùn)量OD，采用重力模型對(duì)趨勢(shì)客流產(chǎn)生量和吸引量進(jìn)行分布計(jì)算得到的。廣義出行費(fèi)為各種運(yùn)輸方式綜合出行費(fèi)用，可用如下公式計(jì)算： 式（34）式中，表示正態(tài)分布系數(shù)，控制各交通方式的離散程度；方式k的廣義出行費(fèi)用描述為： 式（35）式中，表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的在車旅行時(shí)間； 表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的進(jìn)出站時(shí)間； 表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的等候時(shí)間；