【文章內容簡介】 意義。低成本高效率的自我運輸服務需要公司中很多部門的廣泛合作與信息交流。當然采購與運輸功能都對一體化進程都是很關鍵的。貨物與材料的采購商必須清楚何時利用自行運輸以及發(fā)生損失和毀壞時有何責任。他們還必須知道保險與對危險物資的要求，要不斷注意運輸管制環(huán)境。通過安排供應商接收貨物協(xié)調自己車隊的輸入輸出運輸，可以降低輸入運輸成本。然而，成功的自行采購運輸活動需要采購與運輸?shù)膶I(yè)人員進行控制和管理。盡管自從管制以來，運輸成本的全面降低已使大部分公司不接受長期服務，不再進行自我運輸活動的大量投資，但由于運費開始抬升，運輸商數(shù)目持續(xù)縮減，越來越多的公司開始重新考慮擁有自己的運輸車隊的長期優(yōu)勢。雖然，自我車隊運輸不可能對每一個公司，尤其是那些運輸量很少的公司，都可行，但那些通過自行運輸獲得更大控制能力和靈活性的公司會不斷增加采購部門的責任。影響運輸方式和運輸商選擇決策的因素表234顯示：當采購商選擇運輸方式時，所需交貨日期是最重要的影響因素，它的作用是第二種影響因素——運輸服務成本作用的兩倍。由于能否按時交貨比運輸服務成本重要，輸入運輸對時間極度敏感。傳統(tǒng)看法認為不同的運輸方式受它們的平均交貨時間限制——一般來說，空運最方便，然后是公路、鐵路，最后是內陸水運與海運。但是，在80年代末和90年代初人們大量使用多式聯(lián)運，多式聯(lián)運能結合兩種及兩種以上的運輸方式的優(yōu)點并從中獲益。不斷增加的多式聯(lián)運趨勢要求采購專業(yè)人員對所有適用于輸入運輸?shù)膯文Ｊ脚c多式聯(lián)運模式都有所了解。這一趨勢要求采購人員能夠獲得所需交貨日期的準確，及時的信息，要求對采購所需時間和采購提前期等具體責任作好分配。如果所需交貨日期是選擇運輸方式的首要決定因素，那么確保這些日期有效最具優(yōu)先權。運輸方式選擇決策再也不是單因素標準化決策了，因此采購專業(yè)人員必須不斷地對每種運輸方式的選擇與成本服務的權衡比較進行監(jiān)控。選擇一種最適合公司輸入運輸目標的運輸方式，不用支付太多的運輸服務保險費，這是一種非常重要的事。一旦選定運輸方式，下一步就是選擇運輸商。表235列出了根據(jù)CAPS研究得到的運輸商選擇中各影響決策變量的重要程度。按時交貨，即可信度是選擇運輸商時最重要的影響因素，它的作用二位影響因素——費率的兩倍以上。一旦這兩項因素成為最重要因素，其他所有因素都是重要但次要的因素。盡管由于放松管制條例之前運輸采購的實質決定了其他研究都側重于輸出運輸，但以上的CAPS的研究結果與以前這些研究的結果是一致的，普遍認為美國的托運商在選擇運輸商時更著重其服務，而不是成本。但是研究表明，自1980年放松了管制條例之后，運輸價格越來越有靈活性，托運商對成本的重視程度不斷增加。箭言之，托運商考慮的重點在近些年中并沒有太大變化。表235制定運輸決策的組織制定輸入運輸決策的責任通常由采購，運輸分配部門共同承擔。圖231顯示各公司如何分配這項責任。對多于1/4的公司而言，責任僅在于采購者。在這種情況下，要么采購部門具有運輸技能，要么采購者承擔責任但把運費控制權交給了供給商。在運輸決策制定責任完全處于采購部門以外的公司里，責任不是完全交給供給商，就是完全交給運輸部門。如果由供應商做運輸決策，公司就不可能從放松管制的市場定價中充分受益。如果運輸部門自主進行決策，公司可能會失去因采購與運輸功能一本化而帶來的潛在服務優(yōu)勢。在那些定制責任落于采購部門但卻不是采購者做實際決策的公司里，輸入運輸業(yè)務已被發(fā)展起來，而且采購正與其他重要部門結合起來。在這種情況下，最經常的決策者是采購部門經理，運輸部門經理，物資經理或運費分析人員。不到10%的公司在進行輸入運輸決策時將銷售與營銷考慮進去。這些公司通常銷售高價值的，諸如藥口，電子之類，而且到達市場的時間至關重要。這使輸入與輸出運輸結合得更為緊密。結合緊密的另一個原因是通過協(xié)調輸入和輸出運輸利用了自有設備回程時無人占用的優(yōu)勢。幾乎沒有公司利用包括采購人員在內的運輸委員會進行輸入運輸決策。但是，這其實是有效控制輸入運輸?shù)淖顑?yōu)選擇。隨著越來越多的公司開始從整合采購，運輸和其他功能領域中獲益，這種制定決策的方法在將來可能會日趨流行。大公司趨向于發(fā)展更為專業(yè)化的運輸部門，而小公司則更多地將輸入運輸?shù)呢熑谓唤o供貨商。但是小公司也可能在采購部門中開發(fā)更多的運輸業(yè)務，這是由于越來越少的小公司在采購部門外進行決策，而且由運輸和配送部門共同制定的決策更少。表232列出了公司夫模引起的責任分解。繼續(xù)進行的一體化80年代期間，公司的運輸與采購部門已經從近于獨立運行的團體發(fā)展到了戰(zhàn)略性管理與一體化指導的供應鏈形式。運輸工業(yè)的管制條例改革為節(jié)省輸入運輸費用開創(chuàng)了機會，但是要充分開發(fā)一個新型運輸環(huán)境的利益，至關重要的一項工作是采購與運輸功能一體化。CAPS研究的結果表明在制定運輸決策的各階段中存在一明顯趨勢，即采購專業(yè)人員參與越來越多。這種趨勢有幾層含義。不僅僅是采購專業(yè)人員需要懂得運輸業(yè)務知識，運輸專業(yè)人員也必須學習了解采購業(yè)務。采購人員需要更多地學習運輸和可獲得的各種方式與進程。公司的運輸經理與運輸商的銷售與操作人員必須學會象采購專業(yè)人員一樣思考。為確保適當?shù)?、全體同意的服務標準，輸入運輸商和采購公司之間不斷增多的交流是必要的?，F(xiàn)有運輸部門必須更為重視輸入運輸，重視對相應采購人員進行教育。今后運輸與采購的進一步一體化是很必要的。盡管運輸領域的變化速度在未來十年中有可能減慢，但其他推動力將會繼續(xù)改變運輸環(huán)境，提出新的挑戰(zhàn)與機會。這些挑戰(zhàn)與機會將要求運輸和采購功能的進一步結合，使物流學不再僅僅是一門操作性的工作，而成為一個戰(zhàn)略問題。現(xiàn)在，購買大宋貨物的采購行為已經很明顯地從以傳統(tǒng)為基礎轉向以全面控制為基礎。FOB—目的地預付費用一發(fā)票上注明是80年代前的杰出實踐；但現(xiàn)在大部分的費用支出是以離岸價一始發(fā)地一支付為基礎（在1989年占57%），在傳統(tǒng)管理條例下，大部分運輸公司索要運價大都相同；使得供給商很方便進行進貨運輸決策。如果貨物買價中包含運費，采購公司就能檢查并評價運費的公正性；因為費率是公平發(fā)行的標準的，并具有相對穩(wěn)定性。然而，取消管制條例帶來了更為靈活和更具挑戰(zhàn)性的運價，使新興運輸商更容易進入市場。運輸商之間白熱化的競爭導致運費降低，價格不穩(wěn)定，這使得對FOB—目的