【文章內(nèi)容簡介】 賃多種形式獲得及時性、準確性較高的物流服務。（2）內(nèi)部有利因素鐵路企業(yè)開展物流服務具有很多內(nèi)部因素：[1]具有完備的組織物流系統(tǒng)運行的基礎物質(zhì)條件。鐵路運輸業(yè)以其強大的運輸、倉儲能力為構(gòu)建現(xiàn)代物流中心提供了可靠的物質(zhì)基礎。全國鐵路營業(yè)里程至2001年底已達到7萬km。在速度方面，以發(fā)展高速鐵路和客運專線為目標，開行時速250km以上的高速列車；在主要繁忙干線上開行時速160－200km的準高速列車，在普通線路上開行時速120km的快速列車；貨物列車速度與旅客列車速度相匹配，繁忙干線一般貨車時速達到90km，快運貨物列車最高時速可達100－120km；一般線路貨車時速達到70－80km。鐵路營業(yè)線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業(yè)，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網(wǎng)絡，吸引了國民經(jīng)濟幾乎所有行業(yè)中各個層次、不同類型的企業(yè)以及個人，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場。已具備實現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)、配卸等物流服務的基本能力。具有發(fā)展成現(xiàn)代物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統(tǒng)。[2]具有日漸完善的計算機管理系統(tǒng)及網(wǎng)絡。信息系統(tǒng)是物流企業(yè)生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息比擁有車隊和倉庫更為重要。鐵路運輸業(yè)發(fā)達的路網(wǎng)通訊能力、完善的信息網(wǎng)絡，為構(gòu)建現(xiàn)代化物流中心的信息平臺提供了保障。2001年成立的鐵通公司是全國第六大通信公司，其長途傳輸光纜線路達65萬km，數(shù)字微波電路5700km，鐵路已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網(wǎng)，覆蓋17個鐵路局1800個站點的數(shù)據(jù)網(wǎng)，覆蓋14個鐵路局的衛(wèi)星通訊網(wǎng)、電視電話會議和機關(guān)計算機局域網(wǎng)。適應鐵路現(xiàn)代化運輸指揮的調(diào)度通信系統(tǒng)，鐵路運輸信息系統(tǒng)（TMIS）也已聯(lián)網(wǎng)運行，調(diào)度信息管理系統(tǒng)（DMIS）一期工程已完成，4條主干線已全部開通。到2005年將初步建立鐵路電子商務體系，實現(xiàn)鐵路各業(yè)務信息系統(tǒng)的綜合利用和數(shù)據(jù)、信息共享。[3]具有管理資源優(yōu)勢和品牌優(yōu)勢。鐵路運輸業(yè)作為專業(yè)的運輸企業(yè)，對貨物的性質(zhì)和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗，形成了一套完整的經(jīng)營管理制度，建立了一批專業(yè)人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經(jīng)占領(lǐng)了鐵路行包的物流市場，該公司業(yè)務量每年以20%到25%的速度增長，現(xiàn)已發(fā)展成為大型國有物流企業(yè)，為鐵路全面開展物流服務提供了寶貴的經(jīng)驗。鐵路的貨物快運服務體系、集裝箱運輸體系、多式聯(lián)運服務體系及鐵路中轉(zhuǎn)快運運輸網(wǎng)絡都在啟動建設和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經(jīng)濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務的切入點。[4]具有熟練的技術(shù)積累經(jīng)驗。鐵路運輸業(yè)不僅擁有大量的貨運裝卸作業(yè)機械、運輸工具、站場以及較強的貨運作業(yè)信息系統(tǒng)，而且在長期的實踐中由大批的科技專家和熟練的技工積累了豐富的技術(shù)作業(yè)經(jīng)驗，特別是在大型貨運站基礎上建立起來的物流中心具有少品種、大批量的特色，其物流功能健全，能適應全天候、大運量、低成本的流水性運作。2．不利因素分析（1）陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發(fā)展長期以來，鐵路系統(tǒng)集“高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化”特點于一身，計劃經(jīng)濟色彩濃重，甚至被稱為“中國計劃經(jīng)濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸?shù)莫毤医?jīng)營，使鐵路上下習慣了發(fā)“老大”模樣自居，降低了企業(yè)的市場競爭力和物流活動效率。（2）鐵路運輸基礎相對脆弱、仍處于國民經(jīng)濟與社會發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)[1]運輸網(wǎng)規(guī)模總量不足，地區(qū)發(fā)展不平衡。目前，我國現(xiàn)有的運輸網(wǎng)絡密度低，跨區(qū)域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求。[2]結(jié)構(gòu)矛盾突出。運輸設施的統(tǒng)籌規(guī)劃建設、運輸裝備的發(fā)展以及運輸經(jīng)營管理都尚未形成有機整體。鐵路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)不盡合理，繁忙線路客貨混行影響了速度的提高和效率的發(fā)揮。[3]技術(shù)裝備水平與運輸質(zhì)量不高。我國鐵路運輸硬件設施的總體技術(shù)水平仍然很低，復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段。[4]信息服務與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比，差距較大。[5]貨運布局不適應市場要求。貨運分工和管理運作模式不適應市場的需求和現(xiàn)代物流服務的組織要求。許多貨運站在專業(yè)分工、辦理范圍、營銷重點和方法手段上趨于相同，甚至引發(fā)同一地點或相鄰近區(qū)段鐵路內(nèi)部的相互惡性競爭，降低了鐵路的整體對外競爭能力。[6]缺乏高效有機的綜合運輸體系，導致長期處于簡單服務的初級發(fā)展階段。加上條塊分割的管理模式導致大量的重復建設和過度競爭，造成物流資源的浪費。還由于受利益格局的影響，網(wǎng)絡與網(wǎng)點受條塊分割的限制，缺乏整體運行機制，與物流的社會化、多樣化、一體化的要求不相適應。如：運輸作業(yè)、站場倉儲作業(yè)、代理業(yè)務等環(huán)節(jié)相互缺乏協(xié)調(diào)，甚至造成內(nèi)耗。（3）對現(xiàn)