土地利用與交通的關(guān)系(編輯修改稿)
2025-07-15 20:41 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 戶市 、 福岡市 、 堺市 （ 3個(gè)城市 ） 札幌市 、 千葉市 、 北九州市 、 熊本市 、 廣島市 、 鹿兒島市 、 仙臺(tái)市 、 浜松市 、 （ 8個(gè)城市 ） 20～ 50萬(wàn) 人 口 （ 20個(gè)城市 ） 靜岡市 、 所澤市 、 松戶市 、 吳市 、 奈良市 、甲府市 （ 6個(gè)城市 ） 金澤市 、 盛岡市 、 町田市 、 德島市 、 高知市 、 春日井市 （ 6個(gè)城市 ） 姬路市 、 富山市 、 岐阜市 、 郡山市 、 宇都宮市 、 下關(guān)市 、 豐橋市大津市 、 （ 8個(gè)城市 ） 20萬(wàn)以下人口 （ 14個(gè)城市 ） 弘前市 、 松江市 、 宇治市 、 桐生市 、 熊谷市 、 鹽釜市 （ 6個(gè)城市 ） 新居浜市 、 德山市 （ 2個(gè)城市 ） 津市 、 海南市 、 上越市 、 南國(guó)市 、 今治市 、安來(lái)市 （ 6個(gè)城市 ） 37 圖 1 集約 性與交通能耗的消費(fèi)量 38 3. 土地利用布局與道路結(jié)構(gòu) 便于步行和自行 車 出行的土地利用 從用地等 級(jí) 考 慮 ，最重要的一點(diǎn)是公共交通與步行相 結(jié) 合 。 近年來(lái)更注重新 傳統(tǒng) 的開 發(fā) 。 機(jī)動(dòng)車交通與土地利用 這里介紹以減少環(huán)境負(fù)荷為目的的土地利用與交通的關(guān)系 。 進(jìn) 行交通模 擬 ，就 可以 明白沿 線 土地利用 對(duì) 道路交通影響的關(guān)系 。 39 圖 2 傳統(tǒng) 的開 發(fā) 模式（左）與新型的開 發(fā) 模式（右） 40 圖 3 沿 線 土地利用與交通模 擬圖 圖 4 模 擬結(jié) 果 41 由此可知，交通量少， 對(duì) 沿 線 道路土地利用效率高， 對(duì)環(huán) 境污 染少，如果交通量大， 顯 示從內(nèi)部 發(fā) 生 較 好。 集約型城市 當(dāng)然對(duì) 道路空 間 的要求 較 高 ,而干 線 道路又很 難 考 慮 到足 夠 的 富余空 間 。也就是 說(shuō) 從前面的模 擬圖 中可 預(yù)測(cè) 后者情況將會(huì)延 續(xù) 下去。從而 說(shuō) 明了次干道的重要性。 集約型 城市 的干 線 道路的交通功能與支 線 道路的 聯(lián)絡(luò) 功能的關(guān)系 較 以往 顯 得尤 為 重要 ,有必要 對(duì) 道路建 設(shè) 層次 構(gòu)成從根本上 進(jìn) 行重新 認(rèn)識(shí) 。 42 4． 集約型 市區(qū)的土地利用與交通的關(guān)系 城市空 間 價(jià) 值 比以前增 值 大，在土地 資產(chǎn) 價(jià) 值 升 值 的同 時(shí) ，還 要求和交通空 間 等多種功能共存。 43 ① 集約 化的促 進(jìn) 與城市 規(guī) 劃 隨著所有的城市 對(duì) 汽 車 利用量加大和土地利用向郊外 發(fā) 展 ,對(duì)環(huán) 境的 負(fù) 荷也正逐年 加重 。尤其是大 規(guī) 模店 鋪 和醫(yī)院等公共 設(shè)施 向郊外遷移 ，更加速了市中心的衰退 。 要減 緩這 一 進(jìn) 程的 發(fā) 展，有必要 對(duì) 市內(nèi)的土地利用和交通關(guān)系進(jìn) 行重新 認(rèn)識(shí) ,從根本上去改 變 以往的 認(rèn)識(shí) 和作必要的重新整理。 44 ② 適宜的交通方式分擔(dān)和市區(qū) 結(jié) 構(gòu)：道路空 間 的有效利用 從行人 視 點(diǎn)出 發(fā) ，市區(qū) 結(jié) 構(gòu)和道路空 間 建 設(shè) 需同 時(shí)進(jìn) 行 。 不可侵犯的 車 道空 間 需重新 調(diào) 整。 ③明確道路的 層 次 結(jié) 構(gòu)：警惕沿道土地 的無(wú)次序 利用和用途的混亂 商 業(yè) 、業(yè)務(wù) 功能布局在市中心。周 邊 主干道沿 線 的土地利用 應(yīng)該限定為 服 務(wù) 周 邊 地區(qū) ，進(jìn) 行重新 優(yōu) 化 組 合。 45 二、 集 約 City與可持續(xù)性發(fā)展 名古屋大學(xué) 加 藤 博 和 前言 研究集約型城市與可持續(xù)性發(fā)展 ,必需了解都市空間結(jié)構(gòu)與環(huán)境影響的關(guān)系 46 2. 集約型城市與高密度城市的區(qū)別 這里需注意的是不僅是小型化和高密度 ,而是其中濃縮了必要的城市功能。因?yàn)榧s型城市是小型的、密集型、集聚了必要功能的綜合型城市，因此，不需過(guò)多地移動(dòng)，就可減少因交通帶來(lái)的能源消耗，對(duì)環(huán)境的負(fù)荷也相對(duì)減少。 Newman amp。 Kenworthy， 繪制了世界上主要城市人口的密度與交通能源消耗的關(guān)系圖。由此可得出兩者呈反比例關(guān)系。 由交通造成的環(huán)境負(fù)荷并非一概由城市形狀和密度（分布）決定，而是通過(guò)其本身內(nèi)容來(lái)決定，尤其是 OD的布局不同，會(huì)受到很大的影響。 47 點(diǎn)Ａ是市內(nèi)的工作中心地 ,人們上班均往這里集中。這時(shí) ,交通網(wǎng)由市中心向四周輻射即可。點(diǎn)Ｂ和Ｃ是平均分散在市內(nèi)各地的工作場(chǎng)所；Ｂ由于需各地集中過(guò)來(lái)上班，總出行長(zhǎng)度超過(guò)Ａ， 也需要交通網(wǎng)與環(huán)行線。 而Ｃ地則是居住地與工作場(chǎng)所一起 ,上班出行為零。 在日常生活中，如果必要的功能可在居住區(qū)的步行圈內(nèi)進(jìn)行集約的空間布局，無(wú)需使用小汽車進(jìn)行長(zhǎng)途出行。如果再以大運(yùn)量運(yùn)輸工具網(wǎng)絡(luò)連接這些空間，無(wú)需利用小汽車就可到達(dá)市區(qū)各地。這種形態(tài)可認(rèn)為是「集約型城市 」 結(jié)構(gòu)。 48 一目了然 ,集 約 型城市 不 僅僅 是密度高低的 問(wèn)題 ,集 約 性與高密度很明 顯 可降低交通 對(duì)環(huán) 境的 污 染 ,即使密度不高的城市也可形成集 約 型城市 。相反，用途 單純 的新城，由于 購(gòu) 物和通勤無(wú) 長(zhǎng) 距離出行的 寬 余度，即使密度高也算不上是集 約 型城市 的成功例子 . 3. 日本城市離 集 約 型城市 越來(lái)越遠(yuǎn) 1960年以后，日本的城市從大都市到小城市，已向非 集 約 城市 方向 發(fā) 展。本來(lái)，都市即是集 約 型的，無(wú) 論 是歐州的城池 還 是日本的都市均是 集約 型的。但是，自從 1960年以后，隨著小汽 車 普及化的 進(jìn) 程， 給 一直依 賴軌 道型的集 約 型城市 帶 來(lái)了 變 革。 49 城市的無(wú)限制擴(kuò)張 ,使得不能使用大運(yùn)量運(yùn)輸工具的市區(qū)不斷向郊外發(fā)展 。 居民生活在這無(wú)限擴(kuò)張的城市里 ， 機(jī)動(dòng)車作為首選的代步工具 ,感覺不到公共交通的必要性 ,即使要建設(shè)公共交通 ,由于利用密度低 ， 道路設(shè)施不完善 ， 要規(guī)劃高效而方便的線路很困難 。 50 另一方面 ,車站附近交通方便的地方 ,沒有為自動(dòng)車提供足夠的道路和停車場(chǎng) ,機(jī)動(dòng)車的通行性能差 ， 于是那些郊外居民均敬而遠(yuǎn)之 。 結(jié)果 ,大量的零售店 、 專賣店向機(jī)動(dòng)車通達(dá)方便的郊外發(fā)展 ， 于是更加速了市中心的空洞化 。 這種不可逆轉(zhuǎn)的惡性循環(huán)加速 ,可稱之為 “ 汽車普及化的惡性循環(huán) ” 。這雖然支撐著依賴機(jī)動(dòng)車的城市開發(fā)，但也造成了財(cái)政收入必需依靠道路收入的不良后果。 51 依賴小汽車型的城市區(qū)域越來(lái)越擴(kuò)大
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