【文章內(nèi)容簡介】 因素有關(guān)15. 建樹在《牽引計算》中需另外計算列車起動阻力的原因【答案】答：1）機車、車輛停留時軸頸與軸承之間潤滑油被擠出，油膜減薄2）軸箱內(nèi)溫度降低，油的粘度增大3）軸頸與軸承的摩擦阻力增大4）車輪壓在鋼軌上產(chǎn)生凹形變形比運行時大，增加了滾動阻力5）列車起動時，要求有較大的加速力以克服列車的靜態(tài)慣性力16. 分別簡述空氣制動與電阻制動的特點及其主要用途。【答案】答；空氣制動：特點：制動力大，當(dāng)速度為零時，仍可產(chǎn)生較大的制動力；主要用途：區(qū)間限速、緊急制動、進站停車； 電阻制動：特點：制動特性穩(wěn)定，可根據(jù)需要提供必須的制動力；制動力大小是速度的函數(shù)，低速運行時，制動力迅速減??；主要用途：用于區(qū)間調(diào)節(jié)速度17. 鐵路設(shè)計的基本標(biāo)準(zhǔn)是什么？鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有那些（至少列出6項）？為什么它們是主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)？【答案】鐵路設(shè)計的基本標(biāo)準(zhǔn)是鐵路等級；鐵路設(shè)計的主要標(biāo)準(zhǔn)包括：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車場分布、到發(fā)線有效長度、牽引種類、機車類型、機車交路、閉塞類型。這些標(biāo)準(zhǔn)是確定鐵路能力大小的決定因素，一條鐵路的能力設(shè)計實質(zhì)上是選定主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。同時這些標(biāo)準(zhǔn)對設(shè)計線的工程造價和運營質(zhì)量有重大影響，并且是確定設(shè)計線一系列工程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)。18. 在單線鐵路設(shè)計中，采用的是什么樣的運行圖，它有什么特點？試畫出該種運行圖的示意圖?！敬鸢浮看穑涸阼F路設(shè)計中，采用的是平行成對運行圖。這種運行圖假定在線路上運行的都是直通貨物列車，往返成對且同一區(qū)間同一方向的列車運行速度相同，故其運行線相互平行。19. 簡述用均衡速度法計算行車時分的基本假定?！敬鸢浮看穑壕馑俣确俣?；列車在每一個坡段上運行時，不論坡段長短，也不論進入坡段時的初始速度高低，都按該坡道的均衡速度（或限制速度）做等速運行考慮。20. 計算列車走行時分的均衡速度法有哪些假定條件；鐵路設(shè)計按平行成對運行圖考慮時，采用此法計算行車時分，為什么還應(yīng)另加列車起停附加時分？【答案】答：均衡速度法假定；列車在每一個坡段上運行時，不論坡段長短，也不論進入坡段時的初始速度高低，都按該坡道的均衡速度（或限制速度）做等速運行考慮。均衡速度法的運行速度曲線與實際運行速度曲線相比，兩者的走行十分是不同的。坡度變化不大時，均衡速度法中速度的超過部分與其不足部分大體上可以抵消。只是在車站起動及進站停車時相差較大。所以，用均衡速度法計算時，要加起停附加時分。21. 簡述鐵路輸送能力的含義，并寫出鐵路輸送能力的計算式?！敬鸢浮看穑鸿F路輸送能力是鐵路單方向每年能運送的貨物噸數(shù)輸送能力的計算式為： （Mt/年）22. 在什么情況下需要進行坡度折減？為什么要進行折減？【答案】答：線路縱斷面設(shè)計時，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當(dāng)平面上出現(xiàn)曲線和遇到長于400 m的隧道時，因為附加阻力增大、粘著系數(shù)降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計算速度或規(guī)定速度通過該地段。此項工作稱為最大坡度的折減。23. 何謂“分方向選擇限制坡度”？它有何采用條件？【答案】答：有些線路具備一定條件，可以在重車方向設(shè)置較緩的限制坡度（上坡坡度），在輕車方向設(shè)置較陡的限制坡度（上坡坡度），稱為分方向選擇限制坡度。分方向選擇限坡的條件：① 輕重車方向貨流顯著不平衡且預(yù)計將來也不致發(fā)生巨大變化；② 輕車方向上升的平均自然縱坡較陡，而重車方向上升的平均自然縱坡較緩，分方向選擇限制坡度，可以節(jié)省大量工程；③ 技術(shù)經(jīng)濟比較證明分方向選擇限制坡度是合理的。24. 何謂縱斷面坡段長度？簡述坡段長度大小對工程和運營的影響?！敬鸢浮看穑嚎v斷面上相鄰兩變坡點間的水平距離稱為坡段長度。從工程數(shù)量上看，采用較短的坡段長度可更好地適應(yīng)地形起伏，減少路基、橋隧等工程數(shù)量。但最短坡段長度應(yīng)保證坡段兩端所設(shè)的豎曲線不在坡段中間重疊。從運營角度看，因為列車通過變坡點時，變坡點前后的列車運行阻力不同，車鉤間存在游間，將使部分車輛產(chǎn)生局部加速度，影響行車平穩(wěn)；同時也使車輛間產(chǎn)生沖擊作用，增大列車縱向力，坡段長度要保證不致產(chǎn)生斷鉤事故。25. 簡述限制坡度大小對工程和運營的影響。【答案】答：（1）對輸送能力的影響：輸送能力取決于通過能力和牽引質(zhì)量。在機車類型一定時，牽引質(zhì)量即由限制坡度值決定。限制坡度大，牽引質(zhì)量小，輸送能力低；限制坡度小，牽引質(zhì)量大，輸送能力高。 （2）對工程數(shù)量的影響平原地區(qū)，限制坡度值對工程數(shù)量一般影響不大，但在鐵路跨過需要立交的道路與通航河流時，因橋下要保證必要的凈空而使橋梁抬高，若采用較大的限制坡度，可使橋梁兩端引線縮短，填方數(shù)量減少。丘陵地區(qū)采用較大的限制坡度，可使線路高程升降較快，能更好地適應(yīng)地形起伏，從而避免較大的填挖方，減少橋梁高度，縮短隧道長度，使工程數(shù)量減少，工程造價降低。在自然縱坡陡峻的越嶺地段，若限制坡度小于自然縱坡，線路需要迂回展長，才能達到控制點預(yù)定高程，工程數(shù)量和造價急劇增加。在越嶺地段，若限制坡度大于平均自然縱坡1‰～3‰（自然縱坡越陡，地形越復(fù)雜，其值越大），就可避免額外的展長線路。這種方案通常是經(jīng)濟合理的。線路翻越高大的分水嶺時，采用不同的限制坡度，可能改變越嶺埡口，從而影響線路的局部走向。 （3）對運營費用的影響在完成相同運輸任務(wù)的前提下，采用的限制坡度越大，則貨物列車的牽引質(zhì)量越小，需要開行的貨物列車對數(shù)越多，機車臺數(shù)增多，機車乘務(wù)組、燃料消耗、修理費用等加大，區(qū)間距離縮短，車站數(shù)目加多，管理人員和日常開支增加，列車區(qū)段速度降低，旅途時間加長，相應(yīng)開支加大?？傊?，采用較大限坡，運營支出要相應(yīng)增加，行車設(shè)備的投資也略有增加。在平均自然縱坡陡峻地區(qū)，采用與自然縱坡相適應(yīng)的限制坡度，可以縮短展線長度，大量降低工程投資。同時，因線路縮短，機車臺數(shù)、車站數(shù)目、旅途時間等也相應(yīng)減少，雖然列車數(shù)目增多，運營開支總和也不致增加很多。所以平均自然縱坡陡峻地區(qū)，應(yīng)采用與其相適應(yīng)的較大的限制坡度，力爭不額外展長線路。26. 簡述最小曲線半徑大小對工程和運營的影響。【答案】答：曲線半徑對工程的影響主要反映在增加線路長度、降低粘著系數(shù)、軌道需要加強和增加接觸導(dǎo)線的支柱數(shù)量等方面。曲線半徑對運營的影響主要反映在增加輪軌磨耗、維修工作量加大和行車費用增高等方面。總的來說，小半徑曲線在困難地段，能大量節(jié)省工程費用，但不利于運營，特別是曲線限制行車速度時，影響更為突出。因此必須根據(jù)設(shè)計線的具體情況，綜合工程與運營的利弊，選定設(shè)計線合理的最小曲線半徑。27. 簡述影響限制坡度選擇的主要因素?！敬鸢浮看穑合拗破露冗x擇是涉及鐵路全局的重要工作，應(yīng)根據(jù)鐵路等級、地形類別、牽引種類和運輸需求，并應(yīng)考慮與鄰接鐵路的牽引定數(shù)相協(xié)調(diào)，經(jīng)過全面分析、技術(shù)經(jīng)濟比選，慎重確定。 （1）鐵路等級鐵路等級越高，則設(shè)計線的意義、作用和客貨運量越大，更需要有良好的運營條件和較低的運輸成本，因此宜采用較小的限制坡度。 （2）運輸需求和機車類型輸送能力與貨物列車牽引噸數(shù)有關(guān)，而牽引噸數(shù)是由限制坡度值與機車類型決定的。所以限制坡度的選擇，應(yīng)根據(jù)運輸任務(wù)，結(jié)合機車類型一并考慮。力爭選定的限制坡度與平均自然縱坡相適應(yīng)，不引起額外展線。同時選擇恰當(dāng)?shù)臋C車類型，滿足運輸要求。 （3）地形條件地形條件是選擇限制坡度的重要因素，限制坡度要和地形相適應(yīng)。既不能選擇過小的限制坡度，引起大量人為展線；又不能選擇過大的限制坡度，使該限坡得不到充分利用，節(jié)省工程的效果不顯著，卻給運營帶來不良影響。 （4）鄰線的牽引定數(shù)當(dāng)設(shè)計線與鄰接鐵路的直通貨流量很大，或者設(shè)計線在路網(wǎng)中聯(lián)絡(luò)分流的作用很顯著，則選擇限制坡度時，應(yīng)考慮與鄰線牽引定數(shù)相協(xié)調(diào)，盡量使其統(tǒng)一。這樣，直通貨物列車可避免在接軌站的甩掛作業(yè)，加速貨物運送，降低運輸成本。28. 線路平面和縱斷面設(shè)計必須保證行車安全和平順。安全和平順主要是指哪些技術(shù)要求？試舉出《線規(guī)》標(biāo)準(zhǔn)中的兩個技術(shù)要求說明之?！敬鸢浮看穑盒熊嚢踩饕侵福翰幻撱^、不斷鉤、不脫軌、不途停、不運緩等技術(shù)要求；行車平順主要是指旅客舒適的要求。在《線規(guī)》規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中反映了這些要求。例如（1）相鄰坡段的坡度代數(shù)差不應(yīng)小于規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，以保證列車經(jīng)過變坡點時不脫鉤、不斷鉤和行車平順。（2）I級鐵路當(dāng)坡度代數(shù)差大于3‰時，應(yīng)設(shè)置豎曲線，以確保列車通過變坡點時不脫鉤和旅客的舒適 條件。（3）在最大坡度地段若有長度大于400m的隧道，進行最大坡度折減，以保證不會產(chǎn)生運緩以至途停事故。29. 簡述線路平面和縱斷面設(shè)計必須滿足的基本要求。【答案】答： （1）必須保證行車安全和平順。主要指：不脫鉤、不斷鉤、不脫軌、不途停、不運緩與旅客乘車舒適等，這些要求反映在《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》（簡稱《線規(guī)》）規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，設(shè)計要遵守《線規(guī)》規(guī)定。 （2）應(yīng)力爭節(jié)約資金。即既要力爭減少工程數(shù)量、降低工程造價；又要考慮為施工、運營、維修提供有利條件，節(jié)約運營支出。從降低工程造價考慮，線路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運營造成困難，導(dǎo)致運營支出增大；從節(jié)約運營支出考慮，線路最好又平又直，但勢必增大工程數(shù)量，提高工程造價。因此，設(shè)計時必須根據(jù)設(shè)計線的特點，分析設(shè)計路段的具體情況，綜合考慮工程和運營的要求，通過方案比較，正確處理兩者之間的矛盾。 （3）既要滿足各類建筑物的技術(shù)要求，還要保證它們協(xié)調(diào)配合、總體布置合理。鐵路上要修建車站、橋涵、隧道、路基、道口和支擋、防護等大量建筑物，線路平面和縱斷面設(shè)計不但關(guān)系到這些建筑物的類型選擇和工程數(shù)量，并且影響其安全穩(wěn)定和運營條件。因此，設(shè)計時不僅要考慮各類建筑物對線路的技術(shù)要求，還要從總體上保證這些建筑物相互協(xié)調(diào)、布置合理。30. 簡述鐵路線路平面設(shè)置曲線超高的意義，及曲線超高的設(shè)置方法。【答案】答：曲線超高是曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面的水平高度之差。列車在曲線上行駛時，由于離心力的作用，將列車推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，也使旅客感到不適、貨物產(chǎn)生位移等。因此需要將曲線外軌適當(dāng)抬高，使列車的自身重力產(chǎn)生一個向心的水平分力，以抵消離心力的作用，使內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。同時，曲線超高還是確定緩和曲線長度及曲線線間距加寬值等相關(guān)平面標(biāo)準(zhǔn)的重要參數(shù)。曲線超高的設(shè)置方法主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種。外軌提高法是保持內(nèi)軌高程不變而只抬高外軌的方法，為世界各國和我國鐵路所普遍采用。線路中心高度不變法是內(nèi)軌降低和外軌抬高各為超高值的一半而保證線路中心高程不變的方法，僅在建筑限界受到限制時才采用。31. 計算列車走行時分的均衡速度法有哪些假定條件；鐵路設(shè)計按平行成對運行圖考慮時，采用此法計算行車時分，為什么還應(yīng)另加列車起停附加時分？【答案】答：均衡速度法是假定列車在每一個坡道上運行，不論坡道長短和進入坡道的初始速度高低，均按該坡道的均衡速度（或限制速度）做等速運行，以此作為基點來計算列車行車時分。但是，實際上列車運行在各坡道上時，一般情況下不是正好以改坡道相應(yīng)的均衡速度（或限制速度）做等速運行；用均衡速度法計算的行車時分，當(dāng)速度偏高時，時分偏短，當(dāng)速度偏低時，時分偏長；在區(qū)間部分，偏長的值與偏短的值大致抵消。但在車站兩端，列車起動出站和制動進站停車部分，誤差很大。為了減小誤差，因此需另加起停附加時分。32. 影響鐵路通過能力的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有哪些？試分析其對鐵路通過能力的影響?！敬鸢浮看穑河绊戣F路通過能力的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括：正線數(shù)目、車站分布、閉塞方式；單線和雙線鐵路的通過能力懸殊很大。單線半自動閉塞鐵路的通過能力約為 42～48 對/d；雙線自動閉塞則為144～180對/d。雙線的通過能力遠遠超過兩條單線的通過能力，而雙線的投資比兩條平行單線少約30%，雙線旅行速度比單線高約30%，運輸費用低約20%?？梢?，運量大的線路修建雙線是經(jīng)濟的。車站分布距離大小決定列車在區(qū)間的往返走行時分，從而影響通過能力。車站分布距離因影響車站數(shù)量，故對工程投資有較大影響；因影響起停次數(shù)和旅行速度，故對運營支出有直接影響。閉塞方式?jīng)Q定車站作業(yè)間隔時分，從而影響通過能力。33. 影響牽引噸數(shù)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有哪些？試分析其對列車牽引噸數(shù)的影響?！敬鸢浮看穑河绊憼恳龂崝?shù)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括：牽引種類、機車類型、限制坡度、到發(fā)線有限長。不同的牽引種類具有其不同的特點，對鐵路運輸能力、行車速度、運營條件及工程與運輸經(jīng)濟具有重要的影響。牽引種類應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)與牽引動力規(guī)劃、線路特征和沿線自然條件以及動力資源分布情況，結(jié)合機車類型合理選定。運量大的主要干線，大坡度、長隧道或隧道毗連的線路上應(yīng)優(yōu)先采用電力牽引。機車類型系指同一牽引種類中機車的不同型號。它對鐵路運輸能力、行車速度、運營條件及工程與運輸經(jīng)濟具有重要的影響。機車類型應(yīng)根據(jù)牽引種類、運輸需求以及與線路平、縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)的原則，結(jié)合車站分布和領(lǐng)