【文章內(nèi)容簡介】 物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清；（五）法律推定承運人無過失的免責(zé)10）在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)；11）經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。（六）總括性免責(zé)12）非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。承運人引用該項免責(zé)，不僅要證明自己沒有過失，而且要證明其代理人或受雇人也沒有過失。航行過失免責(zé)的背景及發(fā)展趨勢 背景航行過失，主要是有關(guān)船舶安全和保持船舶良好狀態(tài)方面的過失。航行過失免責(zé)，是承運人可援用得最重要的免責(zé)條款，是其它各種運輸方式的承運人責(zé)任制度所沒有的。航行過失第一次出現(xiàn)在《哈特法》中，是法律上第一次以明文予以規(guī)定，任何人對自己的疏忽或行為過失所造成的損失不負(fù)責(zé)任。這一規(guī)定被《海牙規(guī)則》吸收。這主要是考慮到①當(dāng)時海上運輸風(fēng)險特別大，遭遇海難時，船舶的損失已經(jīng)很大，若要承運人（船舶所有人）再對貨物損失負(fù)責(zé)無疑會加重承運人的負(fù)擔(dān)，因此有必要采取此種分散風(fēng)險的辦法；②海上運輸對一個國家經(jīng)濟貿(mào)易有著重要意義；③由于海上運輸企業(yè)的特點決定的，當(dāng)船舶在海外航行時，承運人（船公司）對船員的管理和監(jiān)督都是很間接的，要求承運人對船上每個船員的行為，特別是管理和駕駛船舶的行為進(jìn)行有效的控制和管理，很困難和不合理的；④海上貨物保險已相當(dāng)完善，而船舶方面僅有船舶滅失保險。這一制度推行后即獲得很大成功，至１９７８年《漢堡規(guī)則》規(guī)定“航海危險”不應(yīng)由貨主負(fù)擔(dān)，才加以廢除。我國《海商法》也吸收了航行過失免責(zé)這種制度，但該條款在國際上備受第三世界國家的攻擊，從而《漢堡規(guī)則》將之取消，從而確定了完全過失責(zé)任制，擴大了承運人的責(zé)任。２、發(fā)展趨勢航行過失免責(zé)也許是海牙規(guī)則受到攻擊最多的條款。但承運人的利益使其在這個問題上不愿意妥協(xié)。由于管船過失和管貨過失之間的界限極不明確，因此在制定漢堡規(guī)則時，專家認(rèn)為為了防止糾紛，廢除管船過失免責(zé)是不得已的趨勢。但駕駛過失則不同。針對駕駛過失，產(chǎn)生存廢之爭。廢止論認(rèn)為，這項免責(zé)是在制定海牙規(guī)則時基于海上運輸?shù)奶厥馇闆r而定的，對照現(xiàn)代船舶技術(shù)革新，這種免責(zé)作為一般原則的例外而單設(shè)規(guī)定的理由，現(xiàn)在已不復(fù)存在；而且，就承運人的雇傭人的過失、疏忽的結(jié)果而免除承運人的責(zé)任，違反了合同法一般觀念，因此這項免責(zé)是時代性錯誤的規(guī)定。先進(jìn)海運國家主張的維持論認(rèn)為：１）船舶駕駛過失免責(zé)是基于海上危險的特殊性和海難受害的嚴(yán)重性這種特點而建立的一種制度，如果把它廢除，在因駕駛過失發(fā)生海難時，船舶和貨物容易產(chǎn)生巨額損失，則因船舶駕駛過失而引起的船舶碰撞、觸礁、沉沒等風(fēng)險便須轉(zhuǎn)給承運人承擔(dān)；如讓承運人負(fù)擔(dān)貨物風(fēng)險，既會使海運經(jīng)營不穩(wěn)定，也會使運費由于承運人的責(zé)任保險的保險費的上升而上升，并超過貨主貨物保險的保險費的減低程度，結(jié)果提高了全部運輸成本，對貨主也是沒有益處的。２）船長、船員以及引航員等，都是領(lǐng)有國家技術(shù)證書的人，實際上承運人乃至船舶所有人并不處在監(jiān)督在船上船長航行活動的地位，而對船長等違反義務(wù)而發(fā)生海難，則由海難審判制裁，所以即使承認(rèn)承運人免責(zé)，也不會發(fā)生什么弊害；３）在碰撞情況下，判斷船長、引水員及其他雇用人有無過失及其程度是困難的；從而會使訴訟增加；４）廢除船舶駕駛過失免責(zé)，必然使現(xiàn)行的共同海損制度（貨主將分?jǐn)傤~以損害賠償?shù)男问较虺羞\人收回），以及救助措施也受到重大的影響，因而不可能取得圓滿實行，因為上述制度是不問有無駕駛過失的。最后，漢堡規(guī)則將管船過失和駕駛過失一并廢除了。漢堡規(guī)則的這一規(guī)定得到了一些國內(nèi)法的響應(yīng)，如美國《海上貨物運輸法》１９９９年草案就廢除了承運人航行過失免責(zé)。我國制定《海商法》時保留了航行過失免責(zé)，但《海商法》制定之前和之后都有許多人呼吁效仿漢堡規(guī)則，廢除航行過失免責(zé)。（三）、承運人的責(zé)任Ⅰ、責(zé)任期間（Period of responsibility）關(guān)于承運人責(zé)任期間的若干法律問題歷年考研相關(guān)試題：（1998年，10分）中國海商法和漢堡規(guī)則在責(zé)任期間方面的規(guī)定有何不同？（2000年，2分）承運人責(zé)任期間；（2002年，5分）中國海商法關(guān)于承運人責(zé)任期間之規(guī)定；（2003年，）承運人責(zé)任期間（2006年，7分）列表比較關(guān)于提單的三個國際公約在責(zé)任期間、管貨、免責(zé)事項、責(zé)任限制和時效方面的異同。（一） 責(zé)任期間的含義所謂責(zé)任期間（Period of Responsibility），是指承運人對貨物應(yīng)負(fù)責(zé)的期間；是承運人承擔(dān)海上貨物運輸法規(guī)定的強制性最低責(zé)任的地域和時間范圍。（二） 責(zé)任期間的不同規(guī)定《海牙規(guī)則》 a.《海牙規(guī)則》第1條第5項“貨物運輸”的規(guī)定，即“貨物運輸”：包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間”，被解釋為承運人的責(zé)任期間。并且將這一責(zé)任期間概括為“鉤到鉤”（Tackle to Tackle）原則，即承運人對貨物的滅失或損壞負(fù)賠償責(zé)任的期間為，自貨物在裝貨港掛上船舶吊桿或者吊車的吊鉤時起，至貨物在卸貨港脫離吊鉤時為止；當(dāng)使用岸上吊貨索具時，概括為“舷到舷”（Rail to Rail）原則，即自貨物在裝貨港越過船舷時起，至卸貨港越過船舷時為止；在油料運輸中則改為“管到管”（Manifold to Manifold）,承運人的責(zé)任只到船上和岸上油管之間的接口為止。也就是說，基本上按船舶對貨物的支配力作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，同時參考貨物本身的性質(zhì)（例如集裝箱、谷物、液體貨、燃料等）和港口的習(xí)慣及實踐來加以考察，以最終確定具體裝卸作業(yè)的起止時間。 ，《海牙規(guī)則》并未直接規(guī)定承運人的責(zé)任期間。但是海牙規(guī)則第7條規(guī)定：“本規(guī)則中的任何規(guī)定，都不妨礙承運人或者托運人，就承運人或者船舶對航行海上貨物運輸?shù)拇八d貨物，在裝船前和卸船后所受滅失或者損害，或在貨物的保管、照料和搬移（或收受）方面的滅失或損害所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任與義務(wù)問題，訂立任何協(xié)議、規(guī)定、條件、保留或免責(zé)條款。簡言之，《海牙規(guī)則》允許承運人與托運人對貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任問題自由達(dá)成協(xié)議。“貨物運輸”的定義只是表明，《海牙規(guī)則》強制適用的期間為自貨物在裝貨港裝上船開始，至在卸貨港卸離船舶之時為止。 ，應(yīng)根據(jù)承運人接收貨物和交付貨物的地點；承運人和托運人對貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任有無協(xié)議，如何協(xié)議，以及裝貨港和卸貨港所適用的法律加以確定。 ，如何確定貨物裝上船和卸離船的時間，《海牙規(guī)則》第3條第2款規(guī)定，承運人應(yīng)妥善地和謹(jǐn)慎地裝載、卸載貨物。因此，貨物裝上船卸離船的時間，應(yīng)理解為自貨物妥善而謹(jǐn)慎的裝上船之時起，至妥善而謹(jǐn)慎的卸離船之時止，而不能把“鉤到鉤”視為一條絕對的界限。（英國早期有這樣一個判例：一件貨物已安然的卸到駁船上，但被后卸下的貨物砸壞，雖然前一貨物已脫離吊鉤，但法院判決：該貨物這時并未處于安全之狀態(tài)，承運人應(yīng)妥善而謹(jǐn)慎的卸貨義務(wù)尚未履行完畢，因此須對貨損負(fù)責(zé)。）《海牙維斯比規(guī)則》繼續(xù)沿用《海牙規(guī)則》關(guān)于責(zé)任期間的規(guī)定。《漢堡規(guī)則》a.《漢堡規(guī)則》第4條明確規(guī)定，承運人對貨物的責(zé)任期間，包括貨物在裝貨港、運輸途中和卸貨港處于承運人掌管下的期間，即從裝貨港收受貨物時起，至卸貨港交付貨物時止的整個期間。俗稱“港到港”(Port to Port)。b.《漢堡規(guī)則》關(guān)于承運人責(zé)任期間的規(guī)定，與《海牙規(guī)則》“鉤至鉤”的規(guī)定相比，是向裝貨港和卸貨港兩頭延伸了，基本涵蓋了從承運人接收貨物到交付貨物的全過程，加強了對收貨人的保護(hù)，同時也避免了《海牙規(guī)則》下的諸多問題；，承運人仍然對整個運輸期間負(fù)責(zé)。中國《海商法》 a.《海商法》關(guān)于承運人責(zé)任期間的規(guī)定，比較特殊，是獨一無二的。它將承運人責(zé)任期間按運輸方式分為集裝箱運輸和非集裝箱運輸兩種。 ，承運人對集裝箱貨運的貨物，不論是承運人裝箱，還是托運人裝箱，其責(zé)任期間為，從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時至，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。（這一規(guī)定與《漢堡規(guī)則》規(guī)定相同）；承運人對非集裝箱貨運的貨物的責(zé)任期間，是指貨物從裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。（這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》關(guān)于貨物運輸期間的規(guī)定一致）但承運人可以同托運人就此種貨物在裝船前和卸船后，其所承擔(dān)的責(zé)任，達(dá)成任何協(xié)議，即對于這種貨物在承運人從裝貨港接收至裝船期間，以及從卸貨港卸船至交付期間，承運人對貨物的滅失或損壞是否應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)或則承擔(dān)何種責(zé)任，根據(jù)承運人與托運人達(dá)成的協(xié)議確定。 ，多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任期間從接收貨物時起至交付貨物時止。 ，貨物發(fā)生滅失或損壞，承運人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任；如果造成貨物滅失或損壞的原因發(fā)生在承運人責(zé)任期間，并且承運人對此不能免責(zé)，則即使貨物的滅失或損壞發(fā)生在承運人責(zé)任期間屆滿之后，承運人仍應(yīng)對貨物滅失或損壞負(fù)責(zé)。美國海上貨物運輸法（Carriage of Goods by Sea Act ,COGSA）《海牙規(guī)則》規(guī)定相同，即從貨物裝上船時起至卸下船時止的一段時間；（草案）的承運人責(zé)任期間始于接收貨物終于將貨物交給有權(quán)接收貨物的收貨人。責(zé)任期間的規(guī)定較之《漢堡規(guī)則》的規(guī)定還要寬泛。Ⅱ、賠償責(zé)任關(guān)于承運人責(zé)任歸責(zé)原則的若干問題歷年考研相關(guān)試題（1995年，概念題，3分）漢堡規(guī)則的歸責(zé)原則；（2000年，論述題，10分）漢堡規(guī)則關(guān)于承運人責(zé)任規(guī)定之分析目前世界上主要有五種海上貨物運輸承運人責(zé)任制度。① 執(zhí)行海牙規(guī)則的；② 執(zhí)行海牙維斯比規(guī)則的；③ 執(zhí)行漢堡規(guī)則的；④ 不參加任何公約的；⑤ 混合適用三個公約的規(guī)定的。這幾種運輸制度下承運人的責(zé)任制度都各有不同。（一）《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》《海牙規(guī)則》是關(guān)于提單下的運輸?shù)牡谝粋€國際公約。該規(guī)則下的承運人責(zé)任制度被稱為“不完全的過失責(zé)任制”，因為該規(guī)則規(guī)定了承運人適航、管貨、不繞航等最低限度的義務(wù)，對其采用過失責(zé)任制的同時，又規(guī)定了承運人在駕駛和管理船舶中的過失、火災(zāi)等原因造成的損失免責(zé)等免責(zé)條款，而且免責(zé)條款中有兩條是承運人有過失也可以免責(zé)（即航海過失和管船過失，統(tǒng)稱為航行過失），這背離了一般民法中有過失者應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的基本原則。此外，在過失的程度上，就特定義務(wù)的注意程度，也存在一定的差別?！毒S斯比規(guī)則》是在《海牙規(guī)則》上的局部修訂，它和海牙規(guī)則的責(zé)任制度（或稱責(zé)任原則、責(zé)任歸責(zé)原則、責(zé)任基礎(chǔ)）基本一致，也是“不完全的過失責(zé)任制”。（二）《漢堡規(guī)則》《漢堡規(guī)則》是在前兩個公約的基礎(chǔ)上制定的，但和前兩個公約有很大不同。《漢堡規(guī)則》最大的突破就在于它不再規(guī)定承運人的最低義務(wù)和法定免責(zé)，尤其是廢除/刪除了《海牙規(guī)則》中承運人對船長、船員等在駕駛船舶和管理船舶中的過失免責(zé)（即航行過失免責(zé)）這一爭議最大、最受攻擊的免責(zé)條款以及火災(zāi)過失免責(zé)，對承運人實行“完全的過失責(zé)任制”或“完全的過錯責(zé)任原則”或“推定過失責(zé)任制”，從而改變了承運人的責(zé)任歸責(zé)原則，從根本上對《海牙規(guī)則》作了修改?！稘h堡規(guī)則》雖然從文字上刪除了《海牙規(guī)則》第4條第2款中其他免責(zé)事項，但這些免責(zé)事項都是指承運人、其受雇人或代理人無過錯的情況，因而實質(zhì)上并未刪除?！稘h堡規(guī)則》對承運人責(zé)任的規(guī)定采用統(tǒng)一的“推定過失”的標(biāo)準(zhǔn)（即由于承運人的過失是推定存在的，故又稱為推定過失責(zé)任制），即不再規(guī)定承運人的最低義務(wù)和允許的免責(zé)，根據(jù)《漢堡規(guī)則》第5條第1款之規(guī)定：“如果引起貨物滅失、損壞或者遲延交付的事故，發(fā)生在承運人掌管貨物的期間，則除非承運人證明，其本人及其受雇人和代理人已為避免事故的發(fā)生及其后果采取了一切所能合理要求的措施，否則，承運人應(yīng)對由于貨物滅失、損壞以及遲延交付所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任?！贝送猓鶕?jù)該規(guī)則附件2“共同諒解”，除規(guī)則中另有明確規(guī)定外，承運人根據(jù)該規(guī)則承擔(dān)的責(zé)任，以推定過失原則為基礎(chǔ)，即當(dāng)貨物在承運人掌管其間發(fā)生滅失、損壞，或者承運人遲延交付，在索賠人證明其權(quán)利發(fā)生的事實后，即推定承運人對此具有過失或者過錯，承運人欲行免責(zé)，必須就其無過錯的事實負(fù)舉證責(zé)任，提供證據(jù)，證明其本人、其受雇人和代理人為避免造成滅失或損壞，或者遲延交付的事故的發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施。從而解決了貨物滅失、損壞或者遲延交付索賠的舉證責(zé)任問題。（舉證責(zé)任倒置）《海牙規(guī)則》規(guī)定承運人對貨物的滅失損害負(fù)責(zé)，《漢堡規(guī)則》將承運人的賠償責(zé)任擴大到還須對貨物的遲延交付負(fù)責(zé)，并且規(guī)定，如果貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，或者在沒有約定時，被載根據(jù)具體情況對一個勤勉的/謹(jǐn)慎的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上貨物運輸合同規(guī)定的卸貨港卸貨，即為遲延交付。如果在上述時間屆滿后連續(xù)60天之日，未按照該規(guī)則第4條要求交付貨物，有權(quán)對貨物滅失提出索賠的人，可以視為貨物已經(jīng)滅失?；馂?zāi)，是《海牙規(guī)則》17項免責(zé)事項之一，制定《漢堡規(guī)則》時，不少人主張將火災(zāi)免責(zé)與其他免責(zé)一起廢除。由于海運發(fā)達(dá)國家地堅決反對，最后對火災(zāi)的舉證責(zé)任采用了妥協(xié)方案以解決這一分歧。該規(guī)則第5條第4款規(guī)定，承運人應(yīng)對由于其本人、其受雇人或代理人地過失引起的火災(zāi)所造成的貨物滅失、損壞或遲延交付負(fù)賠償責(zé)任；承運人、其受雇人或者代理人在滅火，以及為避免或減輕其后果而采取的措施中的過失所造成的貨物滅失、損壞或者遲延交付，承運人也應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。但是，上述承運人、其受雇人或者代理人有過失的舉證責(zé)任，應(yīng)由索賠人承擔(dān)。否則，承運人對火災(zāi)造成的貨損及遲延交付不負(fù)賠償責(zé)任。由于貨物在承運人掌握期間，特別是船舶在航行期間發(fā)生的火災(zāi)，索賠人事后很難舉證證明在火災(zāi)發(fā)生原因或者滅火措施上，承運人、其受雇人或代理人有過失，因而，承運人對因此造成的貨物滅失、損壞或者遲延交付，仍可能因索賠人不能舉證而免責(zé)。從一定意義上說，承運人事實上仍然享受著火災(zāi)免責(zé)的利益。應(yīng)當(dāng)看到的是，在實踐中不是每起火災(zāi)都能找出原因的，如果對火災(zāi)也采用推定承運人有過失，似乎對其過于苛刻，所以，漢堡規(guī)則在舉證方面規(guī)定的火災(zāi)特例，有其合理性，在“共同諒解”中提到的按照一般規(guī)律應(yīng)由承運人舉證之責(zé)，在某些情況下本公約的規(guī)定改變了這一規(guī)律，主要是針對火災(zāi)的舉證責(zé)任的特別規(guī)定而言的。漢堡規(guī)則對承運人責(zé)任的規(guī)定是強制性的，不允許當(dāng)事人用合同規(guī)定免除，承運人可以自愿承擔(dān)超過公約規(guī)定的義務(wù)和責(zé)任，但除非實際承運人書面同意，這種增加的義務(wù)或責(zé)任不適用于實際承運人。總的來說，漢堡規(guī)則下承運人的責(zé)任要比海牙和維斯比規(guī)則下嚴(yán)格，因此更