【正文】 任；承運人、其受雇人或者代理人在滅火，以及為避免或減輕其后果而采取的措施中的過失所造成的貨物滅失、損壞或者遲延交付，承運人也應負賠償責任。這符合航運安全提高的現(xiàn)實，也符合促進發(fā)展中國家發(fā)展的大原則。我國《海商法》在承運人責任制度方面，基本上以〈維斯比規(guī)則〉為基礎，（如采納了海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則中的不完全過失責任制，和維斯比規(guī)則的賠償限額），融入了〈漢堡規(guī)則〉的某些條款（如仿照漢堡規(guī)則引入了實際承運人的概念，明確了遲延交付的責任），實行不完全過失責任制；，則采用過錯原則；，最典型的就是承運人的責任期間，把貨物分為非集裝箱貨和集裝箱貨，然后分別適用了海牙規(guī)則和漢堡規(guī)則的責任期間的規(guī)定。1.《海牙規(guī)則》中沒有關于承運人的受雇人或代理人法律地位的規(guī)定。但經(jīng)證明，貨物的滅失或損壞或延遲交付是由于承運人的受雇人或代理人的故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為造成的，承運人的受雇人或代理人不得援用承運人責任限制的權利。就我國而言，如果出口貨物能爭取以CIF價格成交，由我方派船承運，除了可取得貨款外，還可取得運費收入。在需要辦理海關手續(xù)時，辦理貨物出口所需的一切海關手續(xù)內(nèi)。，不是以裝運港舷為界，而是以船艙為界即賣方負擔貨物裝到船艙為止所發(fā)生的一切丟失與殘損。（2）FOB Under Tackle(FOB吊鉤下交貨)指賣方負擔費用將貨物交到買方指定船只的吊鉤所及之處，而吊裝如艙以及其他各項費用，概由買方負擔?！盕OB：Free on Board （裝運港船上交貨）：（賣方在約定的裝貨港將貨物交到買方指定的船上）FOB、CIF和CFR，是國際貨物買賣中最常用的三種價格條件，它們都是典型的裝貨港價格條件，只適用于海運方式而不適用于多式聯(lián)運，但FOB價格條件與另外兩種相比較，又有其自身特點。考慮到FOB價格條件的這一特性，《漢堡規(guī)則》對傳統(tǒng)的托運人定義作了擴充，將“本人或以其名義或其代表將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人”也納入了“托運人”范疇。根據(jù)這個定義，托運人的判斷有兩條標準，即訂立運輸合同或交付貨物。對第一種托運人（即契約托運人）的認定，因其與承運人訂立運輸合同，關系清楚，認識一致。就法律條文本身而言，既然法律已經(jīng)明確規(guī)定了托運人的定義，就應該認為，符合法律規(guī)定的兩個條件之一的人就是托運人（例如，只要實際上把貨物交給承運人運輸?shù)娜?，即為托運人），法律并沒有將對托運人的認定與提單上有關托運人的記載聯(lián)系起來作為條件之一，因此應該認為是否在提單上記載并不影響一方成為托運人；就法理而言，提單的繕制，一如提單的簽發(fā)，僅屬于承運人履行運輸合同的一個環(huán)節(jié)，無論契約托運人或實際托運人，提單上記載與否不影響二者分別依運輸合同或法律規(guī)定享有權利和承擔義務。說明，重新界定托運人，引入發(fā)貨人的概念，明確區(qū)分FOB價格術語下的兩類托運人，而以CIF或CFR價格術語成交時，兩種托運人合一。對于船舶開航前，因不可抗力等原因解除合同的規(guī)定，即“除合同另有約定外，運費已經(jīng)支付的，承運人應將運費退還給合同托運人；貨物已經(jīng)裝船的，合同托運人應當承擔裝卸費用；已經(jīng)簽發(fā)提單的，實際承運人應當將提單退還承運人。這一定義要比我國《海商法》發(fā)貨人的定義更為寬泛。 遲延交付會造成兩種損失：一是物質損失。２、英國法實務上認為，171。４、《漢堡規(guī)則》為了解決《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則187。但是由于《漢堡規(guī)則》，而目前許多國家已經(jīng)認為經(jīng)濟損失可以索賠，而且《海牙規(guī)則》或《維斯比規(guī)則》的責任限額都比《漢堡規(guī)則》高出許多，因而實際上減輕了承運人的責任。Ⅴ、合同的解除（非重點，背誦海商法第四章第六節(jié)法條即可）（一）、開航前的任意解除（二）、開航前因不可抗力等原因的解除（三）、開航后因不可抗力等原因的解除第二節(jié) 提單一、 提單的由來與發(fā)展（論提單的商業(yè)作用和法律性質[]）二、 提單的性質（提單的法律性質[]2007）（詳見指定教材及相關法條）三、 提單的簽發(fā)（專題論述：關于簽發(fā)班輪提單的業(yè)務流程）關于簽發(fā)班輪提單的業(yè)務流程歷年考研試題：（1998年，簡答題，5分）簽發(fā)班輪提單的前后過程班輪提單是在海上貨運運輸中簽發(fā)的。四、 提單的種類 提單的種類（專題論述）按貨物是否已裝船分類：已裝船提單(SHIPPED B/L, ON BREAD B/L)，指貨物裝船后，承運人簽發(fā)的提單。不記名提單(BLANK B/L,BEARER B/L,OPEN B/L)又稱空白提單，是提單正面的收貨人一欄或處于空白狀態(tài)，沒有明確載明具體的收貨人或者由某人指示或通常只注明持有人(BEARER)或者交與持有人(TO BEARER)字樣的提單。前者稱為記名提單，承運人應按記名的指示人的指示交貨，通常載明由托運人指示(ORDER OF SHIPPER)。記名提單只有該記名的收貨人才有權向承運人要求提貨，承運人在目的港也只能將貨物交給提單上所記載的那個收貨人。托運人取得提單后，即將提單寄交目的港的收貨人，以便收貨人能憑提單提取貨物?！? 這就意味著《海商法》規(guī)定的遲延交付以承托雙方明確約定為條件，承運人有義務在與托運人明確約定的時間內(nèi)，在約定的卸貨港交付貨物。《漢堡規(guī)則》對確立遲延交付這一獨立法律制度起了決定作用。３、美國實務上的做法則不統(tǒng)一，對滅失或損壞是否包括遲延交付中的經(jīng)濟損失不如英國明確，但普遍認為包括經(jīng)濟損失的可能性大一些。維斯比規(guī)則187。承運人違反合理速遣的義務，應當對遲延交付貨物承擔責任?！恫莅浮穼l(fā)貨人（consignor）定義為“發(fā)貨人是指將貨物交付給承運人運輸?shù)娜耍–onsignor means a person who delivers the goods to a carrier for carriage）”.從而把《漢堡規(guī)則》定義的第二種托運人從托運人范疇中分離出來，并明確了發(fā)貨人在向承運人交付貨物和貨物裝船環(huán)節(jié)的權利、義務和責任。運輸單證由載貨船舶的船長簽發(fā)的，視為代表承運人簽發(fā)。我國《海商法》進行修改時，如何規(guī)定締約托運人與實際托運人/發(fā)貨人之間的責任關系，是連帶責任還是非連帶責任，這取決于立法取向，設置“實際托運人”/發(fā)貨人的理由和設置“實際承運人”的理由是一致的，即盡可能的將海上貨物運輸?shù)母鳝h(huán)節(jié)以及各當事方都包括在法律規(guī)定的強制性體制中，防止法律的強制性被種種規(guī)避措施所損害。另一種觀點認為，認定托運人不應依賴于提單的記載，在FOB貿(mào)易合同下，如果貨物是賣方在裝貨港交給承運人，就應認定為賣方是托運人。有的國家的海商法區(qū)分了兩個概念，將與承運人訂立運輸合同的人定義為契約托運人/締約托運人/合同托運人，即傳統(tǒng)意義上的托運人，其核心內(nèi)容是訂約；而將實際上將貨物交付承運人運輸?shù)娜硕x為實際托運人，其核心內(nèi)容是交貨。因此，為解決這個問題，《漢堡規(guī)則》特別設置了“托運人”的定義，但這個定義最后是根據(jù)妥協(xié)的結果作出的。這對國家整體上增加外匯收入或減少外匯支出有利。 《漢堡規(guī)則》規(guī)定，“托運人是指本人或以其名義或其代表與承運人訂立海上貨物運輸合同或將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。為了說明裝船費用的負擔問題，雙方往往在FOB術語后加列附加條件，這就形成了FOB的條件，主要包括以下幾種： （1）FOB Liner Terms(FOB班輪條件)這一變形是指裝船費用按照班輪的做法處理，即由船方或買方承擔。如果只定為“FOB San Francisco”而漏寫“Vessel”字樣，則賣方只負責把貨物運到舊金山城內(nèi)的任何處所，不負責把貨物運到舊金山港口并交到船上。按照CIF價格條件，貨價包括運費，由賣方派船將貨物運至目的港；按照FOB價格條件，貨價內(nèi)則不包括運費，由買方派船到裝貨港裝運貨物。4. 中國《海商法》的規(guī)定于《漢堡規(guī)則》相同。因此，我國的承運人責任制度可以說是一種有特色的混合制度。而其，現(xiàn)行的共同海損、海上保險制度是建立在航海過失和管船過失免責的基礎上的，取消了過失免責，尤其是取消了航海過失免責，無疑會對海運法律秩序產(chǎn)生連鎖反應。漢堡規(guī)則對承運人責任的規(guī)定是強制性的，不允許當事人用合同規(guī)定免除，承運人可以自愿承擔超過公約規(guī)定的義務和責任，但除非實際承運人書面同意，這種增加的義務或責任不適用于實際承運人?；馂模恰逗Ｑ酪?guī)則》17項免責事項之一，制定《漢堡規(guī)則》時，不少人主張將火災免責與其他免責一起廢除。（二）《漢堡規(guī)則》《漢堡規(guī)則》是在前兩個公約的基礎上制定的，但和前兩個公約有很大不同。責任期間的規(guī)定較之《漢堡規(guī)則》的規(guī)定還要寬泛。中國《海商法》 a.《海商法》關于承運人責任期間的規(guī)定，比較特殊，是獨一無二的。 ，應根據(jù)承運人接收貨物和交付貨物的地點；承運人和托運人對貨物在裝船前和卸船后的責任有無協(xié)議，如何協(xié)議，以及裝貨港和卸貨港所適用的法律加以確定。（一） 責任期間的含義所謂責任期間（Period of Responsibility），是指承運人對貨物應負責的期間；是承運人承擔海上貨物運輸法規(guī)定的強制性最低責任的地域和時間范圍。針對駕駛過失，產(chǎn)生存廢之爭。這一規(guī)定被《海牙規(guī)則》吸收。但隨著航行安全的提高，日益受到批評。貨物用集裝箱、托盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝載此類裝運器具中的貨物件數(shù)或其他貨運單位數(shù)，視為前款所指的貨物件數(shù)或其他貨運單位數(shù)；未載明得，每一貨運器具視為一件或者一個單位。根據(jù)1979年SDR修正案?！逗Ｉ谭ā穼@航的規(guī)定，第49條：承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。Ⅲ、不得進行不合理繞航(Unreasonable deviation)（非重點）繞航相關知識點：繞航（Deviation）是地理上的概念，指船舶在海上航行途中駛離了正常航線，即承運人和托運人事先約定的或習慣的或者地理上的航線。事實上，在認定承運人是否犯有管貨過失時，要綜合各種情況來加以判斷。雖然各種解釋之間有分歧，但都比較一致地認為“妥善”（Properly），通常是指技術上的要求，是指技術水平或操作設備與程序。Ⅱ、管理貨物(In the management of cargo)(專題論述)有關管理貨物的若干法律問題歷年相關試題：1.（95年，回答問題，10分）《海牙規(guī)則》中“管貨”的規(guī)定如何解釋？2.（2001年，任選題，25分）論述承運人的管貨義務。 在不適航與相關的免責事由共同造成貨損的情況下，依海牙規(guī)則承運人在任何情況下，都可享受單位免責限制。 在實踐中，承運人往往抗辯船舶已按規(guī)定通過檢驗，所有的技術證書都在有效期間內(nèi)，據(jù)此證明其已做到了謹慎處理。承運人僅做到自己謹慎處理是遠遠不夠的，還應證明受雇人在船舶適航方面也做到了謹慎處理。海牙規(guī)則的適航僅指貨物運輸方面的適航，不涉及海上人命安全問題，且與救生衣不足或救生艇不適航無關?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定的開航前和開航當時是一個連續(xù)期間，指貨物開始裝船到裝貨完畢直至最終開航的這段時間，而不僅僅限于裝貨開始和船舶開航的某一具體時間上。如果因為某一貨物積栽不當，造成了對貨物本身或其他貨物的損失，那么也不能認為達到了適于并安全收受，運載，和保管貨物的要求。在數(shù)量上，應滿足船舶正常航行值班或作業(yè)的需要，在質量上，船員應能勝任本職工作，表現(xiàn)為具有滿足相應的職能和責任級別所要求的知識和技能，經(jīng)過培訓或評估而持有國家海事主管部門頒發(fā)的相應證書，尤其是船長等高級船員應持有相應的適任證書。狹義的船舶適航，即承運人在船舶開航前和開航時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，這重要就船舶的技術狀態(tài)而言，是指船舶的船體，船機在設計，結構，性能和狀態(tài)等方面能夠抵御合同約定的航次中通常出現(xiàn)的貨能合理預見的風險。相應的，在合同下能保證托運人對艙位的需要，并享受優(yōu)惠運價。這種租船不具有承攬運輸?shù)男再|，它相當于一種財產(chǎn)租賃。（２）航次租船的形式航次租船可分為以下三種形式：①單航次租船( single trip charter)②往返航次租船(return trip charter)③連續(xù)單航次或連續(xù)往返航次租船(consecutive single or continuous return voyage charter)（３）航次租船的特點航次租船具有承攬運輸?shù)男再|。但是，由于定期租船在租期內(nèi)將船舶交給承租人使用，由承租人負責營運調(diào)度，攬貨訂艙不再是船舶所有人的職責，因而定期租船是否具有承攬運輸?shù)男再|，在國際航運界的認識上是存在分歧的。租船運輸是一種既沒有事先制訂的船期表，也沒有固定的航線和掛靠港，而且追隨貨源，按照貨主對運輸?shù)囊蟀才糯熬秃降暮骄€，組織貨物運輸?shù)拇盃I運方式。（2）、按裝卸、積載和運送貨物的方法區(qū)分，班輪運輸可分為傳統(tǒng)的件雜貨班輪運輸（簡稱傳統(tǒng)的班輪運輸）和集裝箱班輪運輸（簡稱集裝箱運輸）。遠洋運輸又稱為“國際航運（international shipping）”。遠洋運輸（ocean shipping）是指船舶所有人或承運人提供船舶，在本國港口與外國（或特定地區(qū)）港口之間，或外國（或特定地區(qū)）港口與外國（或特定地區(qū)）港口之間按運送旅客或貨物，并收取運費的運輸。另一種是定線但不一定嚴格定期，雖有船期表，但船舶到離港口的時間也有一定的伸縮性；也有固定的始發(fā)港和終到港，但中途掛靠港則視貨源情況可能有所增減的，這就是所謂定線不嚴格定期的班輪運輸。通常由貨主租用整船來運輸自己的貨物，而且根據(jù)承租人的不同要求，又可采取不同的租船方式。與航次租船不同，定期租船雖然也由船舶所有人任命船長，船舶也由作為船舶所有人的代表的船長管理，船舶所有人仍可通過船長行使占有權。在國際現(xiàn)貨市場上成交的絕大數(shù)貨物（主要包括液體散貨和干散貨兩大類）都是通過航次租船方式運輸?shù)摹?）光船租船光船租船（bare boat ,demise charter）又稱船殼租船。出租人有權安排適當?shù)拇俺羞\每一批貨物，有利于其承攬更多的貨源。1適航內(nèi)容船舶適航（seaworthy）是指船舶的一種狀態(tài)，意味著船舶抵御風險的能力，有狹義和廣義之分。配備船員妥善與否，應從船員數(shù)