【文章內容簡介】 國家行使地域管轄的有效范圍，無論是刑事案件還是民商事侵權法律糾紛，從原則上來說，都應由地域所屬國行使立法管轄權。因此，發(fā)生在一國領海內的船舶碰撞侵權行為，應依侵權行為地法為一般原則或基本原則。例如，我國《海商法》第273條第1款規(guī)定：“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權行為地法?！钡诙?，適用船旗國法。在一國領海內發(fā)生的碰撞侵權行為，如果碰撞船舶雙方具有同一國家的國籍，而且未給領海所屬國造成損害，各國實踐中普遍適用船旗國法律，而只有這種損害影響到船舶以外領海所屬國的利益時，才適用侵權行為地法律。例如，1977年由國際海法委員會締結的《統(tǒng)一船舶碰撞中有關民事管轄權、法律選擇、判決的承認和執(zhí)行方面若干規(guī)則的公約》第四條規(guī)定：“除當事人另有協(xié)議外，碰撞在一國內水或領海發(fā)生時，適用該國法律；如碰撞發(fā)生在領海以外的水域，則適用受理案件法院的法律，但有關的船舶都在同一國家登記或由它出具證件，或即使沒有登記或由它出具證件，但都屬同一國家所有，則不管碰撞在何處發(fā)生，都適用該國法律?！钡谌m用雙方協(xié)議選擇的法律。由于船舶碰撞現(xiàn)象的的普遍性，國際海運業(yè)形成了許多國際慣例規(guī)則，它在解決船舶碰撞爭議方面發(fā)揮著舉足輕重的作用。但這些規(guī)則是任意性的，只有當事人協(xié)議選擇時，才能得到適用。所以多數(shù)國家的法律都允許船舶碰撞的雙方當事人協(xié)議選擇解決爭議的準據(jù)法。船舶碰撞行為發(fā)生在公海上侵權行行為的法律適用。發(fā)生在公海水域的船舶碰撞，由于其不屬于任何國家的管轄領域，無法適用船舶碰撞侵權行為地所屬國的法律。另一方面，在國際海事領域，形成了較為統(tǒng)一的國際慣例規(guī)則和習慣作法。發(fā)生在公海的船舶碰撞侵權行為，各國一般適用下列原則：第一，適用船旗國法。船旗是船舶在海上航行時必須懸掛的、標志其所屬國家的旗幟，或者所屬國籍的標志。在公海航行的船舶通常以船舶登記的港口所屬國為其船籍國。因此，發(fā)生在公海的船舶碰撞，一般以船旗為連接點來確定準據(jù)法。假如雙方或多方船舶具有同一船籍國的國籍，適用其船旗國法律是較為容易的，但對于碰撞船舶的船籍不同時，應依何國法為準據(jù)法仍然會發(fā)生沖突。對此，國際上主要存在兩種主張：有些國家主張適用受害船舶的船旗國法，認為這種規(guī)則能夠有效保護受害船舶的利益；有些國家主張采用加害船舶的船旗國法。在海上船舶碰撞事故中，往往造成損害是雙方的混合過錯，難以區(qū)分加害船舶和受害船舶，所以在國際私法的實踐中，多數(shù)國家采用被告船舶的船旗國法，多數(shù)情況下也就是加害方的船旗國法。唯英國的沖突規(guī)則較為特殊，在公海水域發(fā)生的碰撞侵權行為，無論船舶的船籍國如何，只要碰撞船舶中的一方是由英國港口出航的，適用的船旗國法不是英國法律時，英國法院就拒絕適用該外國法，而采用英國自己的法律，既法院地法解決這種碰撞侵權的賠償糾紛。第二，適用法院地法。其原因主要有三個方面：首先，在船舶碰撞的侵權法律關系中，國際上多數(shù)國家主張由損害船舶最先到達的港口所在地國法院管轄；其次，損害船舶最先到達的港口往往是該損害事故的救助地國，也是受害船舶為了安全最先選擇的?？扛劭?，它最先獲得船舶碰撞事故的有關證據(jù)；再次，某一海域航行安全的具體規(guī)則和設施（如航標等）通常由近海所屬國實施。因此，多數(shù)國家規(guī)定適用法院地法。例如，我國《海商法》第273條第2款規(guī)定：“船舶在公海上發(fā)生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律?！钡?75條規(guī)定：“海事賠償責任限制，適用受理案件的法院所在地法律?！钡谌?，適用當事人協(xié)議選擇的法律。一般侵權損害賠償?shù)姆蛇m用，多數(shù)國家不采用當事人協(xié)議法律的規(guī)則，因為這樣往往會損害受害人的利益。但是，由于發(fā)生在公海水域船舶碰撞事故的特殊性，多數(shù)國家的法律允許當事人通過協(xié)議選擇解決他們之間的賠償責任，尤其在船舶碰撞損害提交國際仲裁時，由當事人協(xié)議選擇船舶碰撞準據(jù)法的情況極為普遍。 （二）船舶對其本身以外海域或海域設施侵害的法律適用。船舶碰撞侵權的法律責任，不僅包括船舶相互之間碰撞；而且也包括船舶對海域或海域設施的侵害，包括船舶對海域的環(huán)境污染、對海底電纜、海底輸油管道、海上航行標志、對港口設施等的損害等。對此，也應區(qū)分發(fā)生在公海的碰撞侵權和發(fā)生在領海內的侵權，確定其法律適用原則： 船舶對領海海域及其設施侵權的法律適用，各國立法一致采用侵權行為地國法律。領海內的侵權損害，依照國際法各國享有無可爭議的立法管轄權，這種損害無論是海洋污染，還是損害領海所屬國的航行設施或港口設施，均適用侵權行為地法。例如，我國《海商法》第273條第1款規(guī)定：“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權行為地法”。 在公海航行的船舶對船舶本身以外海域或設施的侵權賠償責任，各國的立法和司法實踐一般適用法院地法。 （三）船舶內部侵權行為的法律適用。發(fā)生在船舶內部的侵權行為，主要包括旅客之間的侵權損害、船員與旅客、船員之間、船運公司與船員之間、船運公司與旅客之間的侵權法律行為的法律適用： 在一國領海范圍海內的這種侵權，原則上適用船旗國法律，但若其侵權行為影響到領海所屬國的領海秩序，或者侵權當事人中有領海所屬國國民，也可以適用侵權行為地法。 發(fā)生在領海以外的這種侵權，一般適用法院地法。 隨著人類利用海洋的領域不斷擴大，海事侵權的種類和范圍也將不斷擴大。本世紀以來，國際社會努力尋求國際統(tǒng)一的海事統(tǒng)一實體法規(guī)范，促進國際海運業(yè)的快速發(fā)展，已取得了顯著的成就。如1910年在布魯塞爾召開的第三屆海洋法會議上通過的《關于統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約》，自1931年生效以來，已有六十多個國家和地區(qū)參加了該公約，幾乎所有航運大國均參加了該公約。即使未參加該公約的國家，也大多允許當事人協(xié)議選擇該公約為準據(jù)法。另如1969年在布魯塞爾簽定的《國際油污損害民事責任公約》，已于1979年生效，我國也于1980年加入該公約。為保證該公約的及時有效實施，1971年又通過了《設立國際油污損害賠償基金公約》和《油輪油污責任暫行補充協(xié)定》，在國際海洋油污侵權損害賠償?shù)慕鉀Q方面，發(fā)揮了積極的作用。盡管如此，國際海事侵權領域的許多方面仍然沒有有效的國際統(tǒng)一實體法可以適用。特別是人類在利用海洋的過程中，開發(fā)海洋經(jīng)濟活動的多樣性，也使其侵害的行為也呈現(xiàn)出不同的種類。因此，國際社會也將通過制定統(tǒng)一實體法或者沖突法規(guī)范來解決這種侵權賠償?shù)姆杉m紛。 （四）我國對海事侵權賠償責任的法律適用原則 我國1992年頒布了《中華人民共和國海商法》，其中的第2727275條，對海事侵權行為的賠償責任的法律適用作出了明確規(guī)定： 船舶在領海內的碰撞侵權責任適用侵權行為地法； 船舶在公海上發(fā)生的侵權行為，適用受理案件的法院地法； 同一國籍的船舶，（無論碰撞發(fā)生在何地，）侵權損害賠償適用其船旗國法；海事賠償責任的限額，適用受理案件的法院地法；共同海損理算，適用理算地法。此外，根據(jù)我國《海商法》268條的規(guī)定：“中華人民共和國締結或參加的國際條約同本法有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定，但中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或參加的條約沒有規(guī)定的，可以適用國際慣例?！倍㈦H航空侵權之債的法律適用 （一）國際航空侵權概述 隨著國際航天和航空事業(yè)突飛猛進的發(fā)展，國際空難和航空運行中的侵權行為不斷出現(xiàn)，為了保護乘客、托運人、以及無辜受害人的權益，世界各國對這種危險性較大的航天航空服務規(guī)定了較嚴格的法律責任。但是，對服務者責任的規(guī)定存在兩個方面的傾向，一方面為了消費者的利益，強調航空業(yè)服務者應承擔加重的責任，包括過失責任和無過失責任；而另一方面又要鼓勵科學技術新領域的發(fā)展，保護航空行業(yè)的大膽嘗試和進步，不能給這一領域設置太大的風險責任。因此，各國對于空中侵權行為法律責任的規(guī)定有較大的分歧，存在著不可避免的法律沖突。 國際空中侵權可以分為國際航天侵權和航空運輸中的侵權。國際航天侵權主要包括航天發(fā)射和發(fā)射物如人造衛(wèi)星、空間站等發(fā)生的碰撞和干擾等各種侵權行為。國際航空運輸中的侵權行為，主要包括三個種類：（1）發(fā)生在航空器內的侵權行為。包括旅客與乘務人員之間、旅客與旅客之間等發(fā)生的侵權行為；（2）航空器在碰撞中發(fā)生的侵權行為。包括航空器與航空器之間、航空器碰撞航空港設施等的侵權行為；（3）因航空器運送服務而對旅客或貨物的侵權行為。這里主要論述國際航空運輸中的侵權法律適用問題。 （二）國際航空侵權行為的法律適用 對國際航空運輸侵權行為中的法律適用，從上述三個方面來論述： 在國際航空運輸中，發(fā)生在航空器內侵權行為的法律適用。對此類侵權行為，各國一般主張適用航空器登記國法律。航空器如同船舶一樣被認為是一國領土的自然延伸，航空器內發(fā)生的乘客之間、乘客與乘務員之間的毆斗、侮辱等侵權行為，