【文章內(nèi)容簡介】 而，目前某市公交停車場規(guī)模、數(shù)量嚴(yán)重不足，60%的車輛無法進(jìn)站停車，本項目服務(wù)區(qū)域停車狀況優(yōu)為緊張，大部分車輛只能靠路邊停放或租用臨時場地解決停車問題。公交車長期露宿街頭巷尾。車輛長期露宿街頭，得不到及時的養(yǎng)護(hù)維修，影響了使用壽命，不僅給行人、司機(jī)帶來了安全隱患，同時也影響了城市的交通。另外，沒有停車場也給司乘人員正常的工作生活帶來了不便，無法正常清理車內(nèi)衛(wèi)生，交接時間也沒有地方休息。長時間“外宿”還隱藏著更多安全隱患，影響著省會的城市形象。完善公交設(shè)施的需要。目前我市公交場站盡管取得了較大的發(fā)展，但仍然存在公交場站不足，公交設(shè)施輻射范圍有限的問題。某市人口密度高，城區(qū)范圍小，隨著城市發(fā)展和城市化率的提高，我市加緊了三環(huán)、“1+4”組團(tuán)、五大基地的建設(shè)。尤其城市東南部確定為城市發(fā)展的主導(dǎo)方向，河北科技大學(xué)南遷，東南區(qū)域人口迅速增加，城區(qū)規(guī)模的擴(kuò)大需要公交覆蓋更大的范圍，建設(shè)公交設(shè)施成為縣城與市區(qū)的接力站。按照我市的規(guī)劃，在南貨場地帶建設(shè)某新火車站，并配套建設(shè)公交樞紐站，該區(qū)域?qū)⒊蔀槲沂腥藛T最集中和流動性最強(qiáng)的區(qū)域。項目的建設(shè)能夠起到協(xié)助新火車站分流客流，加速周轉(zhuǎn)的作用。南位停車場建立后能夠承擔(dān)主城區(qū)與該區(qū)域以及南部城鄉(xiāng)結(jié)合部郊區(qū)范圍內(nèi)的客流運(yùn)輸。本項目建成后將成為我市最大的公交停車場站，無論在規(guī)模上，設(shè)施設(shè)置上，還是采用工藝技術(shù)上，管理水平上都將成為我市的一流場站。項目建成后能夠有效緩解我市南部公交停車、洗車、保養(yǎng)維修、加油加氣的矛盾。解決居民出行的需要。我市交通還存在交通擁堵，居民出行不便，公交分?jǐn)偮实偷膯栴}。二環(huán)南部區(qū)域發(fā)展很快，成為居住小區(qū)發(fā)展的熱點區(qū)域，由于土地的增值，人口密度越來越大?？萍即髮W(xué)已搬遷至場址東部，由于沒有開通公交路線，給學(xué)生、教師出行帶來很大不便。南位等附近村民隨著社會的發(fā)展出行愿望很強(qiáng)烈，而周邊尚無滿足需求的公共交通車輛，滿足村民出行需要也是公交建設(shè)的重要義務(wù)之一。延長和增加公交路線，為市民提供便捷、低廉的公交服務(wù)是體現(xiàn)“公交優(yōu)先、百姓優(yōu)先”的重要內(nèi)容。綜上所述，本項目響應(yīng)國家號召，發(fā)展公交設(shè)施建設(shè)，是貫徹“公交優(yōu)先，百姓優(yōu)先”的政策具體體現(xiàn)。項目建設(shè)有利于實現(xiàn)節(jié)能減排，提高資源利用效率，緩解城市交通，符合科學(xué)發(fā)展觀的要求。項目建設(shè)具有顯著的社會效益，是十分必要的。第三章 線路規(guī)劃及客運(yùn)量分析 居民出行分析中國城市快速發(fā)展，由于社會的生活水平提高，居民出行現(xiàn)在呈現(xiàn)了需求多樣化，方式個體化的特征。居民的平均出行次數(shù)已經(jīng)有了很大的提高。國內(nèi)外城市居民出行調(diào)查結(jié)果表明。出行中通勤出行的比例有所下降，彈性出行的比例明顯提高，包括文藝、生活、業(yè)務(wù)交流的出行大大增加了。杭州、蘇州、北京、溫州、廣州幾個城市的資料分析，很多城市彈性出行的數(shù)據(jù)大大遞增，%，%。根據(jù)2000年對某市主城區(qū)居民出行的抽樣調(diào)查，居民（不包括六歲以下，出差在外居民）。%，%。調(diào)查成果與公共交通實際完成的客運(yùn)量、出租車調(diào)查成果等校核。與全國已經(jīng)作過居民出行調(diào)查的城市相比，某市的人均出行次數(shù)略高。主要是由于某市上班出行率較高而引起（除回家出行外，上班出行占48%），而這又在很大程度上與某市現(xiàn)狀的以火車站為中心的單核心城市布局形態(tài)有密切關(guān)系，大部分工業(yè)、企業(yè)生產(chǎn)和生活相配套，適合大部分職工中午回家。表31 各年齡組的出行者人均出行次數(shù)表(單位: 次/)年齡段610101515202025253030353540出行次數(shù)年齡段4045455050555560606565707075出行次數(shù)由表31可見，出行者人均出行次數(shù)最高的是10—15歲年齡組，其次為6—10歲年齡組，再次為15—40—445—50歲等年齡組，70—75歲的年齡組人均出行次數(shù)最低。為進(jìn)一步研究人均出行次數(shù)的影響因素，下面統(tǒng)計出了各職業(yè)的出行者人均出行次數(shù)表32。表32 各職業(yè)的人均出行次數(shù)(單位: 次/)職業(yè)工人公務(wù)員技術(shù)職員服務(wù)負(fù)責(zé)人大學(xué)生農(nóng)民中小學(xué)生家務(wù)個體其他出行率由表32可見，中小學(xué)生的人均出行次數(shù)最高，大學(xué)生的出行次數(shù)最少，因為大學(xué)生住校較多，出行相對要少。未上班出行次數(shù)也較高。可見某市城市居民中上班、上學(xué)出行是主要的出行活動。結(jié)合某市實際情況，將居民出行目的分為八類。某市各種出行目的的出行量占整個出行量的比例見表33。表33 不同目的的出行比例出行目的上班上學(xué)公務(wù)回家購物文化娛樂探親訪友其他比例%從表33中可見，除回家外，上班、上學(xué)出行比例最大，上班、上學(xué)出行加上其回程，%。因此解決好上班、上學(xué)及其回家的交通問題，是完善某市區(qū)城市公交問題的主要內(nèi)容。圖31 各個出行目的的出行鏈?zhǔn)疽鈭D表34 出行目的—出行方式比例表出行目的/交通方式步行自行車公交車出租車單位客車單位轎車三輪車摩托車其他合計%上班100.上學(xué)0100公務(wù)100回家100購物100文化娛樂00100探親訪友100其他100合計100圖32 不同出行目的的交通方式構(gòu)成圖由表34分析得出：出行目的為上班的出行方式中，自行車所占比例最高，%，這與某市舊城區(qū)范圍較小、就業(yè)分布較為集中有關(guān)；步行和摩托車出行比例居其次，%%，可以看出有相當(dāng)?shù)木用裆习嗖捎貌叫校@與某市對摩托車發(fā)展政策的控制、上班距離較近有關(guān)。在上學(xué)出行中，步行方式的比例最高，%，其次為自行車，%，%，這說明了某市中小學(xué)生約有一半出行距離較遠(yuǎn)，必須借助自行車或公交車等手段。在購物出行中，步行比例最高，%，其次為自行車和三輪車。這是由于某市商業(yè)布局十分集中造成的，而生活區(qū)又靠近商業(yè)區(qū)，大部分居民購物只需出行一小段距離。某市經(jīng)濟(jì)仍處于發(fā)展階段，總體水平還較低。居民購物、娛樂等彈性出行比例較少，上班、上學(xué)等非彈性出行占較大比例。居民出行方式分兩類：一類是體力出行，即消耗出行者的體力的出行，如步行、自行車；另一類是非體力出行，即消耗代步工具動力的出行，如公交車、摩托車、出租車等。城市公共交通的一個重要任務(wù)是減少居民的非體力出行。表35 某市區(qū)居民出行方式方式步行自行車公交車出租車單位客車摩托車其他合計比例從表35中可以看出，自行車的比例最高，%，其次為步行，%，再次為摩托車，%。可見，某市居民的非機(jī)動出行比例很高。不同距離各種出行方式對比見圖33。某與其他城市出行結(jié)構(gòu)的對比見圖34。圖33 出行方式與出行距離的關(guān)系圖圖34 不同城市出行結(jié)構(gòu)的對比 居民出行時段分析居民出行時段在時間上的分布是不均衡的，居民出行在全日時間上出現(xiàn)四個高峰，其中早高峰即7：10—8：10為最高，%；中午高峰出現(xiàn)在11：30—12：30，%；下午高峰相對不明顯，主要集中在13：40—14：40，%；晚高峰也較大，主要集中在18：00—19：00，%。因此，從緩解居民出行困難的目的出發(fā)，在時間上首先要抓早高峰這個主要矛盾，采取相應(yīng)的措施和方法。圖35 居民出行時辰分布圖 居民出行時耗分析表36 各出行方式的平均出行時耗出行方式步行自行車公交車出租車單位客車單位轎車三輪車摩托車其它合計平均時耗表37 不同出行目的的平均出行時耗出行目的上班上學(xué)公務(wù)回家購物文化娛樂探親訪友其他合計平均時耗由調(diào)查統(tǒng)計得到，步行以5—15分鐘為時耗高峰，自行車以16—60分為時高峰，而公交的時耗大多在二十分鐘以上，出現(xiàn)了兩個高峰：40—65分（主要是市內(nèi)出行）和﹥65分（主要是進(jìn)出城）。在10—40分這個時耗范圍內(nèi)，公交、摩托、出租等機(jī)動車的出行比例都較少，表明這種距離時的出行較少，這也在一定程度上反映了城市的布局。由表9可以看出，上班、上學(xué)的時都在30分鐘以內(nèi)，說明大部分上班、上學(xué)出行距離較合理，但也存在一部分出行較遠(yuǎn)的情況。 居民出行OD分布圖36 市民全目的出行OD現(xiàn)狀分布圖某市居民出行主為集中在中心區(qū)與其周圍片區(qū)的中短距離出行，市區(qū)周邊二環(huán)內(nèi)居民的長距離的出行占有相當(dāng)?shù)姆蓊~，基本上形成了以東西向南北向為主的居民出行走向,%的上班、上學(xué)出行，多為跨區(qū)間的通勤、通學(xué)出行，彈性出行主要集中在中心區(qū)的商業(yè)用地。 交通支出世界范圍的研究表明，對低收入家庭而言，交通費占收入的10％至12％，超過12％就成為負(fù)擔(dān)了。2004年全國城鎮(zhèn)居民抽樣調(diào)查顯示交通費用支出，%，所以用于交通的支配收入還是很低的。這與城市的交通結(jié)構(gòu)和出行方式有關(guān)。但隨著彈性出行比例的增加，交通支出呈現(xiàn)上升趨勢。表38 2004年 城鎮(zhèn)居民家庭交通支出構(gòu)成交通支出構(gòu)成平均支出最低家庭收入組最高家庭收入組支出額(元)比例支出額(元)比例支出額(元)比例交通工具燃料、零配件交通工具服務(wù)支出交通費合計 公交場站規(guī)劃公交首末站公交首末站是保障公交車輛正常運(yùn)營的重要設(shè)施，目前主城區(qū)內(nèi)的公交線路首末站28個，其中路外站22個，%，占道設(shè)置6個，%。其中租用外單位站場8個，%，自有產(chǎn)權(quán)的僅14個，%。首末站建設(shè)不足，且多數(shù)占地面積小，設(shè)施簡陋，給公交正常運(yùn)營調(diào)度帶來極大困難。表39 某市現(xiàn)狀公交線路始發(fā)站表序號站點名稱地理位置設(shè)置類別始發(fā)線條數(shù)1談固站中山東路占道設(shè)置12鋼廠站和平東路路外站13南某站南某村里路外站(借用)24東崗路翟營大街路邊站35維生藥業(yè)站黃河大道東頭占道設(shè)置16卓達(dá)花園站翟營大街路外站(借用)17小馬村站談固南大街路邊站18火車站總站市中心(火車站)路外站169中華大街站中華南大街路外站110西崗頭站西崗頭村占道設(shè)置111石橋站新華路西段路外站(借用)112宮家莊站紅旗南大街路邊站113趙陵鋪站趙陵鋪大街西路邊站114城鄉(xiāng)街站城鄉(xiāng)街路邊站115西郊站中山西路路外站216西山花園站西外環(huán)西路外站(借用)117小談村站苑東街路外站118玉村站西二環(huán)南段路外站(借用)119南貨場站放射路路外站220欒城道口站放射路路外站121柳辛莊站建設(shè)北大街占道設(shè)置222某北站市莊路路外站2023平南村站107國道路外站(借用)124小安舍站北郊安舍路(村里)路外站(借用)125大安舍站北郊安舍路(村里)路外站(借用)126建明小區(qū)站談固大街占道設(shè)置127印染廠站廣安街占道設(shè)置328南郭村遠(yuǎn)東街路邊站2公交停車場停車場主要分布在市區(qū)的東、南、西、北四個方向，目前，公交停車場共有6個，其中最早的建于1978年，90年代修建了趙陵鋪停車場，2004年修建了南焦停車場。某市公交停車場數(shù)量及規(guī)模嚴(yán)重不足，不能滿足公交的需要和今后的發(fā)展。公交公司還有1個大修廠和1個機(jī)關(guān)大院。表310 現(xiàn)有公交停車場情況表序號名稱占地面積(畝)建筑面積(m2)設(shè)計停車能力(標(biāo)臺)啟用年份1談固551860012019782趙陵鋪　12020023西郊19004419864放射路1655784519895尖嶺2573707019906南焦5850271502004合 計560隨著城市的建設(shè)以及人們出行能力的提高，城市功能分工協(xié)作增強(qiáng)，人們的出行范圍越來越大，聯(lián)系越來越密切。按照城市規(guī)劃，東南方向?qū)⒊蔀槌鞘邪l(fā)展的主導(dǎo)方向，并與周邊正定、藁城、欒城、鹿泉形成“1+4”組團(tuán)。近年某市東南方向得到了快速發(fā)展，眾多大規(guī)模小區(qū)迅速崛起，人口密度顯著增加，但沒有合適的交通工具成為一項居民出行的主要制約因素。尤其，科技大學(xué)正在往東南方向搬遷，新火車客運(yùn)站即將南遷，都直接影響到城市公交的布局。即使南焦客運(yùn)站、停車場剛建成不久，但仍不能滿足群眾和城市發(fā)展的需要。交通區(qū)內(nèi)是否有必要設(shè)起止點要看區(qū)內(nèi)總的發(fā)生或吸引量是否大于某一個設(shè)站標(biāo)準(zhǔn)。一般交通區(qū)內(nèi)的發(fā)生量、吸引量超過該交通區(qū)內(nèi)的公交線路中間站點的運(yùn)載能力時，僅靠中間站點不能運(yùn)送完這些發(fā)生量、吸引量，則該交通區(qū)就需布置線路的起訖點，以增加運(yùn)載能力。根據(jù)人口的分布以及2010年公交OD分布圖，在東南部建設(shè)南位、宋村公交停車場兼始末站，能夠最大限度疏導(dǎo)客流。圖37 2010年市民全目的出行OD分布圖按照某公交發(fā)展規(guī)劃及大力發(fā)展公交優(yōu)先的要求，