湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文模板(編輯修改稿)
2025-06-10 02:37 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 行鐵路運價體系和運價機(jī)制的改革，已成為鐵路適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)需要的必然趨勢。鐵路實行春運客票浮動價后，有效抑制了鐵路旅客發(fā)送量，使鐵路春運工作秩序一年好過一年，乘車環(huán)境亦有所改善；政府指導(dǎo)價的實旌因調(diào)整了各種運輸方式比價的不合理狀況，從而促進(jìn)了旅客向其他運輸方式的分流，使得全社會的運輸資源均得到了合理運用。春運等高峰期間對部分旅客列車實行政府指導(dǎo)價的做法，可以看作是鐵路客運價格管理的一個突破，但仍僅限于短期應(yīng)急措施而非長期規(guī)劃手段。社會上的一些批評意見認(rèn)為鐵路春運票價上浮損害了民工這一弱勢群體的利益，由此看來，這一點在價格改革過程中不容忽視。此外，在鐵路價格改革嘗試中，還針對鐵路運價與物價聯(lián)動進(jìn)行過研究和探討，但受限于目前的經(jīng)濟(jì)體制和鐵路管理體制的制約，未能在運價與物價聯(lián)動與資源配置固化的關(guān)系上做出理論上的解答。鐵路運輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是發(fā)展社會主義市場經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)。建立靈活的鐵路價格體系和機(jī)制是適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)的必然要求。 既有鐵路票價偏低，是造成鐵路效益不佳的重要因素 既有鐵路客運票價低，對于在外的農(nóng)民工與沒有收入來源的學(xué)生來說，為他們的出行省了不少路費，鐵路是他們在多種交通運輸方式面前的首選。目前國際上，通行的慣例是鐵路客運價格由市場決定，而貨運價格則由國家制定（美國除外）。但我國目前除了廣深股份公司以外，客運價格還是由國家制定。廣深股份公司開行的列車，廣州至深圳票價是70元，而兩地之間的汽車票價才55元左右，所以無論是行程時間還是舒適度、安全度，鐵路都值這個價。這樣才形成了鐵路、公路平分秋色的良好市場格局，也已被廣大旅客所接受。再舉個能反應(yīng)鐵路票價低的例子，遂渝鐵路開通后，遂寧到重慶最低票價15元，而公路是60元。2010年春運客運量超過25億人次，春運期間全國道路、%%。另外，今年春運期間全國城市公交客流總量將達(dá)80億人次，日均2億人次，比去年同期增長10%。人們出行首選鐵路的一個重要的原因是票價相對較低。鐵路客票硬座人公里基本票價，，上調(diào)幅度遠(yuǎn)低于全國城鄉(xiāng)居民收入水平增長幅度，也低于其他運輸行業(yè)客票的價格，即使春運上浮后的票價依然如此。比如說，從湖南衡陽到廣州，鐵路火車票硬座票價春運期間僅為44元（加上春運期間上浮的15％在內(nèi)），而公路汽車票價春運期間是248元。低廉的票價，必然會吸引更多的旅客。要破解鐵路春運這道難題，首先要放開鐵路票價走向市場當(dāng)前炒火車票這么火爆，就是因為市場有價格差。而汽車票沒人炒，是因為汽車票的價格反映了市場本身的價格，沒有炒的空間。鐵路票販子屢打不絕，其根源在于火車票價格低，票販子有利潤空間。如果鐵路票價有一天能真正由市場來決定，這將極大地促進(jìn)鐵路運力與市場資源的優(yōu)化配置，同時也將改變現(xiàn)今一到春運就發(fā)生擠爆鐵路的現(xiàn)象，讓春運這塊大“蛋糕”分得更好，每家都能吃飽吃好。 新型空調(diào)車“提速不提價”，鐵路收入與支出失衡2007年的中國鐵路“第六次大提速”，與以往5次提速票價不變有所區(qū)別的是，這次提速繼續(xù)宣傳“提速不提價”，票價不變的范圍是直達(dá)特快列車和普通旅客列車，是鐵路部門給旅客的最大實惠，讓旅客的出行節(jié)省了寶貴的時間。這雖然能吸引更多的旅客，從某一角度來看，能給鐵路帶來“薄利多銷”的經(jīng)濟(jì)效益，但每年春運驚人的客流也給鐵路帶來巨大的壓力。隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與人民生活水平的提高，鐵路運輸成本也在不斷增加，如：物價上漲、鐵路機(jī)車車輛需要的一切設(shè)備材料價格上漲、鐵路職工工資也相對上漲、鐵路信號投入資金等等。鐵路的這些資金都來源于鐵路客運票價與貨運收入，然而旅客列車的提速不提價讓鐵路的成本增加不少，收入?yún)s還是提速前的水平，那么，提速過程中所需要的資金完全讓鐵路部門自己買單。這樣一來,鐵路部門提出的提價不提速大大影響著鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益，使得鐵路部門收入小于支出，失去平衡。，待遇不同列車上有座車票與無座車票的價錢相同是不合理的，其原因是無座服務(wù)成本低，舒適度和安全性差，站票理應(yīng)比坐票價低。不能否認(rèn)會有人為了省錢而放棄舒適，但這樣的人終歸是少數(shù)，而且注定是以低收入者為主體。至于買站票的人享受座位的情況，以目前的情況來看根本不會出現(xiàn)。首先是坐票不可能出現(xiàn)“過?！保浯渭词褂谐丝椭型鞠萝?，車站也完全有能力將這個座位賣給其他人。不只是直達(dá)、特快和快速旅客列車，就連在既有線上行走時速高達(dá)200公里的“和諧號”動車組，也分有座和無座。眾所周知，動車組客票分一等和二等，而且二者票價相差甚多，但二等無座票又與二等有座票價相同。如果旅客所付出的價值是同等的，得到的服務(wù)不平等，這將造成旅客的心理不平衡，那么旅客在接受鐵路服務(wù)的同時，不能以一個好的心情去旅行而是滿心的抱怨，這不僅影響鐵路的服務(wù)效率也讓旅客不能心滿意足的消費而僅僅是因為鐵路相對優(yōu)惠才選擇鐵路為出行的交通工具。無坐票雖然一時難以全部“消滅”，但完全可以做到和坐票拉開差價、區(qū)別對待，而且按照《合同法》所述公平原則也有必要這么做。第三章 分析客運運價與鐵路效益的關(guān)系高鐵的票價是適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展，給鐵路的發(fā)展帶來了一定的經(jīng)濟(jì)的效益，而既有鐵路目前實行的票價政策是落后的，給鐵路效益造成的負(fù)面影響不容忽視。 高鐵不但拉動鐵路效益而且更大的服務(wù)了社會主義效益 按照市場價值和高鐵的比較競爭
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