湖南鐵路科技職業(yè)技術學院畢業(yè)論文模板(編輯修改稿)
2025-06-10 02:37 本頁面
【文章內容簡介】 行鐵路運價體系和運價機制的改革，已成為鐵路適應社會主義市場經濟需要的必然趨勢。鐵路實行春運客票浮動價后，有效抑制了鐵路旅客發(fā)送量，使鐵路春運工作秩序一年好過一年，乘車環(huán)境亦有所改善；政府指導價的實旌因調整了各種運輸方式比價的不合理狀況，從而促進了旅客向其他運輸方式的分流，使得全社會的運輸資源均得到了合理運用。春運等高峰期間對部分旅客列車實行政府指導價的做法，可以看作是鐵路客運價格管理的一個突破，但仍僅限于短期應急措施而非長期規(guī)劃手段。社會上的一些批評意見認為鐵路春運票價上浮損害了民工這一弱勢群體的利益，由此看來，這一點在價格改革過程中不容忽視。此外，在鐵路價格改革嘗試中，還針對鐵路運價與物價聯(lián)動進行過研究和探討，但受限于目前的經濟體制和鐵路管理體制的制約，未能在運價與物價聯(lián)動與資源配置固化的關系上做出理論上的解答。鐵路運輸是國民經濟的基礎產業(yè)，是發(fā)展社會主義市場經濟的重要基礎。建立靈活的鐵路價格體系和機制是適應社會主義市場經濟的必然要求。 既有鐵路票價偏低，是造成鐵路效益不佳的重要因素 既有鐵路客運票價低，對于在外的農民工與沒有收入來源的學生來說，為他們的出行省了不少路費，鐵路是他們在多種交通運輸方式面前的首選。目前國際上，通行的慣例是鐵路客運價格由市場決定，而貨運價格則由國家制定（美國除外）。但我國目前除了廣深股份公司以外，客運價格還是由國家制定。廣深股份公司開行的列車，廣州至深圳票價是70元，而兩地之間的汽車票價才55元左右，所以無論是行程時間還是舒適度、安全度，鐵路都值這個價。這樣才形成了鐵路、公路平分秋色的良好市場格局，也已被廣大旅客所接受。再舉個能反應鐵路票價低的例子，遂渝鐵路開通后，遂寧到重慶最低票價15元，而公路是60元。2010年春運客運量超過25億人次，春運期間全國道路、%%。另外，今年春運期間全國城市公交客流總量將達80億人次，日均2億人次，比去年同期增長10%。人們出行首選鐵路的一個重要的原因是票價相對較低。鐵路客票硬座人公里基本票價，，上調幅度遠低于全國城鄉(xiāng)居民收入水平增長幅度，也低于其他運輸行業(yè)客票的價格，即使春運上浮后的票價依然如此。比如說，從湖南衡陽到廣州，鐵路火車票硬座票價春運期間僅為44元（加上春運期間上浮的15％在內），而公路汽車票價春運期間是248元。低廉的票價，必然會吸引更多的旅客。要破解鐵路春運這道難題，首先要放開鐵路票價走向市場當前炒火車票這么火爆，就是因為市場有價格差。而汽車票沒人炒，是因為汽車票的價格反映了市場本身的價格，沒有炒的空間。鐵路票販子屢打不絕，其根源在于火車票價格低，票販子有利潤空間。如果鐵路票價有一天能真正由市場來決定，這將極大地促進鐵路運力與市場資源的優(yōu)化配置，同時也將改變現(xiàn)今一到春運就發(fā)生擠爆鐵路的現(xiàn)象，讓春運這塊大“蛋糕”分得更好，每家都能吃飽吃好。 新型空調車“提速不提價”，鐵路收入與支出失衡2007年的中國鐵路“第六次大提速”，與以往5次提速票價不變有所區(qū)別的是，這次提速繼續(xù)宣傳“提速不提價”，票價不變的范圍是直達特快列車和普通旅客列車，是鐵路部門給旅客的最大實惠，讓旅客的出行節(jié)省了寶貴的時間。這雖然能吸引更多的旅客，從某一角度來看，能給鐵路帶來“薄利多銷”的經濟效益，但每年春運驚人的客流也給鐵路帶來巨大的壓力。隨著市場經濟的發(fā)展與人民生活水平的提高，鐵路運輸成本也在不斷增加，如：物價上漲、鐵路機車車輛需要的一切設備材料價格上漲、鐵路職工工資也相對上漲、鐵路信號投入資金等等。鐵路的這些資金都來源于鐵路客運票價與貨運收入，然而旅客列車的提速不提價讓鐵路的成本增加不少，收入卻還是提速前的水平，那么，提速過程中所需要的資金完全讓鐵路部門自己買單。這樣一來,鐵路部門提出的提價不提速大大影響著鐵路運輸的經濟效益，使得鐵路部門收入小于支出，失去平衡。，待遇不同列車上有座車票與無座車票的價錢相同是不合理的，其原因是無座服務成本低，舒適度和安全性差，站票理應比坐票價低。不能否認會有人為了省錢而放棄舒適，但這樣的人終歸是少數，而且注定是以低收入者為主體。至于買站票的人享受座位的情況，以目前的情況來看根本不會出現(xiàn)。首先是坐票不可能出現(xiàn)“過剩”，其次即使有乘客中途下車，車站也完全有能力將這個座位賣給其他人。不只是直達、特快和快速旅客列車，就連在既有線上行走時速高達200公里的“和諧號”動車組，也分有座和無座。眾所周知，動車組客票分一等和二等，而且二者票價相差甚多，但二等無座票又與二等有座票價相同。如果旅客所付出的價值是同等的，得到的服務不平等，這將造成旅客的心理不平衡，那么旅客在接受鐵路服務的同時，不能以一個好的心情去旅行而是滿心的抱怨，這不僅影響鐵路的服務效率也讓旅客不能心滿意足的消費而僅僅是因為鐵路相對優(yōu)惠才選擇鐵路為出行的交通工具。無坐票雖然一時難以全部“消滅”，但完全可以做到和坐票拉開差價、區(qū)別對待，而且按照《合同法》所述公平原則也有必要這么做。第三章 分析客運運價與鐵路效益的關系高鐵的票價是適應市場經濟發(fā)展，給鐵路的發(fā)展帶來了一定的經濟的效益，而既有鐵路目前實行的票價政策是落后的，給鐵路效益造成的負面影響不容忽視。 高鐵不但拉動鐵路效益而且更大的服務了社會主義效益 按照市場價值和高鐵的比較競爭
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