【文章內(nèi)容簡介】 域幾何（氣道數(shù)量和長度以及呼吸道標(biāo)題）。在這個(gè)水平，不考慮人類和運(yùn)營商（飛行員，空中交通管制等）的影響。表1輸入風(fēng)險(xiǎn)評估與規(guī)劃水平規(guī)劃水平輸入飛行路徑特點(diǎn)模型的性質(zhì)戰(zhàn)略 給定氣道/軌跡網(wǎng)絡(luò) 假設(shè)飛機(jī)機(jī)隊(duì) 氣道的流量估計(jì)每 平均地面交通流的速度為每 給定分離標(biāo)準(zhǔn)（水平和垂直） 意向書基于點(diǎn)（飛行計(jì)劃） 線性傳播分析模型戰(zhàn)術(shù)給定氣道/軌跡網(wǎng)絡(luò)已知的機(jī)隊(duì)已知的氣道上時(shí)間和空間分布的飛機(jī)平均每型飛機(jī)地面的速度分離標(biāo)準(zhǔn)（水平和垂直）意向書的基礎(chǔ)（飛行計(jì)劃）線性傳播簡單的仿真模型運(yùn)作氣道/軌道網(wǎng)絡(luò)（固定/自由飛行）已知的機(jī)隊(duì)已知的氣道上的時(shí)間和空間分布的飛機(jī) 平均每型飛機(jī)地面的速度 分離標(biāo)準(zhǔn)（水平和垂直） 地面和機(jī)載系統(tǒng)故障率 操作程序（空管與飛行員） 人因素問題包括（形勢的認(rèn)識，工作量，疲勞等。） 天氣條件 沖突檢測與消解算法基于狀態(tài)的線性傳播復(fù)雜仿真分析模型（例如，網(wǎng)下黃玉方法或國際民航組織的）戰(zhàn)略規(guī)劃水平 戰(zhàn)術(shù)規(guī)劃水平 運(yùn)作規(guī)劃水平 目前的工作幾年前 直到一個(gè)季度前 直到一周前 目前Fig 2 規(guī)劃水平的風(fēng)險(xiǎn)評估模型框架在戰(zhàn)術(shù)層面，我們關(guān)注的是在沖突情況下（表示時(shí)間的單一或所有沖突的情況下）和嚴(yán)重沖突的情況下（表示間距在最接近點(diǎn)之間的兩架飛機(jī)）的暴露。對于一個(gè)給定的領(lǐng)空飛行計(jì)劃，一個(gè)模型可以評價(jià)和比較不同的飛行計(jì)劃，設(shè)想某個(gè)分區(qū)或比較不同的分區(qū)方案雙方的風(fēng)險(xiǎn)和安全的角度。計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)值進(jìn)行比較的參考系統(tǒng)。該模型的輸出是一個(gè)清單評估方案（B1, B2, . . . ,Bm。 where m n from the strategic planning level），選擇用于運(yùn)行計(jì)劃階段（圖2）。 風(fēng)險(xiǎn)評估模型的應(yīng)用在業(yè)務(wù)規(guī)劃水平在業(yè)務(wù)層面（一個(gè)或多個(gè)天前）實(shí)際交通數(shù)據(jù)（飛機(jī)類型，進(jìn)入/退出時(shí)間/從空域）被用作交通需求指標(biāo)。此外，飛機(jī)行為在飛行過程中、飛機(jī)零件可靠性技術(shù)等數(shù)據(jù)也被納入應(yīng)用。供應(yīng)方面的代表是領(lǐng)空幾何，類似以前的規(guī)劃水平，而且還通過特征的通訊/導(dǎo)航/在系統(tǒng)設(shè)備（技術(shù)特點(diǎn)和可靠性）。系統(tǒng)容量近似于交通流的部分或所有的氣道，這取決于應(yīng)用分離極小。人類的影響–運(yùn)行者（飛行員，空中交通管制員等）在這一水平是考慮他們的行為和狀態(tài)（情境意識，工作量等）。在業(yè)務(wù)層面我們關(guān)注暴露（表示時(shí)間的單一或所有沖突的情況下）和嚴(yán)重的沖突情況（表示最接近點(diǎn)的兩架飛機(jī)之間）。一個(gè)模型可以從風(fēng)險(xiǎn)和安全的角度評價(jià)和比較不同的替代方案（不同的分離規(guī)則、責(zé)任代表團(tuán)飛行員和管制員采用不同的地面和/或空氣為基礎(chǔ)的決策支持系統(tǒng)和工具等）。計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)值被用作進(jìn)行比較的參考系統(tǒng)或?qū)Π踩撝担ɡ?，目?biāo)安全水平–協(xié)議）。該模型的輸出是一個(gè)列表（C1, C2, . . . ,Ck。 當(dāng) k m 時(shí)從戰(zhàn)略規(guī)劃水平）選擇用于當(dāng)前操作（圖2）。 總結(jié)這顯然是從擬議的模型框架來使業(yè)務(wù)規(guī)劃水平的風(fēng)險(xiǎn)評估模型變得更加詳細(xì)和復(fù)雜（即抽象程度較小的原因提供具體的信息），包含它們的性質(zhì)變化（分析與仿真）。所有模型都可以用于航路和/或抗體空域。4 沖突風(fēng)險(xiǎn)評估模型的空間戰(zhàn)略規(guī)劃 目的和假設(shè)本研究的主要目的是建立一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)方法，可用于估計(jì)替代解決空域（重新）設(shè)計(jì)來增加可用的空域容量。主要出發(fā)點(diǎn)是風(fēng)險(xiǎn)在于領(lǐng)空幾何（靜態(tài)元素）和空中交通使用（動(dòng)態(tài)因素）。由于其固有的通用結(jié)構(gòu)，這個(gè)模型可以用于如下：規(guī)劃的目的在戰(zhàn)略層面，即初步評估風(fēng)險(xiǎn)和對從目前過渡到未來空域的安全性輕微修改（在這個(gè)過程中規(guī)劃和設(shè)計(jì)的特定領(lǐng)空）。評價(jià)技術(shù)/技術(shù)可行性替代空域設(shè)計(jì)，支持特定的技術(shù)。以下假設(shè)是在發(fā)展中國家介紹的安全評價(jià)方法：沒有交通就沒有風(fēng)險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)值不是常數(shù)。風(fēng)險(xiǎn)值與交通需求和消極的空域容量呈正相關(guān)。對發(fā)展中國家的安全評估的主要輸入方法是：領(lǐng)空幾何特征（數(shù)量和長度的航空公司、數(shù)量的交叉點(diǎn)、可飛行的水平等）。交通特征（分布的交通流量、比例的水平飛行與爬升/下降飛行、飛機(jī)的具體類別股份總交通量）。人工操作問題（飛行員和空中交通管制員）不納入考慮。 發(fā)展模式本研究制定的模式本質(zhì)上是宏觀的。它著眼于一個(gè)給定的部分（或終端空域航路機(jī)動(dòng)區(qū)–抗體）并關(guān)注一個(gè)氣道的幾何。此外，它使用數(shù)據(jù)來預(yù)測具體氣道上的交通流。讓我們考慮給定領(lǐng)空（部門）的Di的氣道i (i = 1,. . . ,n)。它包含的飛行水平(FL) (r = 1,. . . , s)以1000英尺垂直分隔。航空公司可以是單向或雙向的。應(yīng)用水平分離（縱向和橫向）是smin和垂直hmin。此外，我們認(rèn)為，飛機(jī)編隊(duì)飛行空域的飛機(jī)是通過這類（尾流類）和他們的飛行路線i在水平飛行（巡航階段）或他們降低。該模型是基于確定的沖突局勢和潛在沖突發(fā)生概率的計(jì)算上的。沖突識別的關(guān)鍵部分可以通過它的長度和飛行時(shí)間（關(guān)鍵時(shí)刻）的定義來實(shí)現(xiàn)。我們要認(rèn)識到關(guān)鍵時(shí)間和飛行時(shí)間通過給定的領(lǐng)空可以計(jì)算沖突概率。平均每小時(shí)的沖突數(shù)目可以通過獲得概率每小時(shí)流量通過交叉或不交叉的航空公司的乘積來獲得。 臨界段長度一個(gè)沖突局勢的情況是兩架飛機(jī)靠近超過指定的最小距離在水平和垂直平面。為了確定是否或不沖突的情況下存在一個(gè)圓筒形的‘‘禁止卷39。 39。（‘‘保護(hù)區(qū)39。 39。（多爾克等人 2001；阿拉姆等人 2009））是指周圍的飛機(jī)，其中的尺寸確定的最低水平smin和垂直分離hmin（圖3）。如果兩架飛機(jī)進(jìn)入其他禁止體積，一個(gè)潛在的沖突將會(huì)存在于他們之間。沖突可以是跨越或超越式，這取決于飛機(jī)軌跡的關(guān)系。 關(guān)鍵部分在水平面長度。讓我們考慮一下情況，兩架飛機(jī)飛行在同一水平上，并且他們的軌跡相交的平面與交叉角α（圖4）。讓飛行器速度是v1h和v2h（v1h = v2h）。出現(xiàn)的問題，如果飛機(jī)1在交叉點(diǎn)，飛機(jī)2應(yīng)在同一時(shí)間（siddiqee，1974）：一個(gè)潛在的沖突并不是發(fā)生在這一刻，不會(huì)發(fā)展一些進(jìn)一步的時(shí)刻；如果不是發(fā)生在以前的一些時(shí)刻？為了回答這些問題的細(xì)節(jié)，我們假定它的長度是確定的。其長度取決于飛機(jī)上的潛在沖突發(fā)生（水平或垂直）和飛行相結(jié)合（水平飛行，爬升，下降）。飛機(jī)的禁止體積在圖4中的一個(gè)關(guān)鍵部分在水平平面（水平飛行和水平飛行）顯示。臨界段長度為這種情況可以計(jì)算出使用下列表達(dá)式：前面的表達(dá)式是有效的交叉角度選擇（arbitrarely）是。在選擇代表intrail情況，即超越?jīng)_突，而在代表正面沖突。為intrail和正面的情況下表達(dá)的關(guān)鍵部分長度應(yīng)使用： 關(guān)鍵部分長度的垂直平面。讓我們考慮以下情況在垂直平面。飛機(jī)1下降角β1和飛機(jī)2爬升角β2。飛機(jī)2位置滿足前面提到的問題，外面的關(guān)鍵部分的軌跡飛機(jī)1。關(guān)鍵的部分是以線。本線的長度等于線的長度（圖5）。關(guān)鍵部分的長度是由下面的表達(dá)式： 關(guān)鍵時(shí)刻 關(guān)鍵時(shí)刻在水平面時(shí)。在一般情況下，如果我們假設(shè)平均地面飛機(jī)的速度是，然后飛機(jī)將穿越臨界段長度平均臨界時(shí)間短一些的情況時(shí)，飛機(jī)正飛行在同一水平（