【文章內(nèi)容簡介】 （ 2）世界上首次采用混合式橋，其中鋼梁 103m，重 1400t。兩側(cè)各有過度段 ，構(gòu)造 、 受力及施工均較復(fù)雜。 （ 3） 成橋過程結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換次數(shù)多，而且 橋處于平坡，橋面無調(diào)平層，受溫度混凝土收縮徐變影響，線形控制難度大。 本橋?qū)⒂?2020 年年 中 建成。 （三） 連續(xù)剛構(gòu)橋發(fā)展中的幾個問題 1 邊、主跨跨徑比 從表 表 4 可見，邊、主跨跨徑比值在 ～ 之間，但 及以下者，邊跨都加壓重，屬于特殊處理； 僅在下部為剛性墩的美國 Houston 橋上應(yīng)用，超過 的也僅是少數(shù)幾座橋，大部分在 ～ 之間。 經(jīng)研究分析表明，邊、主跨跨徑比在 ～ ，或再稍大一些時，有可能在邊跨懸臂端以導(dǎo)梁支承于邊墩上，合攏邊跨，而取消落地支架。既不過多地增加預(yù)應(yīng)力束，又不出現(xiàn)拔力。 但 兩 墩壁軸力差會變得較大。 今后連續(xù)剛構(gòu)邊、主跨跨徑比，更可能趨向于這個范圍。 2 梁的截面 形式 從表 表 4 可見，在箱頂寬在 （門道橋）以下時，基本都采用單室箱。如果頂寬更大，則往往分 上 、下行，修成雙幅橋，截面為兩個分離單室箱，如虎門大橋輔航道橋。 3 梁高 從表 表 4 可見，連續(xù)剛構(gòu)橋箱梁根部的高跨比為 1/～ 1/，其中大部分為 1/18 左右，近年來已有一些橋達到甚至低于 1/20。 主跨中部箱梁的高跨比為 1/～ 1/86，其中大部分為 1/54～ 1/60，并有下降的趨勢。我國最小為南澳跨海大橋的 1/。 梁高跨比的下降，是上部構(gòu)造趨于輕型化的表現(xiàn)。建成 不久 的挪威 Stolma 橋和 Raftsundet 橋，由于跨中采用了輕質(zhì)混凝土，減輕了自重，并選用了較小的跨中高度，使這兩座橋無論是跨中或根部的高跨比都達到了最低值，跨中分別為 1/86和 1/，根部分別為 1/ 和 1/，值得我們 重視 。 我們在設(shè)計過程中，體會到梁底按一般常用的 2 次拋物線時，往往在 L/4～ L/8截面底板混凝土應(yīng)力緊張，因此在華南大橋的設(shè)計中采用 次拋物線，從而緩和了這個區(qū)域底板應(yīng)力緊張情況，根部高跨比也已達到 1/20。 珠海大橋的梁底也已用 次方的拋物線。采用冪次為 ～ 的拋物 線，已開始推廣采用。 4 板厚 1）頂板 由表 表 4 可見，公路橋頂板的 最小 厚度，已由 28cm 減小為 25cm。但進一步減小的可能已不大。 2）底板 由表 表 4 可見，底板的最小厚度多數(shù)為 32cm，少數(shù)橋用得更薄，為 225cm。底板的最大厚度，隨著設(shè)計經(jīng)驗的豐富，以及采用高強混凝土，有減薄的趨勢。已有幾座橋，根部最大底板厚跨比達到或小于 1/200，其中以虎門大橋輔航道橋為我國最小，為 1/。我國的連續(xù)剛構(gòu)橋根部最大底板厚跨比，與跨徑相似的澳大利亞兩座橋相比較，都有相當?shù)臏p小。 值得強調(diào)的是挪威的 Stolma 橋和 Raftsundet 橋，由于自重輕及采用高強混凝土，其最大底板厚僅分別為 105cm 和 120cm，為跨徑的 1/ 和 1/，遠遠小于我國，足以說明采用輕質(zhì)混凝土有良好的經(jīng)濟效益。 3）腹板 由表 表 4 可見，腹板的最小厚度一般為 40cm，個別的更小為 35cm，有的采用 50cm 或更大些。最大厚度為 55～ 80cm，其中虎門大橋輔航道橋采用 40～60cm，比門道大橋 65～ 75cm要減小不少。 挪威的 Stolma 橋和 Raftsundet 橋，其腹板厚度僅分別為 25～ 45cm 和 30～40cm，比我國的橋都小，值得我們 注意 。 箱梁板件尺寸的減小，意味著上部構(gòu)造的輕型化，這是連續(xù)剛構(gòu)橋發(fā)展中的又一趨勢。 但 因為腹板較薄，其主拉應(yīng)力的控制應(yīng)特別 注意 。 5 經(jīng)濟指標 隨著上部構(gòu)造的不斷輕型化，經(jīng)濟指標不斷降低，現(xiàn)將我們不同年代設(shè)計的幾座橋的經(jīng)濟指標列于表 6。 幾座連續(xù)剛構(gòu)橋的經(jīng)濟指標 表 6 序號 名稱 建成年 跨徑(m) 鋼筋(kg/m2) 鋼絞線(kg/m2) 混凝土(m3/m2) 1 洛溪大橋 1988 180 129 2 華南大橋 1998 190 3 虎門大橋輔航道橋 1997 270 177 107 由表可見： （ 1）華南大橋跨徑比洛溪大橋大 10m，其梁高、底腹板厚均比洛溪大橋小，混凝土指標減少 21%，鋼筋指標減少 29%，鋼絞線指標減少 8%。必須強調(diào)的是，洛溪大橋的設(shè)計采用大噸位束，當時在設(shè)計上是先進的，指標是優(yōu)越的。能在此基礎(chǔ)上把混凝土指標進一步減小 20%以上，是非常不易的，充分說明了設(shè)計水平的提高和輕型化的經(jīng)濟效益。 （ 2）虎門大橋輔航道橋跨徑比洛溪大橋增大 50%，而混凝土指標僅增大 %，說明該橋設(shè)計是先進的。 6 邊跨的合攏方式 連續(xù)剛構(gòu)橋的上部構(gòu)造，極大多數(shù)采用掛籃懸澆。合攏的順序基本都是先邊 跨，后中跨，僅南昆鐵路清水河橋，采用先中跨、后邊跨的合攏順序。 邊跨的合攏方式有以下幾種： 1）落地支架方式 在落地支架上澆筑合攏段，合攏邊跨。這是大多數(shù)連續(xù)剛構(gòu)橋采用的方法。在高墩的情況下，落地支架 費時 費材費力，如果支架搭在水中，難度更大，需探索不用落地支架的途徑，這是連續(xù)剛構(gòu)橋發(fā)展的必然趨勢。 2）導(dǎo)梁方式 在邊跨懸臂端架設(shè)導(dǎo)梁，支承在邊墩上，在導(dǎo)梁上掛模板澆筑合 攏段。 a）主跨小于 120m 時，掛籃前推，澆筑合攏 b）主跨大于 120m 時，用導(dǎo)梁澆筑合攏 圖 8 導(dǎo)梁上合攏邊跨 為取消落地支架進行探索，結(jié)果發(fā)現(xiàn)當邊、主跨跨徑比在 ～ 時，邊跨支點在任何荷載工況下，總保留有足夠的壓力，而不出現(xiàn)拉力，因此有可能利用導(dǎo)梁，合攏邊跨，而又不過多增加預(yù)應(yīng)力束。這個設(shè)想，已經(jīng)在跨徑 106m 的太平大橋（邊跨 59m）以及跨徑 120m（邊跨 66m）的金沙大橋中實現(xiàn)，合攏情況良好，取消了落地支架，深受施工部門歡迎。 3）與引橋的懸臂連接合攏 這是取消落地支架的又一 種方式。 我國的沅陵沅水大橋，主跨 140m，邊跨 85m。其引橋為跨徑 42m 的頂推連續(xù)梁橋，按（ 9 42m） +（ 42+）設(shè)兩聯(lián)，其間設(shè)有伸縮縫，由預(yù)應(yīng)力束臨時連接，頂推就位后解體，懸臂的 與連續(xù)剛構(gòu)懸臂空中固結(jié)，形成85+140+85+42m的連續(xù)剛構(gòu)，縮短了工期，節(jié)省了投資。 澳大利亞的門道橋，邊跨的剛構(gòu)懸臂與引橋的懸臂在距邊墩 16m處連接。該連接裝置為內(nèi)設(shè)鋼箱，有盆式滑動支座與剛構(gòu)與引橋相連，可以傳遞剪力及一定的彎矩，但不能傳遞軸向力和不能約束軸向變位（見圖 1）。 （ 四 ） 連續(xù)剛構(gòu)的發(fā)展趨 勢 綜上所述，可以概括幾個發(fā)展趨勢： 1 上部構(gòu)造 的 輕型化 結(jié)構(gòu)的輕型化，可以減少上下部構(gòu)造的自重和材料用量，可以減輕對掛籃的要求，可以經(jīng)濟造價。由于采用大噸位錨具、高強混凝土，上部構(gòu)造輕型化，這也是連續(xù)剛構(gòu)橋的發(fā)展方向。 減輕跨中區(qū)段的自重，對于特大跨徑梁橋，尤其有重要的意義，挪威 Stolma 橋和 Raftsundet 橋跨中主梁采用輕質(zhì)混凝土，我國石板 坡 長江大 橋跨中區(qū)段采用較輕的鋼梁，都是值得借鑒的措施。 2 預(yù)應(yīng)力束的布置 采用大噸位束，平彎錨固在肋腋部位，可減小頂板厚度，由受力而不是布束控制設(shè)計。 平彎與 豎彎相結(jié)合，即在平彎的同時豎彎，可以減小摩阻損失。 3 取消邊跨合攏的落地支架 采用合適的邊、主跨比，在導(dǎo)梁上合攏邊跨，或與引橋的懸臂相連接來實現(xiàn)合攏。在高墩的場合下，取消落地支架有一定的經(jīng)濟效益，縮短了工期。 4 連續(xù)剛構(gòu)的合理跨徑 鑒于不少特大跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)中存在跨中下?lián)?及梁開裂的病害，以及部分（矮塔）斜拉橋的興起，因此連續(xù)剛構(gòu)的跨徑一般不宜超過 200m。即使在跨徑 150m 左右時，也宜作方案比 較，確定橋型。有關(guān)大跨徑梁橋病害及防止措施，請見 參考文獻 [8]。 五 、 桁架梁 最著名的是跨 徑 183m的澳大利亞 Rip 橋，為帶掛梁的桁架 T 構(gòu)，外形像拱，節(jié)間長度 ，懸拼施工，然后安裝掛梁。 另一座著名的桁架連續(xù)梁，是前蘇聯(lián)的伏爾加河橋，跨徑 106+3 166+106m，橋?qū)?